му (адмирал даже не знал, сколько золота было отправлено на крейсере "Эдинбург"). Командование Северного флота отвечало за безопасность конвоев, к востоку от двадцатого меридиана. Все вопросы взаимодействия решались через военно-морскую миссию в Полярном. Здесь командование Северного флота могло получить информацию о составе конвоев, их маршруте, времени выхода. Но могло и не получить, если ее уже передали на верхние этажи власти. 34 Однако нельзя отрицать, что сотрудничество с союзниками разви-валось по восходящей линии. На севере базировались английские боевые корабли: две подводные лодки ("Тайгрис" и "Трайдент"), несколько тральщиков. На рейде Кольского залива в декабре 1941 г. стоял крейсер "Кент", доставивший в СССР министра иностранных дел Великобритании Антони Идена, отсюда уходил в свой последний поход крейсер "Эдинбург". На мурманских судоремонтных заводах ремонтировались союзные корабли, в том числе крейсер "Тринидад". В военно-морском госпитале No 74 он был расположен в школе No 17 г. Мурманска) лечились гражданские моряки и члены экипажей военных кораблей союзников. Однако и в пору "медового месяца (а он растянулся почти на год) взаимоотношения СССР с союзниками не обходились без конфликтных ситуаций и трудноразрешимых проблем. Рос объем перевозок, но увеличивались и потери. Так, с конца ноября 1941 г. по май 1942 г. в северные порты прибыло 8 конвоев (72 транспорта), а убыло в обратном направлении 10 (102 транспорта). Потери от авиации и кораблей противника составили за зиму 15 транспортов, крейсер и эсминец. Кроме того, два эскадренных миноносца были повреждены10. Мурманчане удивлялись и--больше того--возмущались, как немцам удавалось много и сравнительно легко топить транспортные суда союзников в Северной Атлантике. Один из участников "битвы в Атлантике" резонно спрашивал: "К чему вести за тысячи миль тот или иной транспорт с тысячами тонн таких необходимых нам грузов, чтобы чуть ли не в самом конце пути своими руками пустить транспорт ко дну, если он получил повреждение от бомбы или торпеды, но остался на плаву и мог продолжать путь? Почему огромные транспортные суда с грузами, предназначенными Советскому Союзу, должны отправляться на дно моря при первом же, отнюдь не смертельном повреждении?" Однако все оставалось по-старому. Союзные моряки и их командиры действовали по своим обычаям (не рисковать!), наши поступали по-своему: драться за сохранность судна и груза до конца. Да, у нас и союзников были разные подходы к решению тех или иных задач, были различные оценки тех или иных ситуаций, тем не менее общее дело борьбы с фашизмом сплачивало и объединяло всех его участников. И результаты были не такими уж плохими. Подводя итоги первого года войны, А. Г. Головко писал: В составе союзных конвоев к нам пришло 179 транспортов (свыше миллиона тонн грузов) и с ними 133 военных корабля, ушли от нас 145 транспортов и 83 корабля, погибли в пути, на переходах в обоих направлениях, 22 транспорта и 5 военных кораблей, в том числе английский крейсер "Эдинбург". Таковы краткие итоги войны. Внешнее направление наших морских коммуникаций на Северном театре стало первостепенным направлением общегосударственного значения"11. Всего же за годы войны, по американским источникам, в Мурманск от союзников доставлено более 4 млн. тонн военных материалов. В ходе конвойных операций потоплено 99 судов, погибли 2 773 моряка...12. Да, победа в Северной Атлантике досталась нелегкой ценой и для союзников, и для СССР. И напоминанием об этом служит поставленный в мае 1985 г. в Мурманске памятник в честь боевого содружества стран антигитлеровской коалиции в годы второй мировой войны. Но он является памятником и боевой дружбы двух главных северных портов страны--Архангельска и Мурманска, на долю которых выпала честь принимать и обслуживать союзные конвои. 1 Churchill W. The Second World War. Vol 3. P. 332-333. 2 The New York Times, 1941, 25 June. 3 Там же, 26 June. 3* 35 4 Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-- 1945 гг. 2-е изд. Т. 1. М., 1976. С. 19. в История второй мировой войны. 1939-1945 Т. 4. М., 1975. С. 199. 'Папаявл И. Д. Лед и пламень. 2-е изд. М., 1984. С. 272. 7 Романов В. С. Причалы мужества Мурманск, 1977. С. 115. в Голозко А. Г. Вместе с флотом. 2-е изд. М., 1979. С. 91--92. 8 Kemp Paul. The Russian convoys 1941--1945. P. 15. 10 История второй мировой войны. 1939--1945 Т. 4 С. 335. 11 Головко А. Г. Указ. соч. С 101 12 Журн. Америка, NoNo 323 и 350 (С 14) А. Н. МАКАРОВ "КРАСНАЯ КУЗНИЦА" "ЛЕЧИТ" КОРАБЛИ Наш ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод "Красна кузница" является одним из старейших предприятий Архангельска, крупной ремонтной базой для судов Северного морского пароходства, порта и гидробазы. История завода неразрывно связана с историей развития судостроения на русском Севере и с первой судостроительной государственной верфью, основанной Петром I в 1693 году. К 1941 году завод проводил все виды ремонта судов, занимался судостроением, имел квалифицированные кадры, высокоразвитое производство. На второй день после начала войны с Германией на заводе состоялось совещание командного состава предприятия. На повестке дня стоял один вопрос: как быстрее и полнее выполнить мобилизационный план по переоборудованию судов под военные нужды. На торговых судах устанавливались артиллерийские системы, пулеметы. На рыбных тральщиках-- дополнительные тральные приспособления для уничтожения мин, оборудовались кубрики для личного состава, погреба для боеприпасов. Первыми на переоборудование подошли буксиры "Северолес-18" и "Северолес-19". Всего четыре дня потребовалось, чтобы переоборудовать их под военные цели и передать вновь созданной Беломорской военной флотилии. В эти дни коллектив завода от мала до велика упорно и напряженно работал. За одиннадцать дней были переоборудованы пароходы "Профсоюз", "Воронеж", "Канин", "Сосновец", "Вятка". В строй вспомогательных кораблей Северного флота с июня по ноябрь 1941 года вошли 36 судов2. Многие из них принимали участие в сопровождении караванов судов союзников (конвоев) в Архангельск. С августа 1941 года в заводской доковый ремонт стали подходить подводные лодки. Для завода это была необычная работа, но коллектив успешно справился с заданием Государственного комитета обороны. Адмирал флота И. С. Исаков так обрисовал деятельность Беломорской флотилии. "Охрана больших водных районов от подводных лодок противника, предохранение от мин и защита от немецких самолетов одиночных транспортов и конвоев являются основным содержанием боевой Деятельности беломорцев. Кроме того, Беломорская флотилия осуществляла и обеспечивала большие военные переброски по внутренним морским коммуникациям... Поэтому работа Беломорской флотилии была очень напряженной3". Первый караван судов подошел в Архангельск 31 августа. На двух американских судах "Сильвер Сварт" и "Оушэн Фридам" был проведен небольшой аварийный ремонт. Особенно трудным был 1942 год. С завода !на фронт ушли 1100' квалифицированных рабочих. На их место пришли женщины и подростки. Не хватало топлива, материалов, продовольствия. Зима того года была очень суровой. Морозы доходили до 45 градусов. И в этой сложной обстановке караваны судов пробивались сквозь льды на участок порта Бакарица: почти 30 километров их проводили ледоколы ."Ленин", "Литке". По заданию уполномоченного Государственного комитета обороны И. Д. Папанина в январе завод приступил к оснащению этих ледоколов зенитными установками без вывода судов из эксплуатации. В начале февраля работы были успешно закончены. 1942 год был для завода наиболее напряженным. Стали подходить на ремонт суда союзников. Караван PQ-16 в составе 35 судов, шедший из Рейкъявика, начиная с 25 мая беспрерывно подвергался атакам под- 37 водных лодок и авиации. 27 мая его атаковали 108 бомбардировщиков и потопили 4 транспорта; многие суда получили повреждение. Часть судов из каравана PQ-17 ремонтировались на заводе в июле. Всего за 1942 год отремонтировано 23 судна из конвоев и 96 судов Беломорской флотилии. Качество работы завода нашло оценку в письме британского мор ского офицера в Архангельск на имя командующего Беломорской флотилией. В этом письме указывалось: "1. После ухода последних английских кораблей, которые были в этом году в Архангельске, хотелось бы отметить хорошую работу технического отдела Беломорской флотилии по ремонту английских кораблей. Почти каждый военный корабль, заходивший в порт, требовал того или иного ремонта. Многие корабли, особенно это относится к тральщи кам "Харриэр", "Денеман", требовали довольно большого ремонта. В каждом случае работа выполнялась и заканчивалась быстро, причем качество ремонта было первоклассным, удовлетворяющим всем требованиям. Такая работа имеет огромное значение для движения конвоя в северную Россию. Разрешите выразить Вам от имени Английского Адмиралтейства особую признательность и благодарность. Подпись: Монд, Кептен Королевского флота. 23.11.1942 года"4. В свою очередь командующий флотилией вице-адмирал Степанов своим приказом наградил наиболее отличившихся работников завода значками и грамотами Народного Комиссариата Военно-Морского флота. В числе награжденных были электросварщик П. В. Клычников, токарь С. А. Столярчук, мастера В. Е. Полосин, 'П. О. Минченко и другие. Рабочие и инженерно-технические работники участвовали в создании особого фонда главного командования. Были введены индивидуальные счета 1по вкладам. Наиболее крупные вклады внесли: литейщик С. Н. Богдашов--84111 рублей, слесарь С. В. Понятовский--83589 рублей, кузнец П. И. Смирнов--67076 рублей. .Бригадир корпусников В. А. Тряпицын из своих детей организовал бригаду. В ней работали четверо сыновей-подростков и две дочери. Семейная бригада неоднократно награждалась переходящим Красным Знаменем завода. Кроме того, наряду с выполнением основных судоремонтных работ, 250 рабочих завода участвовали и в разгрузке иностранных судов на Бакарице в течение четырех месяцев. Район порта Экономия стал одним из главных. От него по вновь построенной железной дороге грузы шли на Исакогорку и Бакарицу. Рабочие завода также участвовали в строительстве железнодорожной ветки. В районе д. Жаровиха железная дорога проходила по льду, и здесь не обошлось без помощи судоремонтников. Чудеса героического труда проявили судоремонтники на капитальном ремонте миноносца "Карл Либкнехт". Военно-Морской флот очень нуждался в нем на проводке караванов судов. Рабочий день в 1943 году доходил до 11 часов, трудились без выходных дней. Руководили ремонтом прораб А. Ф. Сахаров, мастера слесарного цеха П. О. Минченко, Г. А. Голенищев. Ход войны внес много поправок в модернизацию миноносца. Были оборудованы новейшие дальномеры, противоминная защита, бомбосбрасыватели, смонтирована турбина, отремонтированы котлы, главные машины. Другими словами, к пуговицам пришили "кафтан"--так шутили судоремонтники. Работать в зимних условиях было трудно, поэтому по предложению рабочих вокруг корпуса набрали деревянные щиты, а пространство между щитами и корпусом засыпали опилками. После этого работы пошли успешнее. Почти весь 1944-й год работали по 14 часов. В период окончания ремонта миноносца ежедневно на нем трудилось по 500 человек. 38 9 ноября 1944 года на миноносце подняли Военно-Морской флаг. О важности этого события говорит тот факт, что на подъеме флага присутствовали командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко „командующий Беломорской военной флотилией адмирал Ю. А. Пантелеев. В этот день 32 наиболее отличившихся работника были награждены орденами и медалями. 15 ноября корабль отошел от завода в боевое плавание. С гордостью и радостью узнали заводчане, что "К. Либкнехт" отлично выполнил ряд операций по переброске войск на Карельский фронт, неоднократно участвовал в конвоировании судов союзников. Первым боевым заданием для эсминца явилось конвоирование транспортов в Лиинаха- мари5. 24 апреля 1945 года в оперативной сводке Совинформбюро было сказано, что эсминец "К. Либкнехт" потопил вражескую подводную лодку. Командовал миноносцем капитан-лейтенант Старицын. В этот день конвой проходил район, где накануне были замечены подводные лодки. Краснофлотцы, дежурившие на корме, заметили мчавшиеся на эсминец две торпеды. Оценив обстановку, командир скомандовал: "Полный вперед". Корабль рванулся вперед, и торпеды прошли мимо в 20 метрах за кормой. Сориентировавшись по направлению торпед, срочно изменили курс корабля и начали бомбить предполагаемое место нахождения подводной лодки. После второго захода моряки увидели, как в 50 метрах от них зсплывает подводная лодка показались разрушенный перископ и рубка. По команде командира был открыт артиллерийский огонь и через полминуты после точных попаданий снарядов в корпус немецкий пират навсегда скрылся под водой6. Командир корабля и многие моряки были (награждены орденами и медалями. Велика роль завода, его рабочих и инженерно-технических работников, беззаветно трудившихся в годы Великой Отечественной войны. Недаром 1 мая 1944 года 33 работника завода награждены орденами и медалями Советского Союза. Ремонтируя военный флот, суда союзников, переоборудуя торговые суда, коллектив сознавал, что это его вклад в победу над фашизмом. Коллектив завода неоднократно награждался переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны, Наркомфлота. Приказом Министра Морского флота за No 444 от 6 ноября 1946 года за самоотверженную работу в годы Великой Отечественной войны заводу вру-чено на вечное хранение Красное знамя Наркомфлота. Наше судно "Тбилиси" было торпедировано немцами в Баренцевом море. От него осталась на плаву кормовая часть. От американского осталась носовая часть. До 1955 года они стояли в Кольском заливе. А в 1956 году эти половинки судов были сращены на нашем заводе и получили название п/х "Тбилиси". Это тоже одна из страниц героической летописи завода. Такой ремонт был первым в мировой практике. Ведь сварка считается неразъемным соединением. Это символ дружбы Америки и Советского Союза. Интересно, что пароход впоследствии плавал в Мурманском пароходстве под руководством легендарного капитана А. А. Качарава (бывшего капитана ледокольного парохода "А. Сибиряков"). В начале семидесятых годов А. А. Качарава стал начальником Грузинского пароходства, и пароход "Тбилиси" плавал в составе этого пароходства. В годы Великой Отечественной войны как никогда широко и быстро внедрялся технический прогресс. Немалую роль сыграли поставки о Дования по "ленд-лизу" странами-союзниками. В 1942 году сгорел механический цех. В короткие сроки почти за ╟ДИн год был выстроен новый механический цех. И помощь союзников оказалась весьма кстати. Радиально-сверлильные станки американских фирм "Американ", "Робоман", "Элсон", "Гейтнер", английские расточные станки фирм "Керлис", "Керген Винд" отлично работают на заводе 39 сих пор, почти 50 лет7. Продукция, выпускаемая на них, всегда отличного качества. Фирмы давали гарантийный срок службы их 20000 часов. Они перекрыли эти сроки в несколько раз. Фирмы, выпустившие эти станки, оказались безупречны, солидны, надежны. Подлинный переворот в технологии судоремонта произошел с установкой в корпусном цехе гидравлического пресса усилием 350 тонн, поставленный фирмой "Клиринг" в 1943 году. Пресс до сих пор в строю. Вместо горнов и горячей гибки листов на нем производили гибку листов, шпангоутов, правку секций сварных, штамповку дверей, крышек иллюминаторов и много других операций, заменивших ручной труд. Американские газовые резаки и горелки работают до сих пор. Например, газосварщик Ю. Б. Маслов работал на заводе этой горелкой 30 лет, ушел на пенсию, а горелкой работает его преемник. У меня на столе стоит телефон фирмы "Белл Сустэм" Вестер Электрик Ф-1, поставленный н(а завод в 1942 году. Он принадлежал директору завода, а с 1951 года, тогда я работал диспетчерам завода, исправно служит мне. У него прекрасные формы, отличная слышимость, он стал музейной редкостью и образцом, как надо делать продукцию. 1 История судостроительно-судоремонтного завода "Красная кузница" в годы Великой Отечественной войны 1941--1945 годов, далее--История... Т. 1. С. 30--32. 2 Там же. С. 70--72. 3 Исаков И. С. Военно-морской флот СССР в Отечественной войне. М.: Л., 1944. С. 114-115. 4 История... Т. 1. С. 81. 5 Там же. С. 103. 6 Там же. С. 106. 7 Паспортные данные иностранного оборудования на заводе "Красная кузни ца" взяты в отделе главного механика завода. г. п. попов ИЗ "МОРЕХОДКИ"--НА ВОЙНУ В годы Великой Отечественной войны практически на каждом судне Северного и Мурманского морских пароходств среди штурманского соста- ва и в машинной команде можно было встретить выпускников Архан-гельского мореходного училища. И теперь, спустя десятилетия, с чувст-вом законной гордости можйо сказать, что питомцы мореходки при плавании в прифронтовой полосе, в северных конвоях и опасных оди-ночных рейсах успешно решали задачи большого военного и государственного значения. Не менее опасной была работа военных лоцманов, призванных в первые дни войны в Северный флот и в недавнем прошлом--опытных капитанов, прекрасно знавших особенности плавания в арктических морях. Часть выпускников возглавляла экипажи гидрографических судов, ледоколов и ледокольных судов, а также рыболовных траулеров. Более сорока из них стали командирами боевых кораблей Северного флота: подводных лодок, сторожевых кораблей, тральщиков, госпитальных судов и военных транспортов. Большая группа студентов, преимущественно старших курсов, с оружием в руках сражалась в составе так называемых лыжных батальонов на полуострове Рыбачьем и на переднем крае вдоль рубежа реки Западная Лица. Все они, вместе взятые, внесли свою лепту в общую победу над врагом в Советском Заполярье. Вот несколько эпизодов тех огненных лет... Как дорогую реликвию берег Борис Петрович Конюхов свою записную книжку. На одной из ее страничек было написано всего несколько строчек: Торпедирован: пароход "Родина", 1942 год, 5 июля, воскресенье, Атлантический океан; пароход "Сталинград", 1942 год, 13 сентября, воскресенье, Атлантический океан; пароход "Лена", 1943 год, 7 января, четверг, Баренцево море; пароход "Онега", 1945 год, 22 апреля, воскресенье, Баренцево море"*. В годы войны на этих судах Б. П. Конюхов плавал вторым и старшим помощником капитана. Его жена, Лидия Васильевна, вспоминает: "...Борис Петрович к служебным делам всегда относился очень серьезно и ответственно. Даже при очередном торпедировании судна, если позволяли обстоятельства, успевал брать наиболее ценные судовые документы, укладывал их под теплый шерстяной свитер, с которым не расставался всю войну, и потом уже думал о спасении своей жизни. Он отличался крепким здоровьем, был мужественным человеком и не терялся при попадании в холодные воды Атлантического океана или Баренцева моря, а не раз это было в морозное зимнее время. При этом он старался поддерживать на поверхности воды своих товарищей, пока не поспевала помощь"*. Первую тяжелую морскую драму пережил Б. П. Конюхов на пароходе "Родина", подорвавшемся на мине в 250 милях от Исландии, в Датском проливе. В огромную пробоину хлынула вода, сильный шторм в считанные минуты ускорил гибель судна. Спущенные на воду шлюпки тут же были перевернуты огромными волнами. Среди погибших оказался и капитан судна--Кубасов; оставшиеся в живых моряки держались за куски дерева и плавающие мешки с асбестом. На счастье, обессиленных от холода людей довольно быстро подобрал подошедший к месту разыгравшейся трагедии корабль охранения. В Советский Союз моряки с "Родины" возвращались на пароходе "Сталинград". Но и это судно 13-го сентября 1942 года было торпедиро- 41 вано немецкой подводной лодкой и также, несмотря на все усилия эки-пажа, быстро скрылось под водой. Судьба словно испытывала Конюхова на прочность. Но так уж, видимо, устроен советский человек, готовый все пережить и перенести любые трудности и лишения, выпавшие на его долю. Он, что называется, сполна пережил трагическую гибель четырех судов и многих своих товарищей. Но и сегодня поражает его удивительное самообладание, необычайная сила духа и поморской закалки, унаследованные от предков--отважных северных мореходов. Быстро оправившись от очередного потрясения, оц без страха и каких-либо колебаний уходил в очередной, столь же опасный и трудный рейс с новым экипажем, на другом судне, спокойно и уверенно выполняя свои повседневные штурманские обязанности. Борис Петрович хорошо сознавал, что его скромный труд, как никогда, нужен теперь Родине. Но поражало и другое--немыслимое в нормальной, обычной обстановке. Перед войной Конюхов окончил курсы штурманов малого плавания при Архангельском морском техникуме и получил соответствующий диплом. По всем морским законам ему с этим дипломом полагалось плавать в прибрежных районах, не далее пределов Белого моря. Но волею военных обстоятельств, при нехватке командных кадров, он рейс за рейсом совершал далекие, сложные в штурманском отношении трансатлантические переходы, приобрел бесценный практический опыт, уверенно справляясь с обязанностями штурмана дальнего плавания. А вот о себе этот скромный моряк при жизни так и не оставил никаких воспоминаний. Впрочем, думается, винить его за это нельзя, а понять можно. "Лишь однажды,--вспоминает Лидия Васильевна,--он как-то задум-'чиво и с легкой грустью сказал: -- Я, наверное, из советских моряков--единственный, кто тонул в открытом океане четыре раза и остался жив". Удивительное, редкое мужество штурмана Конюхова было отмечено орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени, несколькими медалями. Блокнот с записями штурмана Бориса Петровича Конюхова, этот поразительный по лаконичности документ военного времени, хранится ныне в музее истории Архангельского мореходного1 училища. 19 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 в составе 36 транспортных судов, среди которых было четыре советских парохода. Особенно большие испытания в этом переходе выпали на долю двух наших судов--"Аркос" и "Старый большевик". Экипаж "Аркоса" возглав-лял Иван Васильевич Пиир--выпускник судоводительского отделения морского техникума 1928 года. Сохранилась краткая хронология событий тех тревожных и напряженных дней. Приводим их в несколько сокращенном виде: "25 мая. Налет немецких самолетов, открыт огонь по ним из всех видов оружия. Маневрируем, чтобы избежать попадания бомб. В 21.15-- второй налет. Замечено, что один из самолетов, который начал пики- ! ровать на судно и по которому был открыт огонь, задымился и, резко изменив курс, пошел на снижение. 26 м а я. В час ночи уклонились от двух торпед. В 16 часов про тивником произведена комбинированная атака на караван силами бом- | бардировщиков, торпедоносцев и подводных лодок. Перевели кочегаров с четырех вахт на три, выделив освободившихся из них в орудийно-пулеметные расчеты для усиления наблюдения за воздухом и водой. 27 м а я. В полночь атака торпедоносцев. Через 13 минут судно укло нилось от двух торпед, пропустив их за кормой. Утром прошли остров Медвежий. В 10.30, когда прояснилось, начался особенно интенсивный налет вражеской авиации волнами, через каждые 20--25 минут. Через три часа атаки закончились. Потоплено два американских судна. На пароходе "Старый большевик" возник пожар. В 13.40 новый налет 42 самолетов. Через час снова атакуют немецкие самолеты. В 18.20 возобновились атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. А через 20 минут две бомбы с левого и две--с правого бортов разорвались рядом с судном. Вся палуба в воде, кочегарка залита, компасы вылетели из своих гнезд. Прямого попадания судно избежало благодаря умелому маневрированию. В 21.00 уклонились от торпеды, шедшей с правого борта, повернув на нее и пропустив за кормой. 28 мая. Вечером несколько раз бомбардировщики атаковали судно. Удачно уклонились от бомб. 29 м а я. В 4.30 нападение бомбардировщиков. Судно ведет бой в те чение двух часов. Потерь в личном составе нет. В 20.15 начались атаки вражеских самолетов через каждые полчаса. В 23.30 у орудий кончился боезапас. 30 м а я. В 8.00 налет бомбардировщиков противника. Потерь в ка раване нет. В 21.30 благополучно прибыли в Мурманский порт". Лаконичные, сдержанные записи. Но за ними скрывается удивительная стойкость экипажа и поразительная выдержка капитана Ивана Васильевича Пиира, так искусно и умело выводившего каждый раз свое судно из-под удара врага. И все это почти беспрерывно на протяжении нескольких суток. Так же коротко и просто писал об этом переходе сам капитан: "...За время плавания из Исландии в Мурманск "Аркос" уклонился от -5 торпед и 11 бомбардировщиков, пикировавших на судно. Умелое маневрирование судном, приветственные крики со стороны команд английских и американских судов по адресу экипажа парохода "Аркос". На переходе хорошо вели наблюдение за горизонтом--боцман Филев, матросы Смирнов и Лыков, кочегар Паршуков, благодаря чему удавалось своевременно уклоняться от торпед и мин. Наблюдение за воздухом вели--машинист Мухамедзянов, кочегары Горбов, Власов и Пугач-Гельц, что обеспечивало своевременное уклонение от пикирующих бомбардировщиков и авиабомб. Кочегары, несмотря на то, что были переведены на три вахты, все время держали пар на марке. Вся команда в течение шести суток имела возможность отдыхать только у своих боевых постов, по готовности No 2 и то непродолжительное время. Пища разносилась по боевым постам. Все вооружение судна использовалось умело"1. Не случайно с чувством большой гордости писал о моряках в конце 1942 года, подводя итоги минувшей навигации, начальник Северного морского пароходства Николай Васильевич Новиков: "...Находясь в караванном и индивидуальном плавании, возя ценный груз из союзных стран, несмотря на то, что многим морякам приходилось ко нескольку раз тонуть среди океана, несмотря на трудности и подвергаясь систематическому нападению озверелого врага с моря и воздуха, наши моряки рейс за рейсом продолжали и продолжают плавать... Мы имеем на каждом судне спаянные волевые коллективы, организованно и стойко отбивающие атаки врага готовые в любую минуту пожертвовать жизнью, но выполнить правительственнное задание"2. В подтверджение этих слов можно привести еще несколько примеров, раскрывающих характер советского человека, попавшего в исключительные обстоятельства. В многодетной семье архангельского рабочего Гиршевича все рабята мечтали стать моряками. И некоторым из них, в том числе Николаю Гиршевичу, удалось в 1924 году окончить судоводительское отделение техникума. Среди многих благодарностей, записанных в его личном деле, две обращают на себя внимание. В 1939 году нарком Морского флота объявил благодарность старшему помощнику капитана парохода "Родина" Н. Н. Гиршевичу "За образцовое выполнение правительственного задания по доставке экспонатов 43 и облицовочного материала (мрамора--Г. П.) для Советского павильон Международной выставки в Нью-Йорке". Великую Отечественную войну Николай Николаевич встретил в долж ности капитана парохода "Леонид Красин". Экипаж судна неоднократн выполнял ответственные задания командования Северного флота. Н особенно тяжелыми и опасными были зимние рейсы вдоль побережь Кольского полуострова. Утром 4 апреля 1942 года "Леонид Красин" пришел в бухту Иокань-га, которая была забита тяжелыми льдами. С трудом судно пробивал путь к причалу своим корпусом. При очередном повороте пароход прочн застрял во льду. Но тут неожиданно "помогла" вражеская авиация во время налета бомбы упали рядом с судном, не причинив ем вреда, но зато появились разводья и "Леонид Красин" смог подойти к причалу. 14 апреля того же года судно, шедшее под охраной военного кора!: ля, спустя три часа после выхода из Иоканьги было атаковано немец-кой подводной лодкой. Корабль охранения, обнаружив врага, указа ракетой его местонахождение и стал бросать глубинные бомбы. Капита Гиршевич дал судну максимальный ход и умелым маневром уклонила от двух торпед, прошедших слева за кормой. Судно, люди и груз был спасены. 21 мая 1942 года, находясь в Иоканьге, судно вновь подверглос налету немецкой авиации. Из четырех сброшенных на "Леонид Красин бомб одна разорвалась в нескольких метрах от правого борт, и повредила кингстон и вода начала поступать в машинное отделена Капитан, несмотря на продолжающуюся бомбардировку, сумел подойти: к причалу, ошвартовался, и аварийная партия быстро завела пластыр на поврежденный кингстон, а затем откачала воду. Эти примеры относятся всего лишь к полутора месяцам жизни экипажа судна, несущего ежедневную полную опасностей трудовую вахту в зоне боевых действий противника. А ведь впереди еще были три долгих года войны. Но судно и люди выстояли, выдюжили, не дрог нули перед коварным врагом. 5-го ноября 1942 года "За умелую организацию ремонта без выхода из эксплуатации в сложных условиях парохода "Леонид Красин" силами команды, что обеспечило выполнение спецрейсов" капитан Николай Гир-шевич был награжден значком "Почетный работник морского флотг СССР". В ходе войны экипажу пришлось выполнить ответственное правительственное задание. В 1942--1943 годах пароход "Леонид Красин" совершил сверхдальний рейс по маршруту: Мурманск--Исландия--Англия--Па-намский канал--Владивосток. Находясь непродолжительное время в Англии, судно силами своего небольшого экипажа произвело текущий ремонт. Для капитана Гиршевича война закончилась несколько позднее. Экипаж парохода "Леонид Красин" доставлял войска и боеприпасы на остров Сахалин и Курильские острова во время войны с милитаристской Японией. И здесь капитан-северянин успешно справился с порученным ему делом, благодаря богатому личному опыту и высокой выучке своего экипажа. В личном деле Федора Дмитриевича Чулкова есть короткая, но выразительная запись: "...Зная хорошо буксирное дело, особенно морских буксиров и ледокольное дело--является ценным работником для пароходства". Морской буксировкой он начал заниматься с 1929 года, приводя-плоты леса из губы Уна, что находится в Белом море, в Архангельск. Это были первые опыты по буксировке леса морским путем на дальние расстояния. В начале декабря 1941 года буксирный пароход ледокольного типа "Пурга", экипаж которого возглавлял Ф. Д. Чулков, был передав Архангельскому порту для работы по проводке судов союзников. 44 А уже 11 декабря того же года буксирный пароход "Пурга" вместе с ледоколом "Ленин" успешно провели в Молотовск первый иностранный транспорт. Стояли сильные морозы, работать приходилось в тяжелых ледовых условиях. На складах не хватало каменного угля. Команда буксира собирала по побережью дрова, аварийный плавник, подвозила его на санях, пилила и загружала угольные ямы. Сам буксир имел повреждения винта, дейдвудная втулка была разбита, ахтерпик не держал пресной воды для питания котла. И несмотря на это, моряки не теряли бодрости духа и все задания выполняли четко и в срок. В полной мере свои морские качества "Пурга" показала при буксировке леса для фронта и нужд народного хозяйства, груженых лихтеров и околке судов союзных караванов. Это был незаменимый и неутомимый труженик моря. Летом 1942 года небольшой экипаж буксира оказывал помощь в тушении пожаров при налетах вражеской авиации на Архангельск. Личный состав спасал горевшие склады на левом берегу Северной Двины, тушил пожар на складах Заготконторы СГМ.П. Осенью 1942 года экипаж "Пурги" получил новое задание--выйти в устье реки Печоры и помочь пароходу "Диксон" вывести девять судов, ие дать им остаться на зимовку (среди судов были "Лена", "Спартак", "Шилка", "Пролетарий", "Вятка" и другие). 10 октября буксир пришел в Печорский залив. Река Печора уже замерзла, суда находились в крепком ледовом плену. 24 октября, получив отборный уголь, "Пурга" приступила к выводу каравана. Ударили сильные морозы. Судно стало пробивать русло по Баровым створам. Здесь снова подтвердились высокие ледокольные качества буксира. Много раз подходил он к тому или другому судну, окалывая их, очищая русло и метр за метром помогая судам продвигаться вперед. Но русло при проходе судов сжималось. По несколько раз приходилось возвращаться обратно и подтягивать отстающих. Невероятных трудностей стоил каждый разворот во льду. Несколько раз суда садились на мель. Часто приходилось окалывать все суда каравана одно за другим. В тяжелом торосистом льду "Пурга" делала узкое разводье для парохода "Диксон", следовавшего за ней. "Диксон" расширял проход, и по этому руслу двигались остальные суда. Проводка велась днем и ночью. 28 октября из ледового плена были выведены последние суда. Правительственное задание, несмотря на труднейшие ледовые условия, было успешно выполнено. Экипаж "Пурги" мог гордиться проделанной работой. В течение всей войны в зимний период буксирный пароход "Пурга" И его небольшой, но дружный экипаж оказывал неоценимую помощь в продлении навигации в Архангельском морском порту, работая во льду, нередко на пределе своих возможностей проводя суда к причалам порта, помогая им в швартовке, а затем выводя их на взморье, выполняя внешне обычную, незаметную с виду, но очень ответственную и нужную Для порта работу3. Вот еще пример. Согласно постановлению СНК СССР от 22 января и ГКО от 9 февраля 1944 года Северному морскому пароходству поручалось вывезти из Индиги 3000 тонн заготовленной рыбы, предназначенной для снабжения воинских частей и населения Севера. Выполнение этой исключительно сложной и ответственной задачи поручалось экипажам судов "Рошаль" и "Свияга"--обычным грузовым судам, не имевшим специальных ледовых подкреплений. Плавание предстояло в феврале --марте, в самые трудные в ледовом отношении месяцы. Но время не ждало: вопрос с питанием стоял исключительно остро. Экипаж парохода "Рошаль" возглавлял капитан Александр Иванович Соболев, а "Свияги"--Василий Васильевич Глотов, оба были выпускниками Архангельского морского техникума. 45 тана Юрия Дмитриевича Жукова, выпускника тревожного 1941 года, теперь уже ветерана флота, пользуется заслуженным уважением у тружеников пароходства. Расставшись с "Рошалем", капитан Глотов повел "Свиягу" в сплошном блинчатом льду. Вскоре судно, попав в плотный крупнобитый лед, вынуждено было дрейфовать в нем 15 дней. С большим трудом "Свияге" удалось вырваться из ледового плена и войти в устье реки Пеша. Погрузка шла быстро: рыбаки лишь подвозили рыбу, а экипаж производил все погрузочные работы. 30-го мая "Свияга" благополучно вернулась в Архангельск. За успешное выполнение правительственного задания Нарком морского флота наградил капитана В. В. Глотова значком "Почетный работник морского флота СССР". Капитан А. И. Соболев был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Большая группа других участников рейса была отмечена различными видами поощрения. Воины Карельского фронта, личный состав Северного флота и население Архангельска получили хороший приварок к своему пайку--таков был итог трудового подвига, совершенного экипажами пароходов "Рошаль" и "Свияга". Опыт зимних рейсов показал, что такие плавания возможны, но они должны подкрепляться надежной ледовой разведкой, проводимой авиацией, четким прогнозом и углем хорошего качества. Оправдали себя и погрузочно-разгрузочные работы прямо на льду, без постановки к причалу. Забегая вперед, можно сказать, что этот удачный опыт спустя 30 лет был успешно использован моряками Северного морского пароход ства под названием "ледовый причал" у пебережья сурового Карскога моря. Надежной лоцманской проводке судов, особенно в военное время, придавалось особое значение. Северные лоцманские династии Котцовых, Пустотных, Варакиных, Урпиных, Хабаровых и многих других своими корнями уходят в седую древность. Да и сама Архангельская лоцманская служба является старейшей в нашей стране. А профессия лоцмана из века в век, как правило, передавалась от отца к сыну. Не был исключением и Борис Петрович Пустотный, унаследовавший от отца эту почетную и ответственную в морской среде профессию. Летом 1941 года он становится военным лоцманом. В сентябре 1941 года Борису Петровичу поручили серьезное задание: нужно было провести в устье реки Маймаксы (рукав Северной Двины) тяжелый английский крейсер "Лондон", на борту которого находился лорд Бивербрук--уполномоченный английского правительства и Гар-риман--личный представитель президента Ф. Рузвельта. Миссия союзников направлялась в Москву для проведения ответственных переговоров. Об этих памятных днях Борис Пустотный рассказыает так: "...Длина крейсера составляла 210 метров, ширина--36. Мне пришлось на предельной осадке на полной воде, когда под килем почти не было запаса воды, заводить крейсер в порт. Мною же он был выведен в море. Несколько позже довелось заводить в порт еще два английских крейсера--"Софокл" и "Норфолк". При выводе из порта крейсера "Норфолк" случилось непредвиденное: на корабле вышло из строя рулевое управление. Командир крейсера стал нервничать, но я его успокоил. Начал управлять обеими машинами крейсера, и мы благополучно прошли самый трудный участок--баровой канал. Командир был явно доволен и поблагодарил за хорошую работу...". Много серьезных случаев было в работе военного лоцмана Пустотного. Особенно запомнился один из них. В конце 1941 года к устью Северной Двины прибыл очередной конвой. Транспортные суда проводились лоцманами к причалам порта. Вскоре на взморье осталось одно судно. И тут выявилось неожиданное обстоятельство. 47 Первым пытался пройти в Индигу в начале февраля пароход "Рошаль", но пробиться сквозь тяжелые льды не смог. 22-го февраля "Рошаль" под проводкой ледокола "Литке" предпринял вторую попытку пройти в Индигскую губу. Причем как в первом, так и во втором случае переход обеспечивался поддержкой кораблей охранения. Трое суток "Литке" пытался пробить ледяные торосы на баре при входе в реку Индигу, Но так и не смог этого сделать. Ограниченный запас угля на ледорезе вынудил оба корабля 29-го февраля возвратиться в Иоканьгу На помощь ледоколов рассчитывать больше не пришлось, они вы подняли другие зада