Антон Кротов, Денис Петров. Практика вольных путешествий --------------------------------------------------------------- Date: 24 Mar 1998 © Copyright Антон Кротов, Денис Петров Email: Dennis Petrov. 2:5020/620.63 ║ mailto:Dennis_Petrov@p63.f620.n5020.z2.fidonet.org Предупреждение: Часть информации приведенной в книжке устарела - книга писалась в 1995-96 годах. Свежая версия доступна на сайте "Вольная Энциклопедия" АВП http://www.dubna.ru/~gril/index_voln_enc/ ║ http://www.dubna.ru/~gril/index_voln_enc/ --------------------------------------------------------------- ИЧП "Гео" Москва 1996 ====================================================================== В энергичной и информативной форме авторы рассказывают об увлекательных возможностях самостоятельных путешествий - автостопом, на электричках, водным транспортом. Множество практических советов делают эту книгу незаменимой для молодежи, любящей путешествия. ====================================================================== ОГЛАВЛЕНИЕ Введение АВТОСТОП Снаряжение Приспособления Позиции Техника Тактика ПОЕЗДА Метод одной остановки Маленькие хитрости Электрички и дизеля Анизотропия. Волна Езда в локомотивах Наружная езда ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ КОНТАКТЫ Ночлег в незнакомой местности Вписка у волосатых В монастыре В сельской местности На вокзале Другие методы ночевки Контакты с представителями власти Общение с местным населением Бесплатная передача информации по междугородной телефонной сети НОМЕРА АВТОМАШИН Россия Беларусь Украина НУМЕРАЦИЯ ПОЕЗДОВ ====================================================================== ВВЕДЕНИЕ Наше время породило много книг о том, как человеку выжить. Как в тайге "без ничего" развести костер, построить укрытие, найти воду и еду, кок ориентироваться и куда идти - это знание стало достоянием многих, хотя большинству из нас оно никогда не понадобится. А вот как найти тепло, питание, ночлег в далеком и незнакомом городе, не имея денег, как передвигаться и путешествовать - этот случай практически никем не рассмотрен. Наше время породило некую особую боязнь человека перед миром, недоверие людей друг к другу. В незапамятные времена человек боялся природы, но, став покорителем природы, он стал бояться самого себя. Люди смотрят друг на друга и на весь мир через замочную скважину. Откройте свои двери и сердца, и вы достигнете успеха. Эта книга не для тех, кто, сидя перед телевизором, размышляет: "Я очень люблю путешествовать, но ни розу не путешествовал". Эта книга - для людей практических. Только тот, кто имел уже аналогичную практику, сможет по-настоящему оценить опыт, собранный здесь, а также добавить к описанным методом свои, быть может, более совершенные. Мы будем рады отзывам, комментариям и добавлениям к этой книге, которые будут с благодарностью учтены в последующих изданиях. Антон Кротов, Денис Петров, г. Москва АВТОСТОП (ДЕНИС ПЕТРОВ) Эта статья основывается на двух предшествовавших изданиях "Практики", придающих ей некую связность, также - на моем опыте (примерно 30000 верст) и на опыте других известных мне людей. Однако всякому должно быть понятно, что мои мысли здесь будут доминировать над чужими. Навряд ли этот текст воспримут люди, уже создавшие свой образ Трассы и технологию общения с ней, хотя, возможно, книжка пригодится им в утилитарном плане. Автостоп, как известно многим - перемещение на попутных транспортных средствах. Многие склонны сомневаться в нынешнем его существовании - но их поклепы легко опровергаются, скажем, образом жизни Алексея Ворова, президента Петербургской Лиги Автостопа (ПЛАС), покрывшего более миллиона километров дорог всевозможных государств. Более того, чем больше ты ездишь, тем сильнее ощущаешь определимость этого самого процесса, все происходит совсем не так, как некоторые себе это представляют: поднял руку - остановились, не остановились - еще раз поднял и т.д. Напротив, на дороге происходит общение между водителем и голосующим - и чем оно искреннее - это зрительное общение, тем быстрее будет двигаться автостопщик. Не стоит размышлять здесь о том, какой первобытный житель первым застопил попутного мамонта или влекомое течением реки бревно - ясно, что автостоп зародился давно. Вероятно, многим приходилось пробовать свои силы на этом поприще - будь то стоп в ночной Москве с неработающим метро или на глухой деревенской дороге с желанием успеть на электричку. И большинство с победой достигали пункта назначения. На самом деле, для автостопа знание какой-либо науки не столь потребно, как это может показаться на первый взгляд, что подтверждается нижеописанными образчиками: >{После ночевки среди кустовых зарослей вблизи выездного поста ГАИ города Вологды (в конце августа 1995) я выполз на прекрасное, продуваемое всеми ветрами место у этого самого поста и стал стопить машину в Ярославль. Вскоре из остановившегося газончика выскочил мужичок в синем пиджачке и вельветовых брюках, без всяких вещей; бодро подал мне руку и представился. Человек сей, кок выяснилось из общения, происходил из города Тольятти и ездил с другом в Вельск (Архангельская обл.) не стопом. Уже на обратном пути, в Ярославле они разошлись и друг с машиной уехал обратно в Вельский град, обещая через три дня вернуться и поехать вместе с человеком домой. Однако, по какой-то причине произошло их новое расхождение, через что этот товарищ скатался стопом в Вельск, вернулся в Вологду и по спонтанному побуждению надумал также поехать в Белоруссию к родственникам. В одном кармане его было мыло, в другом - бритвенный станок}. >{Так называемый "Чемпионат России по Автостопу" явил собой громадное доказательство способности несведущих людей передвигаться - в нем участвовало несколько десятков непродвинутых людей - и многие достигли успеха}. Человек, освоивший в минимальной степени автостоп, способен преодолеть до полутора тысяч километров в сутки или восьмисот-тысячи километров в течение дня. Так, выходя с утра из Москвы за день легко достичь Питера, Минска, Киева или Волгограда; за сутки - Петрозаводска. Астрахани или Новороссийска. >{Без ложной скромности скажу, что четвертого-пятого августа 1995 года простопил из Москвы в Новороссийск за двадцать три часа}. В процессе стопных передвижений вам совсем не потребуется денег, возможно, также и пищи - в особенности, если ваш путь - путь одиночки. В странствии потребна будет лишь способность поменьше требовать от других. Если хочется двигаться быстро, понадобится также уметь общаться с изначально несимпатичными людьми. На самом же деле надо просто верить и радоваться всем проявлениям жизни - и тогда заморочки не подстерегут вас. До последнего времени мне была известна лишь одна формация, аккумулирующая и приумножающая премудрости автостопа - Петербургская Лига Автостопа (ПЛАС). Последняя существует с 1978 года (ну совсем как я) и за прошедшие годы приобрела огромный опыт автостопных перемещений. Президент Лиги Алексей Воров накатал по дорогам мира 1 038 000 км (к ... марта) и на сей момент мне не известен кто-либо, проехавший больше рассматриваемым способом. Помимо собственно автостопа Лигой культивируется перемещение в кабинах локомотивов, в меньшей степени - аэро- и гидростоп. Весьма нередко проводятся гонки (за годы существования ПЛАС их произошло более восьмидесяти). ПЛАС также занимается осуществлением дальних и весьма дальних экспедиций: в 1992-93 голах была проведена кругосветная экспедиция "Автоколумб", участники почтили своим присутствием 25 стран мира и не воспользовались никаким платным и рейсовым транспортом на протяжении всего маршрута (80 000 км). Видимо, следует упомянуть и о другом образовании - "Школе Автостопа" (г. Москва). Ее основатель - Валерий Шанин, автор книги "Хитч-хайкинг: автостопом по США и Европе", прокатавший по дорогам России и зарубежья около 60 тыс. км. Он известен также как организатор мероприятия, названного "1 чемпионатом России по автостопу". Хронологически последняя формация, имеющая отношение к автостопу - Академия Вольных Путешествий, образованная в 1995 году в Москве. До последнего времени АВП проводила еженедельные лекции, надеюсь, так будет и в будущем. Трасса является также один из основных элементов картины мира хиппи, но книжка эта - о другом. ЗНАНИЕ ПУТИ, СТРАТЕГИЯ Выходя на трассу, в зависимости от наличия или отсутствия цели, иногда бывает потребно поразмыслить о сущности пути, вам предстоящего. Планирование маршрута - естественно, довольно умозрительное занятие, достоверно определить состояние путей сообщения по атласу автодорог или даже топографическим картам довольно трудно. Атласу автодорог (так называемому стопнику) свойственно демонстрировать несуществующие дороги и скрывать существующие; стопник, несмотря на многочисленные переиздания, почти не изменялся с начала 80-х и сохранил абсолютное большинство ошибок первых выпусков. В придачу ко всему, в атласе сохранено разделение дорог по значению, а не по качеству. В СССРе дороги подразделялись по важности (как и во всем мире): дороги с буквой "М", типа М10 - общесоюзного значения магистральные, "А" (А107) - общесоюзного значения прочие, "Р" (Р7) - республиканского и "Н" - дороги местного значения. Теоретически общесоюзные дороги должны были бы иметь преимущество по покрытию и популярности над республиканскими и т.д., но это совсем не всегда так. Если вдруг вы решили разработать стратегию движения заранее (некоторые мудрецы делают это всегда), вам, без сомнения, при расчете скорости следует учесть: время года, время суток, сущности потоков и некоторые другие мелочи. Далее - "по палочкам": нормальная средняя скорость малость продвинутого автостопщика по нормальной трассе, в России, летом и днем - между 50 и 60 километрами в час. Последняя примерно равняется скорости основного потока машин на трассе. Зимой из-за гололеда скорость движения заметно уменьшается, девальвируются скоростные различия между грузовиками и легковушками. В весеннее время, обычно в апреле - начале мая происходит так называемая просушка дорог. В это время вводятся ограничения на массу транспортных средств, для проезда по дорогам машинам, обладающих массой более ограничения, требуются пропуска, стоящие нередко N миллионов. Не обладающие пропусками большие машины подвергаются штрафом на каждом ГАИ. В связи с этим на трассах, где крупные грузовики преобладают (вроде срезок для транзитных потоков, объездов городов), концентрация машин уменьшается. В приполярных и просто северных регионах (впрочем, в близких к Антарктике также) зимой длится полярная ночь, когда солнце или совсем не появляется над землей, или показывается на несколько часов, а летом - полярный день, или белые ночи, как минимум. Условия движения соответственно усложняются или облегчаются. Ночью потоки на среднестатистической дороге оскудевают (минимум транспортных средств на трассе достигается обычно между двумя часами ночи и пятью утра), вне магистралей и в бандитских районах вообще стремятся к нулю, что провоцирует увеличение времени нахождения на позиции; не в меньшей степени зависанию на ночь способствует отсутствие ночного снаряжения и правильного применения технологий ночного стопа. Существует, однако, и такое явление: на важнейших трассах ночная деградация потоков продуцирует другой, слабый, но важный поток быстроедущих драйверов, не желающих напрягать себя лишними обгонами. Поэтому по таким трассам, как Москва-Питер люди с классной техникой ночью могут двигаться даже быстрее, чем днем. Помимо простых изменений условий движения (ночь, гололед, непогода и т.д.) неплохо учитывать также состав потока машин и его изменения. Например, по утрам (обычно от семи до десяти часов) и вечерам (от шести-семи до девяти) почти на всех дорогах наблюдается пик активности локального (местного) движения - особенно это заметно вблизи крупных городов и в сильно населенных регионах. Понятно, обилие даже местных машин ускоряет перемещение. На основных магистралях и между крупными населенными пунктами наблюдается явление "волны" - потока транспорта, рассчитывающего попасть в пункт назначения к определенному времени, обычно к вечеру. Так, основная питерская "волна" покидает Москву с утра, чтобы до ночи достичь Питера или окрестностей его. Немало дальнобойщиков ночует не доезжая нескольких десятков километров до крупного города, чтобы не иметь проблем с поиском места для остановки и городской мафией - об этом тоже следует помнить. Несмотря на то, что местные дороги по ночам часто ходятся только пешком, в некоторых населенных пунктах имеются громадные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, химкомбинаты и пр.), стягивающие к себе потоки из многих мест практически круглогодично и круглосуточно. Таков, например, город Кириши Ленинградской области, нефтезавод которого неудержимо тянет к себе бензо- и битумовозы из разных мест. Существуют два кардинально отличающихся метода скоростного движения (здесь говорится именно и только об аспектах ускорения движения): первый - использование только прекрасных позиций и дальних машин, второй - ехать, докуда повезут на любом мало-мальски скоростном транспортном средстве. Опыт ПЛАС продемонстрировал равнозначность этих способов при высоком качестве техники перемещающегося, однако начинающий путешественник будет двигаться значительно быстрее, если не станет уезжать с хорошей позиции на чем попало. Тактика движения на локальных машинах оправдывается при сильном потоке, например, при выезде из города, иногда при движении "на волне", а также в глухих местах, где всякий поток отсутствует, а появляющиеся изредка машины едут в лучшем случае до какого-нибудь райцентра. На магистральных дорогах почти всегда оправдывает себя первый вид стратегии. СНАРЯЖЕНИЕ В путях вам могут понадобиться следующие вещи: во-первых для выживания: огнезажигательные инструменты - вроде спичек (их хорошо перегрузить из родного бумажного в пластмассовый, например от драже "tic-tac", контейнер, причем не надо забывать класть туда еще и чиркало - об мокрый асфальт спички зажигаются совершенно непотребно). Для поддержки огня при розжиге здорово пригодно оргстекло. существует также промышленно выпускаемое сухое горючее в таблетках (в просторечии - сухой спирт), но последнее более приспособлено для растопки примусов. Аптечка, включающая в себя стандартный запас желудочно-кишечных и обеззараживающих препаратов, анальгетиков и перевязочных материалов. Зимой из-за зверского количества аварий на заснеженных и обледенелых трассах перевязочные материалы - важнейшая вещь, остальное в аптечке - по вкусу и знаниям. Если кроме трассы вы склонны к посещению окружающих пространств, вам определенно не помешает компас "Торпеда", полуторалитровая бутылка от каких-нибудь хершей (ее можно сгибать и сминать без разрушения) полезна летом и зимой для хранения воды, в оную также легко и удобно помешается другой сыпучий или текучий груз, будь то бензин для примуса или крупа для желудка. Сам примус я никогда с собой не брал за его отсутствием, но, возможно, он удобен в долгих путях с отсутствующим деревянным топливом (пустыни, степи). В лесных условиях его заменяет топор, но в недалекие путешествия брать и его не нужно из-за тяжести. Часы и фонарик для утилитарных целей вполне пригодны и даже нужны. Как бы ни было это забавно, прозрачная клейкая лента, или лучше - широкая коричневая для запаковки коробок - тоже друзья автостопщика, ими можно реанимировать на некоторое время различные вещи, вроде порванного плаща или рюкзака. Той же цели послужат иголка с нитками. Москитная сетка (панамка с пришитым по периметру в несколько слоев тюлевым материалом) поможет вам ненапряжно обустраивать место ночлега в мошковитых и комароопасных районах. Одно-двухметровый кусок веревки (репшнура) поможет вернуть к жизни палатку. В пути всегда бывает потребен нож - им режут пишу, строгают щепу к розжигу костра, делают другие полезные вещи. ГАИшники, в зависимости от вашего внешнего вида и прочих факторов могут чрезвычайно нередко до вашей личности докапываться. Им нужно одно - ПАСПОРТ, не забывайте его. Из бумажных вешей могут потребоваться стопник (атлас автодорог), некоторые любят брать топографические 2-х, 3-х, 5-ти, 10-ти километровые (это масштаб, а не длина изделия) карты; в последнее время регионы стали издавать достаточно точные автодорожные схемы. Тетрадка, карандаш и пара ручек (пишущих) приносят радость творчества, а книжка - радость познания. Для жизни и нормального сна необходимы следующие вещи: летом - пенополуэритановый коврик, препятствующий прохождению холода от поверхности планеты, спальный мешок, кусок полиэтилена, коим прикрывать спальник от дождя - он должен быть достаточно большим, чтобы обмотать спальник вместе с содержимым со всех сторон, т.к. вы не гарантированы от ночлега, скажем, в мокрой траве; зимой - приемлемый спальник, лучше пуховой (холод приводит к гибели большинства живых существ), хороший, а не редуцированный пеноковрик, очень желательно - палатку, способную защитить от ветра. Предметы гигиены, обеспечения приемлемой внешности, питания - согласно вкусу. Теперь - снаряга, касающаяся собственно движения по трассе. Одежде неплохо бы защищать от ветра, дождя и холода, если предполагается ночной стоп - быть достаточно заметной в свете фар (контрастные цвета, побольше светлого). О том, что одевать, говорить во всяком случае нелепо. Каждый создает свой образ и одежда - лишь средство к поддержке оного. К слову. Петербургская Лита Автостопа на гонках и в экспедициях употребляет яркие желто-черные комбинезоны, заметные с большого расстояния даже в ближнем свете фар. Фонарик с красным светофильтром (налобный "циклоп" - предпочтителен, при этом желательно присобачить провод с выключателем так, чтобы при голосовании кнопка была в кулаке) служит средством для обнаружения вас водителем с большого расстояния: катафоты (велосипедные, большие с автобусов или грузовиков, любые другие) для того же. Здорово, если есть катафотная лента, которую можно нашить на одежду, однако дешевая быстро осыпается, а хорошая, ламинированная, дорога. Катафоты (лента - особенно удобна) на ногах особенно необходимы, ибо свет фар автомобиля направлен параллельно дороге. Отражатели сзади - только для безопасности. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ Когда холодно, даже в теплой экипировке часто замерзают ступни. Для предохранения от этого следует подкладывать под ноги ветки сразу после покидания машины. Для препятствования сну потребно бывает воспользоваться настоем элеутерококка, являющегося хорошим адаптантом (а не стиулятором), что-то мятное или ментоловое пригодится в качестве облегчителя общения. Рюкзак, особенно зимой хорошо ставить перед собой, он может хотя бы частично защитить при лобовом столкновении. ПОЗИЦИИ Позицией называется место, где голосуют. Позиции бывают плохими и хорошими, что в основном определяется двумя критериями: удобством остановки и временем обнаружения автостопщика водителем. Чем удобнее останавливаться и чем раньше тебя замечают, тем позиция лучше. Важно: 1) низкая скорость машин, это, видимо, главное (прекрасно - медленный крутой поворот), 2) наличие места для остановки (хорошо - широкая обочина или многополосное малооживленное шоссе и т.п.), 3) удобство торможения (плохо - спуск или гололедный кусок дороги, хорошо - сухой асфальт), 4) удобство троганья (плохо - глубокий снег или скользкая трава на обочине, хорошо - укатанный песок; плохо - подъем, хорошо - примерно горизонтальный участок). Всякие позиции на подъеме или спуске неудобны, приемлемый вариант - гребень холма (малая скорость всползающих автомобилей и возможность легко набрать скорость на спуске). Отличные позиции как правило замечаются после различных изменений условий движения (посты ГАИ, железнодорожные переезды, крупные дефекты покрытия, развилки дорог). Обострение внимания, связанное с проездом этих особенностей, так и малая скорость способствуют легкому стопу. Голосовать надо, естественно, за таким изменением, иначе все внимание будет направлено на ожидающее нечто, а вас не заметят. Всякий поворот удобен автостопщику, особенно левый, при голосовании на правом повороте можно отойти на 10-15 метров за конец изгиба и голосовать там - водителю не придется доворачивать руль, поворот как бы логически завершится вами. Ночью критерием хорошей позиции является освещенность, присутствующая обычно вблизи постов ГАИ и переездов, как и в населенных пунктах. Стоять лучше немного сзади фонаря, тогда освещаться будет не спина, а лицо. Вообще голосовать внутри населенных пространств при возможности их быстро покинуть пешком - не лучший вариант, хотя ночью освещенная позиция, скажем, у последнего фонаря населенного пункта обычно предпочтительнее неосвещенной у выездной таблички того же села или города. Сама табличка имеет поначалу немалое ритуальное значение, за ней начинается трасса, что освобождает от городских комплексов. Зимой позиции ухудшаются - обочины часто не чистят, нередко даже проезжая часть сужается до неудобоваримых размеров, особенно вне магистралей - остается две колеи в рыхлом снегу. В таких условиях при голосовании обращайте внимание, не движется ли транспорт в вашу сторону и со спины. Если это так, у тормозимого вами драйвера остается выбор - либо лобовой удар с встречным, либо с автостопщиком. В этой ситуации лучше заблаговременно отползти подальше на обочину и голосовать там. Выбирайте позиции исходя из возможности машины тронуться с места - зимой это особенно важно. ТЕХНИКА Техника голосования умудренного автостопщика отличается от техники неумудренного единственно наличием зрительного общения с абсолютным большинством драйверов, а то, как это достигается - это только средства: жест, стойка, движения. Самое главное - автостопщик должен смотреться частью трассы, а не прилегающей территории - пустынное ли это шоссе или оживленная, наполненная людьми центральная улица города. Суть жеста голосования - совсем не в кулаке с оттопыренным пальцем или в открытой ладони, главное - жест должен останавливать. Кстати жест гаишника, пластично задирающего полосатую палку тем и хорош - полной и однозначной уверенностью - этой уверенности в общем то и не хватает выходящим на трассу впервые. Комплексы, которые приходится преодолевать, оказываются весьма неслабыми. Для успешной остановки машин совсем необязательно выбегать на середину дороги. Кроме того, что это только отпугнет драйвера, это довольно опасно. Голосуя, демонстрируйте каждому водителю, что голосуете именно его, смотрите в глаза - в противном случае все поползновения к автостопу - пустой звук. Не напрягайтесь. Если поток велик, не стремитесь проголосовать по каждой машине - лучше четко "работать" по каждой третьей. Старайтесь не поднимать руки слишком рано - шлагбаумообразность выглядит по-идиотски, в то же время надо дать драйверу немного времени на реакцию: ловите нужный момент - его легко почувствовать. При несильном потоке можно, голосуя, немного подшагивать к подходящей машине. Не стоит сильно удаляться от дорожного полотна, не следует, однако, забывать и о необходимости разъезда между встречными грузовиками - нередко на узких двухполосных дорогах два трейлера могут без риска разминуться только заезжая чуть-чуть на обочину. Это - летом и днем. Теперь - *о ночной технике*. Фактор наличия снаряжения здесь можно назвать определяющим, в противном случае движение может превратиться в лотерею. Ночью стоп на скоростной позиции происходит примерно так: пока машина находится от вас на достаточно большом удалении от вас, поморгайте пару раз фонариком - драйвер, заметив вспышки снизит скорость, наблюдая вас он будет ожидать дальнейших действий. Спокойно ждите, пока машина приблизится на расстояние, не провоцирующее вас к долгому держанию поднятой руки. Голосуйте катафотом спокойно, параллельно можно моргнуть фонарем. В первое время из-за вашего неуверенного жеста большинство голосуемых вами машин, почти остановившись, будут давать по газам. Вспомните тогда: они ведь вам ничего не должны! В ночное время слепящие встречные машины делают зону разъезда весьма широкой, полуметровые заезды на обочину становятся стандартными. При слепящем встречном потоке даже автостопщик в хорошем снаряжении бывает труднозаметен, человек же в темной одежде обнаруживается только в нескольких метрах перед капотом. В качестве иллюстрации: >{Этой зимой, будучи в одном из путей между Питером и Москвой, пересекал я город Вышний Волочек на быстром порожнем КамАЗе. Фонари еще не начались - мы только что въехали в городскую черту, когда увидели мы с драйвером два странных белых объекта, хаотично перемещавшихся на высоте примерно полуметра над землей. Сбросив скорость, мы долго созерцали эти странные вещи, плавно колышащився над обочиной; лишь проезжая мимо заметили мы мужика, несущего два белых ведра}. Внимание - ночью большинство остановивших вам хотят спать и рассчитывают на то, что вы веселым базаром отгоните их сон. Спать в машинах, двигаясь ночью, просто стыдно, а также опасно. Зима провоцирует сильное ухудшение условий перемещений из-за темноты, преобладающей над светлым временем и гололеда. Зимнее голосование отлично от летнего увеличением времени реакции (раньше начать голосовать, раньше начнут тормозить, позже остановятся), а главное, холодом, могучим и ужасным. Другие отличия - см в главе о тактике. *Техника голосования в паре*. Не надо поднимать руки обоим людям одновременно - выглядит это глупо, в то же время не-голосующий должен стоять, демонстрируя готовность к действию, а не спать на рюкзаке. Передвижения пары по трассе "вниз по течению" в поисках хорошей позиции происходят так: один остается на месте, голосуя, второй пробегает несколько десятков метров, не выходя из зоны видимости и продолжает стопить; первый проходит еще N метров за второго и снова голосует и т.д. - до прибытия в пункт назначения. При сильном потоке один голосует, а второй подбегает и говорит с остановившимися драйверами. При ночном перемещении один может толкать драйверу антисонные телеги, другой может спать, пытаясь этого не демонстрировать, ибо демонстрация сна провоцирует сон. На посту вещателя неплохо иногда меняться. ТАКТИКА Основные и простейшие тактические ходы - не уезжать с хорошей позиции на первой же местной машине, радуясь ее мгновенной остановке, заранее выбирать место высадки, компилируя информацию стопника, слова драйвера и дорожные условия. Например: драйвер говорит, что едет до глухого поворота в родную деревню, а за 20 или 30 километров до него обнаруживается прекрасный медленный железнодорожный переезд - в этом случае вне сомнения стоит выходить на отличной позиции, а не на неизвестном повороте (хотя и он может оказаться неплохим). Напротив, если стоите на посредственной или откровенно паршивой позиции (типа идеальный прямик за долгим спуском), стоит уезжать на чем угодно - шанс улучшить позицию имеется. В темное время стоит спрашивать водил об освещенности места их поворота и наличии вблизи него ГАИ, по ночам просто незаменимых. При движении ночью, даже если до пункта назначения машины остается полсотни верст, а вы видите освещенный пост ГАИ, лучше вылезти за ним, чем маяться на темной скоростной позиции. Помните об обычном наличии постов вблизи границ областей. В целом границы областей бывают труднопроходимыми за отсутствием локальных рабочих машин. Нередко отличные позиции портятся наличием в нескольких километрах за ними крупных развилок (абсолютное большинство водителей показывает, что поворачивает). Здесь самое главное - вовремя понять ее присутствие и доехать до таковой. Города можно разделить на имеющие объездную и таковой не содержащие. Понятно, первые для автостопа гораздо удобнее и двигаться следует по объездной, не залезая в город. Однако некоторые города имеют объездную не пользующуюся популярностью у водил: все идут прямо через город - такое бывает, как правило ясно из разговора с везущим вас к городу драйвером или из глобальной разницы в количестве машин. Иногда объездная превращается со временем в обычную городскую улицу - тогда см далее. Города без объезда часто имеют ярко выраженную основную улицу, являющуюся частью магистрали - в этом случае стоп через город облегчен, если же схема проезда сложна иногда бывает проще воспользоваться автобусом. Заранее спрашивайте везущего вас: далеко ли от выезда в нужную вам сторону пункт его назначения. Если нет - смело поезжайте до конца; если да, то в случае, когда город некрупен и находится на важной магистрали, целесообразно вылезти из машины не доезжая до него нескольких километров или даже перед въездной табличкой и стопить проходную машину. Среди больших городов без объезда как правило те, что стоят на полноводных реках - здесь экономят на мостах. На въезде - голосовать машину на дальнюю от вас берег города. Из маленьких населенных пунктов легче выйти пешком. ПОЕЗДА (АНТОН КРОТОВ) Большинство крупных городов России и СНГ оснащены железными дорогами. Общая протяженность этих дорог составляет 140 000 км. Умение ездить по железным дорогам (в поездах, электричках, дизелях, с билетом, без билета, в локомотивах, снаружи составов и другими способами) полезно и доступно каждому человеку. Заметив, что поезда бывают различны - как по своему внешнему виду, так и по функции и по методам проезда в них, - загляните в Приложение 2. Там дана классификация некоторых поездов по их номерам в расписании, с указанием методов проезда. А теперь вспомним сами эти методы. МЕТОД ОДНОЙ ОСТАНОВКИ Метод одной остановки применяется для дальнего перемещения на электричке, дизеле, пригородном поезде, пассажирском поезде, пригородном (междугородном) автобусе или пароходе, - всюду, где может быть проверка билетов. Метод состоит в следующем: мы покупаем билет не до места назначения, а на некоторое, небольшое расстояние в нужную сторону (на несколько остановок или всего на одну). Этот билет стоит значительно дешевле нормального. При входе его проверяют, мы располагаемся внутри и спокойно едем, сколько нужно (а не сколько указано в билете). Метод лучше всего действует в пригородных и местных поездах (классификацию поездов см. в Приложении 2). Такова суть метода. Но конкретная его реализация различается в зависимости от обстановки (вид транспорта, регион, количество человек, исходная и конечная точки маршрута, количество денег у едущих и т.д.) Поэтому рассмотрим опыт, накопленный по данному вопросу. Метод имеет несколько вариаций, в зависимости от транспортного средства. В пригородных поездах "с тетками", которые представляют собой обычные плацкартные или сидячие поезда с тетушкой-контролером, билеты проверяют при входе, или - сразу после отправления с конечной станции. Немного после проверки билетов мы спокойно укладываемся на верхние полки, или остаемся в сидячем положении, и едем, сколько требуется (это бывает 1-2-3-4 часа, иногда больше). Тетка уже не пристает, т.к. знает, что билеты у нас есть (иначе бы она не пустила бы нас в вагон), а до какой зоны наши билеты - она, как правило, не помнит. >{При поездке на Русский Север ноша компания (9 человек) оказалось в г. Данилове. Там мы купили билеты на 1 остановку, до Макарова (это 5 км.), чтобы ехать в пригородном поезде "с тетками" на Вологду. При входе в вагон проводница спросила: "Молодые люди, а билеты у вас есть?" - Мы отвечали: "Есть", и помахали перед ней множеством билетов, залезли в вагон и ехали до самой Вологды (139 км.)} >{В 1993 году я ехал из того же Данилова поездом N 218 Москва-Архангельск. Следующей остановкой у этого поезда был Грязовец (92 км.) Купив маленький картонный билетик, я проник в вагон и уснул (дело было ночью). В Грязовце никто меня не высадил, и я проехал не 1, а 41 остановку и через 17 часов вышел в Архонгельске, отстоящим от Данилова на 773 км}. >{При поездке на Русский Север летом 1994 мы вчетвером сидели но станции Лодейное Поле (Ленинградская обл.) В 6 утра там проходит поезд N 186 Ленинград-Мурманск. Купив билет до Подпорожья (4-я остановка, ок. 40 км.), мы проехали на этом поезде до Коми (56-я остановка, ок. 600 км.) Мы ехали 16 часов, и при этом все время спали (чтобы не вызывать подозрений), но все же наше поведение показалось проводнице странным. Когда мы проснулись, она спросила: "куда вы все едете?" - "В Кемь", - был наш ответ, и проводница успокоилось: она боялась, что мы проспим (проверять билеты у нее и в мыслях не было)}. Бывает, что при себе нет карты (или атласа) где указаны остановки, и какова первая остановка, неизвестно. Но это можно тактично узнать в кассе или на вокзале. При попытках проезда в общем вагоне методом 1 остановки надо стараться, чтобы проводник не запомнил, куда ты едешь. Запоминанию не способствуют: посадка в поезд ночью, большая наполненность вагона, большая станция посадки и большая станция, куда билет куплен, тихое поведение в вагоне, маленький картонный билет без указания места. Запоминанию и последующему изгнанию из поезда способствуют излишне громкие разговоры, привлекающие внимание, посадка в поезд днем, очень редкое название станции, куда билет куплен, малая наполненность вагона, ярко выделяющийся внешний вид, большой оранжевый билет с надписью "Номера мест указывает проводник" или с номером места. >{В мае 1993 я возвращался из Осташкова 900-м поездом Осташков-Бологое. Купив маленький картонный билет на 30 км. (станция Черный Дор), я проник в вагон поезда. Он был единственным вагоном этого поезда, - был огромный двойной тепловоз и всего один общий вагон. В вагоне ехало всего 3 человека, и проводница запомнила нас всех. В Черном Дору оно принялась будить меня: "Черный Дор, молодой человек!" - "А я до Бологого еду!" - "А почему билет до Черного Дора берете?" - удивилась проводница. "Потому что слишком дорого", отвечал я. Проводница удивилась и отстала, а я доехал до Бологое}. Картонные билеты выписывают на не очень больших станциях, где еще нет системы изготовления билетов "Экспресс". Поэтому садиться в Москве, Ярославле, Петербурге, на любых конечных станциях поездов и в достаточно больших городах (где на вокзале есть система "Экспресс") на поезд методом 1 остановки не рекомендуется. Не рекомендуется и пользоваться скорыми поездами. >{В 1993 году я возвращался из Перми в Москву. В проходящем поезде N 197 Соликамск-Москва был общий вагон, и я купил билет до Кирова (480 км.), который проходился поездом в 2 часа ночи, намереваясь "проспать" его. Пермь - крупный город, оборудованный системой "экспресс", и там напечатали большой голубой билет. После Перми проводник проверил билеты и оставил их у пассажиров. Киров проехали благополучно. Утром, уже в 507 км. за Кировым, после г. Буй, проводник пошел проверять билеты вторично и отмечал, кто докуда едет, чтобы узнать число свободных мест. Вдруг оказалось, что у меня билет только до ст. Киров. "Что это?" - удивился проводник своими золотыми зубами. "Куда едешь?" - "В Москву", отвечал я. После непродолжительной беседы я был изгнан из поезда на платформе Казариново (442 км. от Москвы), и поезд уехал. Место было глухое, там не было автодорог и электричек. На путь у меня оставалось 10 копеек, поэтому возвращение домой несколько осложнилось, - пришлось пользоваться бесплатным почтово-багажным поездом}. >{Летом 1994 Паша, который мечтает посетить Тибет, ехал но скором фирменном поезде из Питера в Москву, но билет взял только до Бологое. На Бологое он вышел в тамбур покурить, но как только поезд тронулся, вернулся в вагон. Но навстречу ему попался проводник, который понял, что Паша в Бологое не вышел. "Плати 20 тысяч!" - сказал он ему. "У меня нет", - отвечал Паша. Тогда проводник изъял у него рюкзак со всеми вещами (атлас автодорог, одежда и др.) и сказал: "Если не принесешь мне в три дня 20 штук, вещей не получишь!" - И Паша остался в поезде. Через три дня он нашел этого проводника и принес ему деньги. Проводник отдает ему пустой рюкзак, без вещей. "А где вещи?" - А нечего без билета ездить", - отвечал проводник, забирая деньги сии}. Не следует ездить в фирменных поездах указанным методом, так как проводники там обычно озлобленные, а также в любых скорых поездах и поездах летнего назначения, перевозящих богатых жителей Севера и Востока на курорты. (Однако, помните, что в течение суток бригада проводников меняется.) Если все же пользуешься этими поездами, следует выбрать из них поезд с наименьшими пунктами назначения и отправления, и билет брать до ближней, но крупной остановки. Так, поезд "Челябинск-Чита" в продвижении на восток безопаснее, чем поезд "Москва-Хабаровск", а поезд "Вологда-Мурманск" безопаснее, чем "Москва-Мурманск". Надо быть аккуратным, особенно в дневное время, когда проводники более внимательны, чем ночью. Покупая билет до чрезвычайно маленькой остановки, можно привлечь к себе внимание таким неординарным поступком и быть на этой остановке изгнанным. >{В феврале 1995 мы возвращались впятером из Мурома, купив билет до ближайшей ст. Стригино. "Это вы докуда едете? До Стригино?" - спросила проводница и пустила нас в вагон. "Плохо дело, она нас запомнила", - решили мы и перешли в другой вагон. Но проводницы уже все думали, что мы - зайцы, и минут через 10 после Стригино, пошли нас искать по всем вагонам. К счастью, проводница этого другого вагона была менее привередливая, чем прежняя и, осмотрев наши билеты, оставила нас в покое до самой Вековки (100 км.)}. Метод одной остановки с успехом применим и в электричках и дизелях, где нет проверки на входе, но может случиться проверка в пути. Проверку осуществляют эпизодически возникающие контролеры или постоянно дрейфующая по электричке кассирша. При подозрении на контролера следует, купив билет до 1 остановки, садиться точно в крайний вагон (например, последний) электрички или дизеля и, как только закроются двери, искать контролера или тетю-билетершу. Если их нет в крайнем вагоне, надо успеть пройти всю электричку в течение 1 перегона. Если внутри существует контролер, вы обязательно встретите его, ваш билет будет проверен, и вы с чистой совестью осядете где-нибудь в электричке, не беспокоясь ни о чем. Этот же метод применим в пригородных поездах с тетками, если никто не проверяет билеты при входе: надо идти искать проводника, пока еще ваш билет действителен. На вопросы проводника, куда мы так дружно