топаем через поезд, надо отвечать: "Нам будет удобнее выходить из первого (из последнего) вагона". >{Летом 1993 - я ехал в Одессу из Котовска (Одесской обл.) и купил билет в дизель-поезд на одну, самую маленькую остановочку. В дизеле могли быть контролеры, и их надо было встретить до того, как остановка это проедется. Но перроне в ожидании дизеля толклись люди, и среди них были контролеры в форме. Они садились в первый тамбур. Я сел туда же, и был ими проверен еще до истечения 1 остановки. Потом контролеры пошли проверять остальные вагоны, а я ехал дальше спокойно в Одессу. Правда, через 3 часа появился другой контролер, но он смотрел невнимательно, т.к. понял, что до него уже было проверка. Так я и достиг Одессы}. Если же при посадке в электричку мы прошли все вагоны, а контролера (билетера) не нашли, - не стоит расстраиваться о напрасно потраченных 30 рублях. Контролер иногда появляется в середине пути. Но если у нас есть билет, помеченный сегодняшним числом (и безразлично какой станцией), контролер вряд ли будет придираться к нам. При отсутствии пригородных поездов и невозможности купить билет в общий вагон, можно пользоваться плацкартным методом одной остановки, но с особой осторожностью. >{В марте 1994 я и Дима Трифилов отправились в Пензу. Сначала мы достигли на двух электричках г. Ряжск, где были к ночи. Ночью шел поезд 192 через Ряжск, через Пензу, на Орск. Общих мест не было, пришлось брать плацкарт до г. Моршанск (120 км., надеясь остаться незамеченными до Пензы (400 км.). Но проводница взяла наши большие голубые билеты и положила к себе в книжечку, желая нас разбудить ночью в Моршанске. Но на небольшой станции Сараи, до Моршанска, освободились другие места, не те, какие нам указала проводница. Мы перелезли и спали 7 часов. Ночью проводница пошла на те места нас будить, но нас не было. "Ребята уже вышли", - подумала она. А в Пензе мы слезли с полок и стали выходить в действительности. "Куда? Куда?" - воскликнула изумленная проводница, увидев нас выходящих. Но было поздно!} Метод применим всюду, где место человека в транспорте не указано, - например, в пригородных автобусах, там, где водитель (или кассир, или сам пассажир) отрывает билеты от длинной бумажной ленты. На таких билетах не указана остановка, и поэтому можно приобрести всего 1 билет (произвольной стоимости). Если вдруг появляется контролер, он сочтет, что ты только что сел и сейчас выходишь. Некоторые кассиры и контролеры любят ставить в тупик вопросами типа: "Молодой человек! Где вы садились?" Однако небольшое предварительное знакомство с маршрутом по карте или по воспоминаниям очевидцев, помогает находить ответ на такие вопросы. Если билет обязывает человека находиться в течение всего пути в каком-то строго означенном месте (например, в каюте теплохода или в купе скорого поезда), - то методом пользоваться опасно. МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ Каждый поезд и вагон имеет свою станцию формирования. Обычно это та из конечных станций, где поезд или вагон стоит дольше. Время стоянки можно найти по расписанию. Знать станцию формирования состава полезно всякому путешественнику. Поезд, сформированный в какой-либо стране СНГ, является движущейся территорией той страны. В поездах не-российского формирования (кроме фирменных) на территории России не может быть контролеров! Всею полнотой власти там обладает начальник поезда и проводники, бдительность коих при движении по иным странам сильно притупляется, да они и ничем не рискуют. То же относится и к российским поездам при движении по Казахстану, Узбекистану, Украине и т.д. - они не проверяются. Можно точно, не глядя в расписание, узнать регион формирования данного пассажирского вагона. На вагоне, сбоку, имеются таинственные цифры (три цифры 0ХХ, а под ними еще пять YYYYY). Три из этих цифр (в верхнем ряду) обозначают железную дорогу формирования вагона, согласно нижеприведенному перечню. Звездочками обозначены "иноземные" (не-Российские) железные дороги. >{01-07: Октябрьская, *08-12: бывшая Прибалтийская (ныне Калининградская, Литовская, Латвийская, Эстонская), *13-16: Белорусская, 17-23: Московская, 24-27: Горьковская, 28-31: Северная, *32-34: Юго-Западная, *35-38: Львовская, *39: Молдавская, *40-41: Одесская, *43-44: Южная, *45-47: Приднепровская, *48-50: Донецкая, 51-53: Северо-Кавказская, *55: Азербайджанская, *56-57: бывшая Закавказская (ныне Армянская, Грузинская), 58-59: Юго-Восточная, 61-62: Приволжская, 63-65: Куйбышевская, *67: Западно-Казахстанскоя, *68-69: Целинная, *71-72: Алма-Атинская, *73-75: бывшая Среднеазиатская (ныне от нее отделились Таджикская и Кыргызская), 76-79: Свердловская. 80-82: Южно-Уральская, 83-85: Западносибирская, 86-87: Кемеровская, 88-89: Красноярская, 90-91: Байкало-Амурская, 92-93: Восточносибирская, 94-95: Забайкальская. 96-97: Дальневосточная}. В каждом поезде есть места, не предназначенные для проезда пассажиров, куда проводники не заглядывают, но где может поместиться безбилетный пассажир. Одной из таких емкостей является гроб (рундук) - ящик для вещей под спальной полкой, длиной ок. 160 см. В нем, при отсутствии вещей может поместиться человек (а, по непроверенным данным, даже и больше одного, но видимо особой комплекции). Если у одного человека есть билет, а у другого нет, то второй идет провожать первого и прячется в гробу (или наверху купе, где есть тоже ящик для вещей). Некоторые люди, видя людей с вещами, ждущих поезда, просятся пройти в поезд с ними и лечь под них в гроб. Но надо проситься не ко всем людям, а к молодым, или, напротив, к стареньким, которые могут лучше понять ваши затруднения и т.п. (успех достигается в 60% случаев). Учтите, что долгое пребывание в гробу вредно и неудобно. Вы обрекаете себя на полную зависимость от сидящего (спящего) над вами человека - например, невозможность выйти в туалет. Поэтому обдумайте все тщательно, прежде чем лечь в гроб. Может быть, вам больше понравится верхняя полка для вещей в купейном вагоне, где хотя бы дышать легче и шевелиться можно. Также, в каждом вагоне, ниже уровня пола, имеется небольшой погребок, видимый снаружи как черный ящик. Иногда этот ящик заполнен контрабандой, которую везут проводники, но чаще он пустой, и в него не заглядывают. В этот ящик можно проникнуть только из вагона, через люк в полу (который не заперт). Ящик довольно прочный (не отвалится, даже если положить туда 200 кг) и не очень грязный. В нем может поместиться человек. Даже если вы никогда не воспользуетесь данным советом, а будете ехать цивильно, - найдите этот люк, тихонько приоткройте крышку и поглядите в люк, ради спортивного интереса. Также, в тамбуре каждого поезда есть дверца, за которой проводники хранят уголь. Летом потребность в угле снижается, и в небольшом пространстве за этой дверцей может проехать человек, сильно при этом испачкавшись. Интересно, что есть такой метод проникновения в поезд, как "{прохождение через резину}". Вагоны поезда соединены снизу сцепкой, а сверху и сбоку никак не скреплены, а только сжаты резиной. Эту резину можно промять и попасть в межтамбурное пространство вагона (сквозь резину свободно пролезает маленький человек и маленький рюкзак), при этом снаружи никаких вмятин не остается. Единственное неудобство - при этом очень пачкаешься. Попав в межтамбурное пространство поезда, дальше можно действовать по своему усмотрению. Однако лично я этот метод не проверял, и думаю, что проникнуть можно не через всякую резину. ЭЛЕКТРИЧКИ И ДИЗЕЛЯ Классическим способом передвижения по стране, издавна принятым в некоторых прослойках общества, является путешествие с пригородным сообщением, иначе - езда "{на собаках}" (электричках, дизелях и пригородных поездах с тетками-проводницами). Это один из универсальных способов передвижения. Пригородное сообщение охватывает практически все основные ж/д магистрали страны. Пересаживаясь из электрички в электричку, из дизеля в дизель, покупая билет или не покупая его, можно доехать от Москвы до Петербурга или от Новороссийска до Читы. В любой день, зимой и летом, в различных регионах, на оживленных ж/д магистралях и на крупных вокзалах, мы встретим приверженцев этого метода, различных как по стилю жизни, так и по запаху и внешнему виду. Так, автор этих строк преодолел на собаках за шесть лет путешествий более 40 000 км, посетил более 100 городов и убедился в универсальной применимости излагаемых здесь положений. Электрички и дизеля обычно обозначаются в расписании номерами 6000-6999, как и все пригородные поезда. Расстояние, на которое следуют они, как правило, не превышает 200 км, но бывают и исключения (например, Красное-Брест, 610 км, и др.). В таком случае их могут обозначать в расписании как "поезда" 600-699, на одном из участков меняющие номер на 6000-й, либо не меняющие его. В некоторых расписаниях указаны поезда с номерами 5000-5999 - это, как правило, тоже собаки. По расписанию нельзя определить: электричка это, дизель, или пригородный поезд с тетками, - но свойства этих поездов аналогичны. Передвижение происходит со скоростью 500-900 км. в сутки на оживленных направлениях, если, пользуясь расписаниями, выбрать удачное время старта. Из Москвы за сутки можно достичь Петербурга (650 км), Вологды (496 км), Минска (740 км). При движении на Дальний Восток дорога до Иркутска преодолевается за 14 дней (5192 км, - 370 км/день), дальше скорость снижается до 300 км/день. В этом движение на собаках значительно медленнее автостопа, хотя в нем есть свои плюсы: 1) поездка отличается определенностью, т.е. можно заранее точно узнать время своего прибытия, точки пересадок, время ожидания; 2) некоторая стационарность: можно спать, есть, читать, обсыхать, и др.; 3) прибытие происходит обычно на вокзал в центре города, а не на объездную дорогу или случайную улицу на окраине города, 4) возможно движение неограниченно большой компанией, 5) передвижение возможно с неограниченно бомжовым внешним видом. Из недостатков собачьего метода отметим 1) его этическую нехорошесть, т.к. обычно народ ездит без билета, а МПС требует оплаты проезда, 2) его ограниченное, по сравнению с автостопом, применение - между крупными городами, расположенными на ж/д, 3) в электричках меньше, чем при автостопе, чувствуется сам аромат дороги, пути, передвижения. При движении в пригородном сообщении рекомендуется иметь билет, помеченный сегодняшним числом. Место покупки билета и его цена не имеют значения (целесообразно тратить минимальную сумму - 500-1000 рублей ежедневно, покупая билет на наименьшее возможное расстояние в нужном направлении). Контролеры обычно смотрят на дату, указанную в билете и ваша судьба решается совпадением этой даты с текущей. >{28 февраля, возвращаясь из Новосибирска электричкой Голутвин-Москва, я нарвался на контролеров. "Ваши билетики?" С демонстративной небрежностью я достою новосибирский билет, на котором написано следующее: "НОВОСИБ-ГЛ 3-СИБ ЖД 93 II 23", заранее ухмыляясь производимому эффекту. "23-е число!" - возмущается контролерша, возвращая билет. (То, что билет куплен за 3000 км. отсюда, ее совсем не удивило, она и не заметила этого). Пришлось, притворно подчиняясь, выйти в тамбур}. Впрочем, билет можно и не иметь; об общении с контролером см. в главе "Контакты". АНИЗОТРОПИЯ. ВОЛНА При движении по железным дорогам на собаках, 1) правильно выбирайте маршрут движения, 2) правильно выбирайте время старта. Прошу меня простить, что на страницах сей книги встретилось такое страшное слово, как {анизотропия} - зависимость скорости передвижения от направления. При движении по железным дорогам на собаках можно выделить некоторые приоритетные направления, при движении по которым перемещение будет происходить особенно быстро (400, 500 и даже до 800-1000 км/сутки против обычных 300), а движение пригородных поездов на разных участках будет несколько согласованы друг с другом. Как найти эти удобные направления? Наибольшая скорость достигается при движении вдоль линий "в Москву - из Москвы". Свойство тяготения к Москве при таком передвижении ощущается даже на расстоянии несколько тыс. км. от нее. Если же мы возьмем произвольные перпендикулярные им направления (Московская окружная железная дорога, или Ярославль-Бологое-Псков, или С-Петербург-Вологда) то наше передвижение станет очень медленным (порядка 150-300 км в день) и очень затруднительным, а часто мы и вовсе не найдем перпендикулярных дорог. Поэтому железнодорожные путешествия, например: Вологда-С-Петербург, Минск-С-Петербург, Минск-Воронеж, Воронеж-Казань, Екатеринбург-Симферополь и т.д. быстрее осуществить через Москву, чем напрямую. Эта глобальная анизотропия, выражающаяся в тяготении ж/д сообщения к Москве, имеет небольшие аналоги в окрестностях и других крупнейших городов СНГ. Влияние Санкт-Петербурга прослеживается на расстоянии 300-450 км. (ж/д на Псков; Таллинн; Петрозаводск и др., влияние Минска - примерно на столько же (ж/д на Вильнюс; Брест; Гомель и др.), Киева - примерно на 500 км. (ж/д на Харьков; Одессу; Львов и др.). Даже не имея сведений о расписании местных электричек, можно предположить наличие анизотропии по карте железных дорог. Итак, правильно выбирайте маршруты, товарищи, чтобы не застрять! Однако, важно и правильно выбирать время старта. Если время отправления из начального пункта будет специально рассчитано, отправление и прибытие последовательных поездов будет так согласовано друг с другом, что ждать вы будете минимальное время, а ехать - максимальное. Последовательность согласованных поездов называется "волна". Применяйте ее. >{Дорога из Москвы в Питер (650 км) преодолевается на нескольких электричках за 16 час 42 мин, если выехать из Москвы на Тверь в 23.05. Если выехать электричкой 6.23, то дорога займет 17 час 24 мин. Если же отправиться в какое-либо другое время, дорога займет до 24 час и даже больше! Возвращаясь из Питера, садитесь на электричку на Малую Вишеру в 8.43, и прибудете в Москву в 22.57 (дорога: 14 час 14 мин). Но, если вы выедете из Питера раньше, в 7 или даже 4 утра, вы прибудете в Москву в те же 22.57, только будете сидеть но станции Окуловка полдня}. >{Выезжая из Петербурга в 10.15 (электричкой на Волховстрой), мы можем достичь Петрозаводска в 6.45 утра следующего дня (дорого займет 20 час 20 мин). Независимо от того, в какое время мы будем выезжать из Петербурга, мы достигнем Петрозаводска в 6.45 утра, только потратим на дорогу 30, 40 и более часов. А вот дорога из Петрозаводска на Питер проходится за 15 час 43 мин по пятницам и субботам (выезд: 18.00), за 18 час 33 мин по воскресеньям и за 29 часов - в другие дни}. Мы видим, что расчет волны, не зная расписаний - дело нереальное. Знание расписаний движения пригородных поездов имеет большое значение для всего прогрессивного человечества. В предыдущем издании книги были даны расписания пригородных и местных поездов по 200 крупным и узловым городам России и ближнего зарубежья, пользуясь которыми, вы наперед могли рассчитать любой маршрут (в пределах от Одессы до Новосибирска). Сейчас ученые достали расписания из еще большего количества городов, и, кроме того, рассчитали наиболее удобное время старта и прибытия для многих важнейших направлений. (Мы понимаем, что объем книги не позволяет впихнуть все имеющиеся расписания электричек, 600-х и 900-х поездов, которые сейчас мы имеем. Поэтому мы готовим специальную академическую книжку-справочник, куда войдет вся имеющаяся ныне информация - расписания поездов, автобусов, пароходов, сцепки (волны), и многое другое. Люди! Помогите нам в сборе информации. Присылайте (адрес указан в конце книги) всевозможные расписания пригородных поездов и электричек, а также другие свои дополнения к книге, и ваш труд не пропадет, а станет достоянием всего человеческого сообщества.) Но не думайте, что при движении, напр., во Владивосток мы можем выбрать такой оптимальный день и час старта, что покатимся непрерывно, быстро и без существенных задержек. Никак нет. Волна - явление локальное, исходит она из крупных городов, проходит с трудом и все замедляясь, 300-600 км, и, наконец, окончательно глохнет. Во всей России и СНГ нет такой волны электричек, которая удачно несла бы путешественника с большой скоростью больше 1-2 суток. Но анизотропия - явление глобальное, и даже на расстоянии 5-9 тыс. км от Москвы можно выделить направление, вдоль которого будут распространяться соответствующие волны, испускаемые крупными городами. Заметим попутно, что эти же принципы (правильно выбирайте маршрут! правильно выбирайте время старта!) существенны и в автостопе. Наибольшее количество машин выходит из города между 7 и 9 утра, а наиболее оживленные направления - дороги, исходящие из Москвы и крупных городов. ЕЗДА В ЛОКОМОТИВАХ Передвижение возможно не только в вагонах, но и в локомотивах поездов (в основном товарных). В Петербургской Лиге Автостопа (ПЛАС) это называют {автостопом 2-го рода}, а хиппи иногда называют это ездой "{на оленях}" (по аналогии с ездой на собаках). Езда в кабинах локомотивах применяется как заезжими путешественниками, так и местным населением в глухих местностях (например, на Дальнем Востоке, где почин нет автодорог и электричек). Сам я никогда не ездил таким образом, и сущность метода мне рассказал Леонтьев Филипп из ПЛАС, доработавший технологию такого рода перемещений, преподаваемую основателем Лиги А. Воровым. Метод состоит в следующем. Приходим на товарную станцию. Если видим локомотив или поезд с локомотивом, уже готовый к отправке в нужную сторону, сразу бежим прямо к нему. В локомотиве машинист сидит справа, а помощник - слева. Обращаться надо именно к машинисту. Машинист может отвечать вам: да, нет, или: подождите (в последнем случае он не хочет, чтобы кто-то тусовался в кабине до отправки). В локомотиве имеется четыре двери, - в одних регионах они постоянно пребывают незапертыми, в других отперта только одна, через которую вошел машинист; если разрешение получено, надо спросить, где войти. Проезд осуществляется в задней кабине локомотива группой в 1 - 2-3 человека, крупные группы при проезде разделяются (вообще, в заднюю кабину влезло бы и больше, но большие тусовки могут вызвать неприязнь у машиниста). При этом сильно бомжовый вид людей, или наличие у них колоссальных рюкзаков не благоприятствуют посадке в локомотив. Как показывает опыт, берет каждый второй товарный локомотив или даже 5 из 8. Движение происходит медленно - скорость товарняков часто меньше 50 км/ч. В глухих регионах, где нет электричек, успех вероятнее. В локомотив пассажирского поезда, в отличие от товарняка, вписаться довольно трудно. Пребывая в задней кабине локомотива, не следует переходить в переднюю кабину, т.к. там проход очень узкий, темный (в тепловозе - еще и грязный, замасленный) и устройства локомотива не зачехлены. При неудачном проходе можно задеть в электровозе электрощит или в тепловозе налететь на быстро вращающиеся шестерни. Внутри локомотива, при переходе из кабины в кабину, слышен великий шум, желательно затыкать уши чем-либо. Лучше сидеть в задней кабине, и, при необходимости, включать в кабине свет (выключатель "Свет кабины"), а других рычагов не трогать. Следует знать, что просьба к машинисту остановить локомотив является невыполнимой, даже если вам очень захотелось выйти. Тормозной путь поезда велик. Но при нужде можно заблаговременно попросить машиниста притормозить, чтобы проще было прыгать. Скорость 10 км/ч является удобной для прыгания с поезда, выбегать на большей скорости не рекомендуется. Если поезд идет в нужную сторону, но *машинист отказывается брать* вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой-нибудь пустой вагон. Ехать можно как в случае положительного ответа, так и отрицательного; но согласие машиниста желательно в случае неприятности с охраной. Часто в локомотиве едет охранник (обычно в задней кабине). Его миссия - не допускать проезда всяческих автостопщиков, поэтому если в задней кабине обретается человек, будьте осторожны. В ближайшие к локомотиву вагоны подсаживаться опасно, - там везут более ценные грузы, за которыми и следит охранник. К хвосту же поезда подцепляют малоценные грузы и пустые вагоны, и среди ближайших к хвосту состава обычно бывает пустой вагон-теплушка, где можно ехать (предназначен он, видимо, для других охранников и сопровождающих груз, но обычно их нет, а вагон есть). К товарнякам с ценными и опасными грузами обязательно прицепляют с хвоста 1-2 пустых вагона. Определить пустоту этого вагона можно по открытой двери, но, т.к. дверь открыта только на одной стороне, желательно обойти поезд с обеих сторон, чтобы найти этот вагон-теплушку. Но до старта поезда нельзя залезать в нее, т.к. охрана может проверять состав перед отправкой; и только если поезд свистнул и загрохотал, трогаясь, тогда залезайте в теплушку (убедившись, что она пуста). Кроме проезда в теплушке, возможен еще проезд в зерне, если поезд везет зерно. Согласие охранника очень желательно, т.к. вагоны с зерном опломбированы. Надо найти вагон, где пломбы сорваны, - зерно обычно насыпают где-то на 3/4 вагона, там можно лежать мягко на зерне и смотреть в небо. Однако согласие охранника на станции отправления не гарантирует одобрения местных охранников на станции прибытия, которые могут обвинить вас в срыве пломбы и в проезде на зерне. Таковы рекомендации на тот случай, если в момент вашего прибытия на станцию поезд уже стоит. Если на станции в данный момент *нет сформированных составов*, движущихся в нужную сторону, надо искать главного диспетчера. Как найти диспетчера, вам ответит любой ж/д работник. Главный диспетчер знает расписание товарняков и всех поездов. Надо обратиться к нему, и разными способами (например: "Здравствуйте, мы - знаменитые путешественники...") убедить его в вашей порядочности, и узнать расписание отправления товарняков в нужную сторону. (Как показывает опыт, часто диспетчера знают расписание поездов только по своей станции и соседним участкам, а сведений по далеким станциям у них нет). Диспетчер и ж/д работники могут походатайствовать о вас перед машинистом, поэтому надо мудро говорить с ними и настроить их на поддержку. Когда поезд сформировался, но локомотива еще нет, - полезно провести осмотр состава на предмет наличия теплушки, вагонов с зерном и т.д., как указано выше (на случай отказа машиниста). Движение товарняков на нужное направление может оказаться разной интенсивности - от одного до десятков в день. Пока нет локомотивов, можно найти рабочую столовую (на каждой большой станции) - там можно дешево и вкусно покушать. Обычно такие столовые работают круглосуточно. Движение на локомотивах удобно там, где нет параллельной автодороги. В центральной России "автостоп 2-го рода" является очень медленным средством, однако дающим возможность выспаться и обсохнуть, товарняк может идти и несколько тысяч км., но локомотив и машинист обычно движутся до следующей узловой станции, станции переприцепки. А. Воров заметил, что при помощи локомотивов, на автостопе 2-го рода, можно рассчитывать на 600 км. в сутки, что на Дальнем Востоке дает этому методу преимущество в скорости даже над автостопом. Застопить едущий поезд практически невозможно, однако может остановиться одинокий жук-локомотив. Одинокие локомотивы можно застопить самостоятельно или при помощи ж/д работников, предварительно загрузив их своими словесами. Однако, локомотивы без составов обычно едут не очень далеко. НАРУЖНАЯ ЕЗДА Мы рассмотрели много способов проезда внутри вагонов злектричек. поездов и пр. Существует и способ езды снаружи поездов. Не будучи специалистом в этом отношении, я узнал подробности наружной езды у упоминавшегося уже специалиста Сергея Зубцова, под редакцией которого и составлен этот текст. Способы наружной езды могут применяться только в особых случаях: не имея специальных креплений, можно упасть. Нельзя ездить снаружи в холодную погоду, потому как можно окоченеть, особенно если поезд скорый и останавливается редко. Возможна езда на крыше вагона, но при этом надо остерегаться контактного провода. Заранее узнайте, где начинается электрификация, и заблаговременно спуститесь с крыши на торец поезда или в межвагонье. Езда сбоку пассажирских вагонов, в месте их сцепки, хотя и тоже возможна, но требует больших физических усилий, и поэтому сбоку не ездят. Желательно избегать наружной езды. Но бывают случаи, когда совершенно необходимо прикрепиться к поезду. Прикрепляться надо, пока поезд дал свисток, и начинает ехать, но еще не разогнался. Нельзя запрыгивать на быстро идущий поезд, это не приведет к победе. Нельзя и спрыгивать на быстром ходу. Надо найти стоящий поезд и удостовериться, что он идет в нужную сторону, и не подавать никакого вида, что хочешь прикрепиться. Затем выбрать место и, когда поезд тронется, прикрепиться, убедившись в отсутствии милиции. Если это пассажирский поезд, - самое безопасное место - хвост последнего вагона, где можно сесть на заднюю ступеньку и привязаться (при отсутствии окна в задней двери). Однако, на каждой следующей станции (особенно большой) надо отвязываться и уходить за поезд, чтобы милиция вас не изловила. Если это почтово-багажный поезд - надо стать на один из буферов между почтовыми вагонами, где имеются специальные ручки для держания. (Почтовые вагоны не соединены переходами, поэтому между ними свободное пространство, достаточное для 2-4 человек). Желательно привязаться, а на подъезде к станциям отвязываться и прятаться, покуда поезд не даст свисток. Во многих глухих местностях наружную езду ежедневно применяет местное население, т.к. это единственный способ добраться куда-либо. Возвращаются из леса домой грибники с корзинами, едут за покупками люди в магазин, движутся по Средней Азии на товарняках тетки с кошелками. В некоторых регионах это распространенное явление, поэтому при кажущейся невозможности уехать - проконсультируйтесь с местными жителями, которые иногда знают расписание товарных, почтовых и других поездов, где можно проехать бесплатно. >{Сергей Зубцов ехал домой с Кавказа летом 1993. От Ставрополя до ст. Кавказская (ок. 200 км.) он ехал но крыше, привязавшись к железкам, которые повсюду торчали из крыши. Но Кавказской резко начался контактный провод, и он срочно слез, прямо возле милиции. Его задержали, а когда выпустили, он сел на заднюю ступеньку другого поезда и ехал там, привязавшись, до Белгорода (ок. 700 км.). В районе Белгорода его увидел проводник через дверцу и пустил в вагон, а на следующей стоянке (Курск) Сергей покинул поезд по неразглашаемым причинам (не из-за проводника). От Курска до Тулы он ехал методом электрички, а в Туле опять залез на поезд. Там другой проводник, открыв дверцу, тоже пустил его и отнесся к нему хорошо, и Сергей достиг Москвы (ок. 200 км. от Тулы)}. >{Один человек, сказывают, решил пройти пешком вдоль Московской объездной железной дороги (в черте г. Москвы). Но он вдруг увидел товарняк и решил подъехать но нем. Но товарняк так разогнался, что человек никак не мог слезть и достиг г. Бологое (331 км. от Москвы), откуда долго не мог вернуться}. >{Nuclear Gamma Ray ехал летом 1994 около 200 км. из г. Лодейное Поле (Ленинградская обл.) в Петрозаводск, на заднем торце поезда. Работники жел. дороги, увидев его удаляющимся, грозили ему кулаками, а он махал им рукой. Наконец на подъезде к станции он услышал объявляемое: "Внимание! Поезд номер...! У вас но хвосте заяц!" Gamma Ray удивился, но было поздно: проводник обнаружил его. Правда, до Петрозаводска было уже недалеко, и Gamma Roy достиг его}. >{Сергей Зубцов решил применить наружную езду в сентябре 1994 г, примерно в 40 км. дальше ст. Тайшет, в Иркутской обл. Через 5O км. его заметил проводник и пустил в вагон. Так он достиг г. Иркутск, преодолев 600 км}. Для езды снаружи строго обязательно иметь альпинистскую обвязку, которую можно прикрепить к выступающим частям вагона. Хватит и веревки, но надо уметь ею обвязываться. Желателен карабин. Но без надлежащих креплений и без необходимости снаружи ездить нельзя, т.к. скорость приземления даже при ходе поезда 72 км/час равна скорости, с которой врезается в землю человек, падающий с 7-го этажа, с тем лишь отличием, что падающий сразу разбивается об землю, а прыгающий с поезда размазывается по рельсам. Некоторые мудрецы умеют прыгать с поезда на большом ходу, но это опасно. В некоторых товарных вагонах иногда имеются специальные платформы, а на них - безопасное сиденье, под навесиком. Кажется, что такие безопасные места вагона специально созданы для проезда безбилетствующих, но первичное предназначение их автору неясно. Часто сиденьями обладают голубые вагоны с надписью "CCCP-SUOMI", также иногда - коричневые теплушки. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ (АНТОН КРОТОВ) По своей распространенности водный транспорт является в период навигации универсальным средством передвижения в России, наравне с авиацией. Но воздушное сообщение мало приспособлено для вольных путешествий, и, если воздушное и водное сообщение дублируется, лучше пользоваться водным. Речное сообщение существует по всем крупным рекам, как: Волга, Днепр, Кама, Северная Двина, Обь, Иртыш, Енисей, Колыма, Индигирка и мн. др. Сообщение по мелким рекам, существовавшее прежде, в последнее десятилетие ухудшилось (в особенности на Украине) из-за нерентабельности: отменилось или сделалось редким. Сообщение по морю еще хуже. Черное, Азовское, Каспийское и Аральское моря не рекомендуются для вольных путешествий, т.к. вокруг морей существуют ж/д и автодороги, связывающие основные населенные пункты. Северный морской путь сейчас находится в состоянии деградации, сплошного пассажирского сообщения не имеет, лишь на некоторых участках, но есть редкое грузовое, с которым можно перемещаться. Вписаться на судно можно методом одной остановки, или договариваясь в портах или на шлюзах. При морских перевозках договориться предпочтительней, чем покупать билет, т.к. стоимость морских перевозок патологически велика и летом 1994 уже достигла 250-500 руб/км, а длина одной остановки тоже не маленькая. Кроме того, договориться - этически чище, чем обманывать, покупая "билет" на одну остановку. На пассажирских речных перевозках стоимость проезда значительно дешевле, и длина перегона меньше, поэтому метод одной остановки более применим в речном сообщении. >{В Белом море, в окрестностях Архангельска, курсирует теплоход "Юшар". Частота его движения - 1 раз в 8 дней (в предыдущем издании книги была допущена ошибка, было написано - раз в 20 дней). Проезд в каюте стоит очень дорого (порядка 100 тысяч рублей в 1994 году, а специальным, туристическим рейсом этого же теплохода - 300 тысяч!), а в других помещениях оплата проезда - по договоренности. Однажды летом 1994 года мы оказались на Соловецких островах, при этом у нас осталось на всех только 130 рублей. Уплыть обратно нам удалось через четыре дня - мы, Антон, Дима и Таня, добрались до Архангельска совершенно бесплатно в помещении видеобара, предварительно договорившись на корабле с пассажирским помощником (есть и такая должность, видимо, он заведовал безбилетным проездом). Плыли мы 300 км. в течении суток и попали в великий шторм, о чем популярно рассказано в моем повествовании "Русский Север"}. >{Леннарт Мери, в 1970-х годах, проплыл Северным морским путем от самого Мурманска до Владивостока. Ходил он и другими маршрутами. Он писал книги о своих гидростопах и сделался известным эстонским писателем (правда, сии книги содержат мало технической информации: расписаний, методов и пр). Ныне он сделался президентом Эстонии и гидростопы свои прекратил}. Скорость морских и речных перевозок невелика - порядка 300-500 км/сутки, кроме судов типа "ракета" (1000 км/сутки). При колоссальной протяженности многих водных путей часто придется провести на борту теплохода многие сутки. Вас может тошнить, поэтому при сильной качке примите лежачее положение и не кушайте в шторм. Расписание теплоходов по всем основным пассажирским линиям РФ существует в Москве, в читальном зале библиотеки Московского турклуба (м. Таганская, ул. Большая Коммунистическая, 17, вход со двора). Поскольку его можно там прочитать, в данной книге эти расписания не приводятся. Регулярное судоходство в России длится 4 месяца - с июня по сентябрь включительно, а в другие месяцы - в зависимости от региона. На речных маршрутах южнее 60 гр. сев. широты теплоходы, как правило, ходят ежедневно, в северных регионах - раз в 3-7 дней и реже. Существует способ двигаться бесплатно на туристических круизных теплоходах. Такие рейсы назначают довольно редко, и специально поджидать где-нибудь на Индигирке круизный теплоход не нужно. Но есть два маршрута с оживленным движением: по Волге (Москва-Углич-Ярославль-Астрахань и обратно) и в Питер (Москва-Углич-Волго-Балтийский канал-Кижи-Петрозаводск-Питер и обратно). Летом на этих направлениях суда проходят ежедневно. На таких теплоходах, подсаживаясь в промежуточных пунктах, вы сможете проехать один перегон, а если обнаглеть, и более одного, угадайте каким образом. При большой стоимости морских пассажирских перевозок применяется и промежуточный "полуцивильный" способ. Можно сговориться в порту, чтобы вас формально зачислили в команду грузового судна (временно). Это возможно, так как фактически на морском судне всегда недобор команды. Эта услуга во Владивостоке (при перемещении на Камчатку) может стоить 100-200 тысяч рублей (1995 год), как сказывают жители. КОНТАКТЫ (АНТОН КРОТОВ) 1). В путешествии очень важно находить контакты с людьми. Человек, умеющий это, достигнет успеха в различных областях своей деятельности. Ночлег, питание, связь, передвижение, безопасность - все это будет иметь человек, умеющий общаться с людьми. Все материальные блага, представленные на земле, производятся именно людьми. Здесь не будут правы те, кто скажут: деньги решают любую проблему. Деньги, поистине, имеют ценность лишь тогда, когда люди условились об этом; а сами по себе они (деньги) не могут дать вам ничего. Помните это. 2). Далее, в любом городе и селении, где живут люди, - они должны как-то питаться, жить, ночевать, сохранять тепло, передвигаться, сообщаясь с остальным миром. Все эти радости существуют во всех регионах, независимо от вида и количества денег, которые там имеют хождение. И вы, путешественник, во всех регионах тоже можете научиться пользоваться этими благами. Всюду (в любом населенном пункте), где питаются, вы сможете получить себе питание; всюду, где спят, и вы сможете переночевать; всюду, где передвигаться - и вы сможете передвигаться. Забудьте "цивильские" мысли о том, что это-де "сейчас невозможно". В любом месте вы сможете прожить любое время. Любое расстояние вы сможете преодолеть. 3). Но и сидя дома, питаясь, спя, моясь под горячим душем, не забывайте, что для вас это родной город, а для кого-то, например, 5000-й километр немеренной трассы. Встретив странника, отнеситесь к нему хорошо; пустите его переночевать, если у вас есть такая возможность. Пусть ваш город не будет для него чужим. Пусть в вашем городе он увидит открытые двери и открытые сердца, и это будет наша общая победа. Впрочем, отойдем от рассуждений и приобщимся к мировому опыту. НОЧЛЕГ В НЕЗНАКОМОЙ МЕСТНОСТИ Одна из основных проблем, возникающих в процессе путешествия, - это проблема вписки (ночлега). Конечно, можно заранее найти друзей во всех городах по пути своего следования и останавливаться у них, - более того, можно ездить только специально по тем городам, в которых есть где переночевать. Однако, такое передвижение отличается большой скованностью, зависимостью от наличия знакомых в разных городах и от их желания (и возможности) вписать нас. Поэтому не помешало нам приобщиться к опыту мудрецов, находящих себе ночлег безо всякой предварительной подготовки, не имея адресов, палатки и денег. Конечно, можно заранее обзавестись палаткой, которая избавит от многих проблем, связанных с ночлегом, - но палатка не может всегда полностью заменить настоящее жилье, с возможностью поесть, помыться, обсохнуть и отдохнуть в долгом пути. Ночлег и организация отдыха с палаткой могут быть сопряжены с трудностями, особенно если весь день лил холодный дождь и мы промокли и замерзли, а куда идти - неясно. Также плохая палатка много весит, а хорошая дорого стоит, поэтому не все имеют возможность ночевать в палатке. Ночевка же при помощи описанных ниже методов не только избавит от хлопот, связанных с палаткой, но и прибавит много новых знакомств, друзей, информации и впечатлений. ВПИСКА У ВОЛОСАТЫХ >{Мудрый Тиль и трое его друзей совершили поездку из Владивостока в Петербург на перекладных, имея при выезде только 3 адреса по всей трассе. Выехав в июле, они преодолели свыше 10000 километров и достигли Петербурга только в ноябре. Этот путь их растянулся на целых 4 месяца потому, что они зависали по многу дней в различных городах. Приехав в город, они гуляли там, пока не встречали волосатых (хиппи или иных неформалов), и спрашивали у них, где в этом городе тусовка (например: в Москве - на Арбате, в Питере - у Казанского собора или в Трубе, т.е. в подземном переходе под Невским проспектом и т.п.) и в какое время тусуются. Им рассказывали. Они приходили на тусовку, где было много волосатых, там они знакомились и искали вписку. От Владивостока, вычислил Тиль, до Новосибирска они познакомились с 53-мя человеками, а до Питера - еще с 45-ю, - из этих людей многие были неформалами, встреченные описанным образом. Благодаря многочисленным зависаниям в городах их путь продлился 4 месяца, а не 5 недель, как можно было предполагать}. Несколько слов следует сказать относительно поведения на вписке безотносительно к тому, имели ли вы этот адрес заранее, или вас кто-то привел к незнакомым людям. Помните, что вписывать нас (так же, как и подвозить по трассе автостопом) никто не обязан, поэтому нельзя быть излишне настойчивым, если вас не вписывают. Искать ночлег (прозванивать имеющиеся телефоны, договариваться, искать волосатых людей и т.п.) лучше начинать еще в дневное время суток, и договориться заранее о времени прибытия, а приходить ночевать - в 21-22 часа, чтобы не обременять раньше времени народ своим присутствием, но никого и не разбудить. Прибыв на место ночлега, не рекомендуется: 1) спрашивать, где кровать (если будет свободная кровать, ее укажут вам, но обычно спать следует на полу), 2) расстилаться, когда люди еще не настроены спать, 3) пытаться спать, когда все уже встают, 4) звонить по межгороду (и спрашивать о такой возможности), 5) спрашивать о наличии еды (когда будут есть, предложат и вам, а лучше не дожидаться этого момента и предложить свою еду, если таковая имеется