Vladimir Sergeevich Pyshnov. Iz istorii letatel'nyh apparatov

Pyshnov V.S., "Iz istorii letatel'nyh apparatov", 1968 g
Izdatel'skij redaktor L. I Munina Tehnicheskij redaktor N. A. Puhlikova
Hudozhnik YA. T. Dvornikov Korrektor A. I. Karamyshkina
Sdano v nabor 29/III 1968 g. T-10097 Podpisano k pechati 10/VII 1968 g.
Tirazh 3600 ekz. Cena 78 kop. Tem. plan 1968 g. No 148
Izdatel'stvo "Mashinostroenie", Moskva, K-51, Petrovka, 24 Izd. zak. 2395
Moskovskaya tipografiya No 8 Glavpoligrafproma Komiteta po pechati pri Sovete Ministrov SSSR, Hohlovskij per., 7. Tip. zak. 678
Ill. -- 59, tabl -- 3, bibliografiya -- 13 nazvanij.
Redaktor inzh. K. YA. Zajceva
UDK 629.735.33(091)

     OCR&spellcheck Andrej Tarasenko bb_dubna@pisem.net




     <i>Soderzhanie</i>
     <a href="#Ot_avtora">Ot avtora</a>
     <a  href="#Na_chem_letal_Nesterov">1.  Na   chem  letal  Petr  Nikolaevich
Nesterov</a>
     <a href="#Vvedenie1">Vvedenie</a>
     <a href="#Na_planere">Na planere</a>
     <a href="#Na_svobodnom_aerostate">Na svobodnom aerostate</a>
     <a href="#Na_uchebnom_samolete">Na uchebnom samolete</a>
     <a     href="#Na_voennom_samolete_N'yupor4">Na      voennom     samolete
"N'yupor-4"</a>
     <a href="#Na_samolete_MoranZH">Na samolete "Moran-ZH"</a>
     <a href="#Novaya_sistema_upravleniya">Novaya sistema upravleniya</a>
     <a  href="#Pervye_tyazhelye_gruzopod®emnye_samolety">2.  Pervye   tyazhelye
gruzopod®emnye samolety</a>
     <a href="#ISTORIYA_RAZVITIYA_1910_1921gg"> Istoriya razvitiya.  1910-- 1921
gg.</a>
     <a  href="#ANALIZ_GRUZOPOD¬EMNOSTI_SAMOLETOV">Analiz   gruzopod®emnosti
samoletov</a>
     <a href="#Samolet_Russkij_Vityaz'">Samolet "Russkij vityaz'"</a>
     <a href="#Samolet_Il'ya_Muromec">Samolet "Il'ya Muromec"</a>
     <a href="#Manevrennye_istrebiteli">3. Manevrennye istrebiteli</a>
     <a href="#VVEDENIE3">Vvedenie</a>
     <a                  href="#HARAKTERISTIKI_MANEVRENNOSTI">Harakteristiki
manevrennosti</a>
     <a  href="#OBZOR_ISTORII_RAZVITIYA_ISTREBITELEJ">Obzor istorii  razvitiya
manevrennyh istrebitelej. 1914-1920 gg.</a>
     <a     href="#RAZVITIE_ISTREBITELEJ1920_1932">Razvitie      manevrennyh
istrebitelej v period 1920-- 1932 gg.</a>
     <a      href="#RAZVITIE_ISTREBITELEJ1932_1940">Razvitie     manevrennyh
istrebitelej v period 1932-- 1940 gg.</a>
     <a  href="#LTH_MANEVRENNYH_SAMOLETOV">Letno-tehnicheskie  harakteristiki
nekotoryh manevrennyh samoletov</a>
     <a href="#N'yupor17">Samolet "N'yupor-17"</a>
     <a href="#I5">Samolet I-5</a>
     <a href="#I153">Samolet I-153</a>
     <a href="#I16">Samolet I-16</a>
     <a href="#Bibliografiya">Bibliografiya</a>
     Avtor  -- izvestnyj sovetskij uchenyj, posvyativshij aviacii  55 let svoej
zhizni.
     V predlagaemom i posleduyushchih  ego sbornikah budet rasskazano o naibolee
interesnyh, s inzhenernoj tochki zreniya,  samoletah proshlogo  i sovremennyh, a
takzhe  o   nekotoryh  issledovatel'skih  rabotah  v  oblasti   aeromehaniki.
Izlozhenie vedetsya s pozicij proverki staryh idej i teorij, a, sledovatel'no,
luchshego osmyslivaniya novyh.
     V  pervyj  vypusk  etih sbornikov voshli stat'i  o samoletah, na kotoryh
letal P.  N.  Nesterov,  o  pervyh russkih  tyazhelyh samoletah i  manevrennyh
istrebitelyah.
     Material izlagaetsya  ne po  literaturnym istochnikam,  a po  sobstvennym
vpechatleniyam i  obobshcheniyam  avtora. Iz mnogih tipov samoletov avtor vydelyaet
naibolee vazhnye konstrukcii i daet analiz udach i oshibok rannej pory razvitiya
aviacii. Vse illyustracii v knige prinadlezhat avtoru.
     Kniga,  nesomnenno,  budet interesna  dlya  shirokogo  kruga  aviacionnyh
specialistov, prepodavatelej i studentov VTUZov, a takzhe dlya lic, rabotayushchih
v oblasti istorii tehniki.

        Ot avtora
     Bolee 55 let ya v tom ili inom vide sledil za razvitiem aviacii, sobiral
otnosyashchiesya  k  nej  svedeniya,  pristal'no  nablyudal  za  poletami,   izuchal
aviacionnye  nauki  i zatem  aktivno  uchastvoval  v  raznoobraznyh  oblastyah
inzhenernoj, nauchnoj i letno-prakticheskoj deyatel'nosti.  Prostoe perechislenie
imen  uchenyh, inzhenerov, konstruktorov,  letchikov  i drugih  specialistov  v
oblasti aviacii, s kotorymi ya byl znakom i s kotorymi sotrudnichal, zanyalo by
ochen' mnogo  mesta. YA byl svidetelem mnogih interesnyh radostnyh i pechal'nyh
sobytij, lichno proizvel  ochen' bol'shoe kolichestvo raschetov, izgotovil  mnogo
chertezhej, napisal ryad knig i bol'shoe chislo statej. V itoge -- v moej pamyati,
v zapiskah i vyrezkah sobralos' mnogo svedenij, kotorye budut utracheny, esli
ih ne obrabotat' i ne sistematizirovat' tak, chtoby imi mogli vospol'zovat'sya
drugie.
     Mnoyu  uzhe  byl  napisan  ryad  statej  po  istorii razvitiya  letatel'nyh
apparatov i aviacionnyh nauk. V  chastnosti, ryad  statej byl  posvyashchen trudam
"otca  russkoj  aviacii"  Nikolaya   Egorovicha   ZHukovskogo,  obzoru  nauchnyh
dostizhenij i vliyaniya ih na praktiku stroitel'stva letatel'nyh apparatov. |ti
stat'i izdavalis' v  zhurnale "Vestnik  Vozdushnogo  Flota" (nyne  "Aviaciya  i
kosmonavtika"), v sbornikah i otdel'nyh izdaniyah Voenno-vozdushnoj Inzhenernoj
Akademii  im. N.  E.  ZHukovskogo  i  Nauchno-memorial'nogo  muzeya im.  N.  E.
ZHukovskogo.  Sejchas  ya  polagayu  celesoobraznym  vypuskat'  sborniki  statej
nauchno-tehnicheskogo  soderzhaniya,   v   kotoryh  mozhno   bylo   by   pomeshchat'
raznoobraznyj  material,  otnosyashchijsya  i  k  proshlomu,  i  k  sovremennosti,
ob®edinyaya ego s pozicij sovremennyh znanij. Avtor ne stavit pered soboj cel'
sozdat'  iz  otdel'nyh statej celostnuyu i  posledovatel'nuyu istoriyu razvitiya
aviacionnoj nauki i tehniki. Takaya zadacha neposil'na dlya odnogo cheloveka.
     Vpechatleniya  dalekogo proshlogo  eshche stoyat u menya  pered  glazami,  no ya
starayus' smotret'  na  nih ne  tol'ko  s pozicij sovremennyh  znanij,  no  i
uchityvat' vozmozhnosti togo vremeni.
     Kogda  prihoditsya  chitat'  raboty, v kotoryh kasayutsya  istorii razvitiya
nauki  i tehniki, chasto mozhno vstretit' skrytyj i dazhe pryamoj uprek uchenym i
konstruktoram  proshlogo v  tom, chto oni  ne prinyali vo vnimanie te  ili inye
obstoyatel'stva ili chto oni delali  analiz, ispol'zuya  grubye metody.  Delat'
eto  edva li celesoobrazno.  My, konechno,  vsegda  mozhem najti osnovaniya dlya
upreka v adres dazhe velikih uchenyh. YA polagayu, chto gorazdo poleznee vniknut'
vo vse obstoyatel'stva i usloviya proshlogo, chtoby ponyat', kak slozhilis' te ili
inye  teorii i metody.  Deyatel'nost'  lyudej  prohodit v usloviyah  nalichiya  i
postoyannogo popolneniya informacii, razvitiya mnenij i, konechno, pod davleniem
prakticheskoj potrebnosti. YA uveren, chto uchenye i inzhenery neredko  primenyali
uproshchennye teorii i  grubye metody  rascheta  vovse ne  potomu,  chto ne mogli
sdelat' eto tochnee i strozhe, a prosto ne videli v etom bol'shoj neobhodimosti
v usloviyah, kogda  ih vnimanie bylo  obrashcheno na drugoe, po ih mneniyu, bolee
vazhnoe.
     |to  ne  znachit,  chto  uprekov  proshlomu voobshche  ne  sleduet delat'.  K
sozhaleniyu, v rabotah proshlogo mozhno vstretit' grubye oshibki ili zabluzhdeniya.
Na nih, konechno, neobhodimo  ostanovit'sya. Nam kazhetsya, chto my sejchas delaem
vse gorazdo luchshe,  chem eto delali ran'she.  Vo-pervyh, eto ne vsegda,  mozhet
byt', spravedlivo, a, vo-vtoryh,  nel'zya otognat'  ot sebya  mysl', chto cherez
nekotoroe vremya  i nas budut kritikovat' i obvinyat' v raznyh pogreshnostyah, i
dazhe v tom, chto my ne videli ochevidnogo.
     A. |jnshtejn v  knige  "|volyuciya fiziki"  (A.  |jnshtejn  i  L.  Infel'd,
|volyuciya fiziki, Gostehizdat, 1948  (str. 84)) govorit: "My dolzhny proverit'
starye  idei, starye teorii,  hotya oni i prinadlezhat  proshlomu,  ibo eto  --
edinstvennoe   sredstvo   ponyat'   vazhnost'   novyh   idej   i   granicy  ih
spravedlivosti". Vse eto A. |jnshtejn prekrasno demonstriruet v svoej knige.
     Kogda ya izuchayu trudy i stat'i uzhe otdalennogo proshlogo ili rassmatrivayu
konstrukcii mashin, ya ispytyvayu  glubokoe uvazhenie k ih avtoram, kotorye  pri
nalichii krajne malogo opyta i ogranichennosti teorij  tem  ne menee dostigali
bol'shih uspehov i predvideli  to,  chto proizojdet eshche ne skoro. Bol'she vsego
voshishchaet menya yasnost' mysli  nekotoryh uchenyh,  kotorye,  estestvenno, mnoyu
bolee lyubimy.
     |to tol'ko pervyj sbornik.  Skol'ko ih budet eshche  -- pokazhet budushchee. YA
imeyu  namerenie  v  sbornikah  pomeshchat'   raboty,   ob®edinennye   nekotoroj
tematicheskoj celostnost'yu.  Stat'i pervogo sbornika ob®edineny rassmotreniem
velichiny pod®emnoj  sily, razvivaemoj  apparatami tipa  samoleta. Privodimye
raschety  pochti  ne  vyhodyat  za  ramki  tak  nazyvaemogo  "Aerodinamicheskogo
rascheta"   ili,  tochnee,   rascheta  letnyh  harakteristik  v  ustanovivshemsya
pryamolinejnom  dvizhenii  i  manevre.  Tri  stat'i  etogo  pervogo  sbornika,
konechno,  ne  ischerpyvayut vsego togo,  chto ya  hotel  by izlozhit'  v podobnom
aspekte. Vozmozhno, chto etu temu udastsya prodolzhit' vposledstvii.
        V. S. PYSHNOV


        1. Na chem letal Petr Nikolaevich Nesterov

     <a name=Vvedenie1></a>
        VVEDENIE

     Vsego   lish'   okolo   treh   let   prodolzhalas'   letnaya  deyatel'nost'
zamechatel'nogo  russkogo letchika Petra  Nikolaevicha Nesterova.  Nachalas' ona
letom 1911 g., kogda on  postroil  sobstvennymi silami  balansirnyj planer i
sovershal na nem  nebol'shie buksirnye polety v okrestnostyah Nizhnego Novgoroda
(nyne g. Gor'kij).
     Letom 1912 g.  P. N. Nesterov  obuchaetsya upravlyat' samoletom na uchebnom
samolete-biplane  "Farman-4"  i v  konce  sentyabrya sdaet na  nem  ekzamen na
zvanie  pilota-aviatora. 5  oktyabrya togo zhe  goda on sdaet ekzamen na zvanie
voennogo  letchika, vidimo,  na  samolete  "Farman-7", kotoryj  neznachitel'no
otlichalsya ot samoleta "Farman-4".
     Zatem on  napravlyaetsya  v  Varshavskuyu  aviacionnuyu shkolu,  gde prohodit
trenirovku  na  samoletah-monoplanah  "N'yupor-4",  kotorye  byli prinyaty  na
vooruzhenie v russkoj voennoj aviacii. Na etom samolete emu prihoditsya bol'she
vsego letat'; na nem on ovladevaet glubokimi  virazhami, sovershaet  pervuyu  v
mire  petlyu  v   vertikal'noj  ploskosti,   razrabatyvaet  voprosy  voennogo
primeneniya aviacii, sovershaet ryad pereletov, v tom chisle gruppovyh. Izvesten
ego zamechatel'nyj  perelet iz Kieva v Gatchinu (bliz Leningrada) za odin den'
pochti  bez  podgotovki. Na  etom  zhe samolete P. N. Nesterov ispytyvaet svoyu
novuyu   sistemu  upravleniya   bez  vertikal'nogo  opereniya,   kotoraya   byla
prednaznachena dlya  samoleta ego sobstvennoj konstrukcii.  Na "N'yupore" zhe on
nachal vypolnyat' boevye polety v iyule -- avguste 1914 g.
     Poslednim  samoletom,  na kotorom  letal  P. N. Nesterov, byl  monoplan
"Moran-Soln'e"  tipa  "G",  kotoryj  po  skorosti  i  manevrennym  svojstvam
prevoshodil  samolet  "N'yupor-4".  Poletami  na nem on  ovladel,  vidimo,  v
bytnost'  svoyu v Moskve letom  1914  g.; na  samolete etogo tipa on sovershil
perelet Moskva-- Peterburg 11 iyulya 1914 g., proletev bez posadki  okolo  600
km. |to bylo bol'shim dostizheniem dlya togo vremeni. Nakonec, na etom samolete
Nesterov  sovershil  svoj  gerojskij  podvig,  taraniv v vozduhe  avstrijskij
samolet 8  sentyabrya  1914  g.;  pri  etom  on pogib  sam  iz-za  povrezhdeniya
sobstvennogo samoleta pri tarane.
     Na samoletah  s dvigatelem on letal  lish'  okolo dvuh let, no kak mnogo
bylo sdelano P. N. Nesterovym  za  takoj korotkij srok! V  to vremya aviaciej
ochen' uvlekalis', letchikami stanovilis' otvazhnye i odarennye  lyudi. Samolety
togo  vremeni byli ochen' nesovershenny, osobenno  v otnoshenii  ustojchivosti i
prochnosti, tak kak imenno eti voprosy byli naibolee slabo izucheny.
     Nesterovu  udalos' razreshit' korennye  voprosy  tehniki pilotirovaniya i
voennogo primeneniya samoletov.  Lichnaya otvaga u  nego schastlivo sochetalas' s
glubokimi znaniyami, bol'shoj nablyudatel'nost'yu i lyuboznatel'nost'yu.
     Biograficheskie svedeniya o zhizni  i  deyatel'nosti  P.  N. Nesterova  uzhe
izlagalis'  ryadom  avtorov  i  edva  li  mozhno   dobavit'   k  nim  chto-libo
sushchestvennoe.  CHtoby  v  polnoj  mere  ocenit'   zaslugi  P.  N.  Nesterova,
neobhodimo   bolee   gluboko   osvetit'   nauchno-tehnicheskuyu   storonu   ego
deyatel'nosti,  chego ne mogli  sdelat' ego  sovremenniki. Nesterov  letal  na
konkretnyh samoletah -- v sushchnosti tol'ko na treh tipah; oni obladali vpolne
opredelennymi svojstvami i vozmozhnostyami. Za  minuvshie 50 let aviaciya proshla
ogromnyj  put' razvitiya -- ot skorostej poryadka  100-130 km/chas do 2500-3000
km/chas; sootvetstvenno izmenilis'  i drugie svojstva samoletov,  vozroslo ih
obshchee tehnicheskoe sovershenstvo  i  osnashchennost' apparaturoj. U Nesterova byl
edinstvennyj aviacionnyj pribor -- vysotomer; rabotu dvigatelya  proveryali na
sluh; skorost' poleta  tozhe  opredelyali  na  sluh  i sudili  o nej po rabote
rulej.
     P.  N. Nesterovu,  kak i mnogim drugim  russkim letchikam  togo vremeni,
prishlos'  letat' lish' na  samoletah inostrannyh  konstrukcij. Lish'  nemnogie
izobretateli  i  letchiki  pri  zavodah  mogli  letat'  inogda  na  samoletah
otechestvennoj konstrukcii, stroivshihsya v neskol'kih ekzemplyarah. Isklyucheniem
yavlyalsya  pervyj  mnogomotornyj  samolet  "Il'ya  Muromec",  kotoryj  stroilsya
serijno do Oktyabr'skoj  revolyucii. Drugie serijnye samolety  perioda  pervoj
mirovoj vojny, stroivshiesya na zavodah Lebedeva i Anatra, yavlyalis' v sushchnosti
modifikaciyami   germanskih   samoletov   firmy   "Al'batros".   Original'nye
otechestvennye  konstrukcii,  za   isklyucheniem  samoleta  "Il'ya  Muromec"   i
gidrosamoletov D. P. Grigorovicha, tak i ne mogli probit' sebe dorogu. Tol'ko
posle  Oktyabr'skoj  revolyucii   Kommunisticheskaya  partiya   postavila  zadachu
izbavit'sya  ot inostrannoj zavisimosti v oblasti stroitel'stva  samoletov  i
dvigatelej. |to bylo vypolneno menee chem za desyat' let.
     V dannoj  stat'e my hotim  detal'no rassmotret' svojstva  i tehnicheskie
vozmozhnosti samoletov, na kotoryh letal P. N. Nesterov, s cel'yu tehnicheskogo
analiza aviacii togo  vremeni na  primere nekotoryh tipichnyh konstrukcij, na
kotoryh prishlos' letat'  mnogim russkim letchikam. V  to vremya raschety letnyh
harakteristik byli  ogranicheny  po ob®emu  i ochen' gruby. Tehnicheskij analiz
samoletov,  na  kotoryh  letal  P.  N.  Nesterov,   pozvolit  nam  sudit'  o
vozmozhnostyah, kotorymi on raspolagal v polete.

        NA PLANERE

     Nachnem s planera, kotoryj P. N. Nesterov postroil sobstvennymi silami i
sredstvami  i  na kotorom on vpervye  poznakomilsya  so  svojstvami  krylatyh
letatel'nyh  apparatov.  |tot  planer  otnosilsya  k  kategorii  balansirnyh,
korobchatogo  tipa.  Termin  "balansirnyj"  ukazyvaet na sredstvo  upravleniya
putem  peremeshcheniya  gruza  otnositel'no  kryla  vpered,  nazad i  v storony.
Peremeshchaemym gruzom byl sam letchik, ves  kotorogo sostavlyal okolo 75% obshchego
vesa  vsego  letatel'nogo  apparata.  Balansirnoe  upravlenie  bylo  vpervye
realizovano  Otto Lilientalem v poslednem desyatiletii XIX veka; on  pogib na
odnom iz svoih planerov v 1896 g. S planerom-monoplanom  Lilientalya my mozhem
detal'no poznakomit'sya po ekzemplyaru, kotoryj byl podaren N. E. ZHukovskomu i
nahoditsya v Nauchno-memorial'nom muzee ego imeni v Moskve.
     Planery  Lilientalya  --  monoplan  i  biplan  --  byli  original'ny  po
konstrukcii; napominaya kryl'ya letuchej myshi, oni imeli provolochnye  rastyazhki.
SHanyutom  v  Amerike  byla  razrabotana  drugaya  konstrukciya,  kotoraya  ochen'
napominala izvestnye korobchatye zmei, no  tol'ko vtoroe,  zadnee,  krylo ego
bylo znachitel'no  umen'sheno. Korobchatye balansirnye planery poluchili bol'shoe
rasprostranenie vsledstvie prostoty ih izgotovleniya i  zhestkosti konstrukcii
i stroilis' s raznymi izmeneniyami  --  v osnovnom, s postepennym umen'sheniem
hvostovoj poverhnosti. Nekotorye konstruktory dobavlyali i organy upravleniya.
     Korobchatyh  balansirnyh planerov  v Rossii stroilos' mnogo, tak kak oni
byli deshevy, dovol'no bezopasny i  prosty v izgotovlenii. V  zhurnale "Vokrug
sveta"  za 1910  g.  byl  detal'no  opisan  korobchatyj  balansirnyj  planer,
postroennyj iz bambukovyh palok. V 1910 g. v Kieve byla opublikovana broshyura
professora  N. B. Delone  "Ustrojstvo deshevogo  i legkogo  planera i sposoby
letaniya  na  nem".  Ves  etogo  planera  byl  okolo  20 kG i  stoimost'  ego
ocenivalas' vsego v 20 rublej.
     Nesmotrya na raznoobrazie  konstrukcij i otdel'nye osobennosti, svojstva
etih  planerov byli  primerno odinakovy, chto opredelyalos'  razmahom kryl'ev,
ravnym  okolo  6  m  i  ploshchad'yu kryl'ev  <i>S</i>  --  okolo 16 m<sup>2</sup>.  Ih
aerodinamicheskoe kachestvo  bylo nizkim iz-za malogo effektivnogo  udlineniya,
gruboj formy detalej, obiliya rastyazhek i, konechno, iz-za visyashchej vo ves' rost
figury letchika. Primernyj vid planera P. N. Nesterova pokazan na ris. 1.
     Posmotrim, kakovy byli harakteristiki planerov togo vremeni i naskol'ko
oni  otlichayutsya ot  sovremennyh.  Planery pervogo desyatiletiya  XX veka imeli
dovol'no  nizkie  letnye harakteristiki; na  nih  udavalos' sovershat' tol'ko
kratkovremennye polety, dlitel'nost'yu v neskol'ko sekund, redko -- v desyatki
sekund. Odnako i takoj polet privlekal nachinayushchih aviatorov,  tem bolee, chto
stoimost' planera byla mala.
     My izlozhim  zdes' osnovy teorii planerov, primenyavshejsya  v  to vremya, i
sovremennye teorii. Rannie  sposoby rascheta byli ochen' prosty. Ugol snizheniya
planera   raven  velichine,   obratnoj  aerodinamicheskomu  kachestvu,  kotoroe
opredelyalos' prakticheski, i dlya biplanov s otkrytym raspolozheniem letchika ne
prevyshalo  1/3,5-- 1/4. Skorost' poleta  tozhe  opredelyalas'  prakticheski ili
teoreticheski  --  s ispol'zovaniem  harakteristik  kryl'ev,  poluchennyh  pri
laboratornyh izmereniyah v vozdushnom potoke.
     <img border=0 src="pishnoff_1.gif" alt=Pishnoff-1.gif>

     <img border=0 src="pishnoff_2.gif" alt=Pishnoff-2.gif>

     <img border=0 src="pishnoff_3.gif" alt=Pishnoff-3.gif>
     Ris. 1. Shema balansirnogo planera P. N. Nesterova
     Skorost' planirovaniya  opredelyalas' v  osnovnom udel'noj  nagruzkoj  na
krylo  <i>G/S</i>,  gde  <i>G</i>  --  poletnyj  ves  v  <i>kG</i>  i  <i>S</i>  --  ploshchad'  kryl'ev  v
<i>m</i><sup>2</sup>. V srednem mozhno bylo schitat'
     <img border=0 src="pishnoff_4.gif" alt=Pishnoff-4.gif>
     Tak,  pri vese  okolo  100  <i>kG</i> i  ploshchadi kryl'ev  16 m<sup>2</sup>  my
poluchim  skorost'  po  otnosheniyu k  vozdushnoj  srede,  ravnuyu  9-10 m/sek, i
skorost'  snizheniya  V<sub>y</sub>=  <i>V/K</i>=2,2-2,7  m/sek.  Takaya  vertikal'naya
skorost' sootvetstvuet  pryzhku s  vysoty 1/4-1/3 m. Pri polete protiv vetra,
imeyushchego  skorost'  5-6 m/sek, skorost'  peremeshcheniya  planera po otnosheniyu k
poverhnosti zemli sostavlyala 4-5 m/sek.  Iz etih harakteristik legko videt',
chto  polet na  planere  malo  otlichalsya ot  bega i pryzhkov, no tol'ko  vremya
nahozhdeniya cheloveka v vozduhe pri etom bylo  gorazdo bol'she, chem pri prostom
pryzhke s vysoty.
     Uluchshenie aerodinamicheskogo kachestva trebovalo znachitel'nogo uslozhneniya
planera, a umen'shenie  udel'noj nagruzki putem  uvelicheniya  ploshchadi  kryl'ev
delalo planer gromozdkim, i balansirnoe upravlenie  stanovilos' neprigodnym.
Perejdem k obshchej teorii planera, kak ona slozhilas' vposledstvii.
     Letyashchee telo podverzheno dejstviyu sily zemnogo prityazheniya, opredelyaemogo
vesom tela <i>G</i>. Za vremya  poleta <i>t</i> telo poluchit impul's tyagoteniya <i>G*t</i>, kotoryj
soobshchit telu vertikal'nuyu  skorost' <i>V</i><sub>y</sub>=9,8t. CHtoby telo dvigalos'
gorizontal'no ili s  postoyannoj  vertikal'noj skorost'yu, impul's, soobshchennyj
siloj tyagoteniya, dolzhen  byt'  peredan drugomu  telu -- okruzhayushchej vozdushnoj
srede ili  gazam,  vybrasyvaemym reaktivnym  dvigatelem.  Peredacha  impul'sa
trebuet rashodovaniya  energii i, krome togo, budut drugie faktory, trebuyushchie
dopolnitel'nogo rashodovaniya energii. Planer  mozhet rashodovat' tol'ko  svoyu
energiyu vysoty, ili potencial'nuyu  energiyu, nepreryvno snizhayas' po otnosheniyu
k  okruzhayushchej vozdushnoj srede.  CHtoby  planer  snizhalsya  pologo i  medlenno,
neobhodimo,  chtoby na peredachu impul'sa i pobochnye poteri zatrachivalos' malo
energii.   Pobochnye   poteri   budut   voznikat'   iz-za   nalichiya   lobovyh
soprotivlenij, ne svyazannyh pryamym obrazom s sozdaniem pod®emnoj sily.
     Krylo, peremeshchayas' v vozdushnoj srede,  vozdejstvuet na  nee, ottalkivaya
vozduh  vniz tak,  chto kazhduyu sekundu vozdejstviyu podvergayutsya vse  novye  i
novye massy vozduha.  Krylo  vozdejstvuet  naibolee sil'no na sloi  vozduha,
prohodyashchie  vblizi  nego,  i eto vozdejstvie postepenno  oslabevaet  po mere
otdaleniya  massy vozduha ot kryla  po vertikali. Esli uslovno  schitat',  chto
vozdejstvie  ne  zavisit  ot   rasstoyaniya  do  kryla,  my   poluchim   vpolne
opredelennuyu  massu  vozduha, na  kotoruyu  ezhesekundno vozdejstvuet krylo  v
processe  soobshcheniya  impul'sa,  nazyvaemuyu  sekundnoj  massoj <i>m</i><sub>s</sub>.
Okazyvaetsya,  chto  ona  zaklyuchena  v  cilindricheskom  otrezke   dlinoj  <i>V</i>  i
diametrom, ravnym razmahu kryla <i><u>l</u></i>; otsyuda poluchim
     <img border=0 src="pishnoff_5.gif" alt=Pishnoff-5.gif>
     i      pri      normal'noj     plotnosti      vozduha      s=     0,125
kG*sek<sup>2</sup>/m<sup>4</sup>       poluchim        <i>m</i><sub>s</sub>        =
0,l*<i>V</i>*<i>l</i><sup>2</sup>.
     Vertikal'nuyu  skorost'  <i>W</i>,   soobshchennuyu  masse  <i>m</i><sub>s</sub>,  poluchim
deleniem vesa planera na  <i>m</i><sub>s</sub>,  t.  e. <i>W=G/m</i><sub>s</sub>; energiya,
soobshchennaya masse <i>m</i><sub>s</sub>, budet ravna
     <img border=0 src="pishnoff_6.gif" alt=Pishnoff-6.gif>
     |tu  zatratu  energii  mozhno  svesti   k   preodoleniyu   soprotivleniya,
nazyvaemogo  induktivnym i vyzyvaemym  formirovaniem pod®emnoj sily,  ravnoj
vesu;   velichinu  induktivnogo  soprotivleniya   poluchim,   podeliv   energiyu
<i>E</i><sub>1</sub> na skorost' poleta
     <img border=0 src="pishnoff_7.gif" alt=Pishnoff-7.gif>
     Dopolnitel'naya zatrata energii budet vyzvana neobhodimost'yu preodoleniya
soprotivleniya  chastej  planera;  ego  mozhno  predstavit'  kak  soprotivlenie
nekotoroj ploskoj ploshchadki <i>F</i>, raspolozhennoj perpendikulyarno k linii poleta:
     <img border=0 src="pishnoff_8.gif" alt=Pishnoff-8.gif>
     gde 1,28 -- koefficient soprotivleniya ploskoj plastinki.
     Soprotivlenie <i>Q</i><sub>1</sub>  obratno  proporcional'no  <i>V</i><sup>2</sup>, a
<i>Q</i><sup>2</sup>  pryamo  proporcional'no  etoj  velichine;   netrudno  bylo   by
pokazat',  chto minimal'noe summarnoe soprotivlenie budet pri ravenstve oboih
soprotivlenij,  a  iz  etogo  usloviya  my  poluchim  sootvetstvuyushchuyu skorost'
poleta, nazyvaemuyu  naivygodnejshej,  <i>V</i><sub>n</sub>, v  maksimal'noe znachenie
aerodinamicheskogo kachestva <i>K</i><sub>mah</sub>:
     <img border=0 src="pishnoff_9.gif" alt=Pishnoff-9.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_10.gif" alt=Pishnoff-10.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_11.gif" alt=Pishnoff-11.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_12.gif" alt=Pishnoff-12.gif>
     Vertikal'nuyu   skorost'   planera   poluchim,   razdeliv   skorost'   na
aerodinamicheskoe kachestvo:
     <img border=0 src="pishnoff_13.gif" alt=Pishnoff-13.gif>
     Minimum skorosti  snizheniya  budet pri  skorosti na 25-30%  men'shej, chem
naivygodnejshaya, no pri  aerodinamicheskom  kachestve, ponizhennom  primerno  na
15%, i togda skorost' snizheniya budet ravna:
     <img border=0 src="pishnoff_14.gif" alt=Pishnoff-14.gif>
     Iz etoj formuly my vidim,  chto pri dannom vese planera naibolee sil'nym
sredstvom umen'sheniya  skorosti snizheniya yavlyaetsya uvelichenie razmaha kryl'ev;
umen'shenie  vrednoj  ploshchadi <i>F</i>  vliyaet  dovol'no slabo. V sluchae  biplana  v
raschet vvoditsya ekvivalentnyj razmah kryl'ev
     <img border=0 src="pishnoff_15.gif" alt=Pishnoff-15.gif>
     gde <i>h</i> -- rasstoyanie mezhdu kryl'yami.
     Dlya  biplana  s  razmahom  6  <i>m</i>  i   rasstoyaniem  <i>h</i>=1,3  <i>m</i>  my  poluchim
ekvivalentnyj  razmah <i>l</i><sub>e</sub>=6,8 <i>m</i>. U balansirnogo planera s  grubymi
formami i otkryto visyashchim  letchikom velichina <i>F</i> okolo 1,2-1,4  m<sup>2</sup>;
maksimal'noe aerodinamicheskoe kachestvo budet okolo 4,5; skorost'  poleta pri
poletnom  vese 90  <i>kG</i> budet 8-9 <i>m/sek</i>, skorost' snizheniya --  okolo 2  <i>m/sek</i>.
Sleduet ukazat',  chto esli krylo ploskoe  ili  iskrivlennoe, no obtyagivayushchaya
ego   materiya  ne   lakirovana,  effektivnyj  razmah   okazhetsya  znachitel'no
ponizhennym:
     <img border=0 src="pishnoff_16.gif" alt=Pishnoff-16.gif>
     Zdes'   <i>S</i>  --   ploshchad'  kryl'ev;  u  nashego  planera   ona  okolo   16
<i>m</i><sup>2</sup>, i togda <i>l</i><sub>e</sub>=4,25 <i>m</i>; aerodinamicheskoe kachestvo budet
okolo 3 i skorost' snizheniya -- okolo 2,8 <i>m/sek</i>.
     Krome  prodelannyh  vyshe   raschetov,   neobhodimo  proverit'   velichinu
koefficienta pod®emnoj sily pri minimal'noj skorosti snizheniya:
     <img border=0 src="pishnoff_17.gif" alt=Pishnoff-17.gif>
     Tak,  v nashem  primere  pri  <i>V</i>=8  <i>m/sek</i>, <i>G/S</i>=5,6 <i>kG/m</i><sup>2</sup> imeem
Sy=1,4. Dlya obychnogo profilya eto bol'shaya  velichina i profil' mozhet okazat'sya
blizkim k  sryvu obtekaniya. Vo izbezhanie  etogo, letat' nuzhno na  povyshennoj
skorosti, chto povedet k uvelicheniyu skorosti snizheniya.
     Mozhno pokazat',  chto  vo  izbezhanie  polucheniya izlishne  bol'shogo  Su na
rezhime pologogo planirovaniya velichina
     <img border=0 src="pishnov_image2.gif">
     ne  dolzhna  prevyshat' 0,4-0,5, gde  <i>b</i><sub>sr</sub>  --  srednyaya  shirina
kryla,  ravnaya  ploshchadi kryla, delennoj  na razmah,  <i>b</i><sub>cp</sub>=<i>S/l</i>; dlya
biplana  nuzhno   prinimat'  <i>b</i><sub>cp</sub>=<i>S/l</i><sub>e</sub>.  U   balansirnyh
planerov  <i>F</i>  priblizitel'no ravno  1,3  <i>m</i><sup>2</sup> i  potrebnaya  velichina
<i>b</i><sub>cp</sub> budet  2,3-2,5 <i>m</i>. Ochevidno, chto dlya polucheniya takogo znacheniya
srednej shiriny kryla bolee celesoobrazno razbit' ee na dva kryla, raspolozhiv
odno nad  drugim.  Tak  eto i delali, hotya podobnogo  teoreticheskogo  vyvoda
togda  eshche  polucheno ne bylo. Vposledstvii  blagodarya  umen'sheniyu velichiny <i>F</i>
shirina kryla  <i>b</i><sub>sr</sub>  byla  sokrashchena  do 1,0-0,75  <i>m</i>.  Pri  bol'shom
razmahe eto privelo k ochen' bol'shomu udlineniyu <i>l = l/b</i><sub>sr</sub>.
     Mozhno  schitat', chto  planery Nesterova--  Delone imeli aerodinamicheskoe
kachestvo  okolo  4  i  skorost'  snizheniya  bolee 2  m/sek.  CHtoby  sovershat'
planiruyushchie polety, nuzhno  bylo imet' sklon gory kruche, chem  15<sup>o</sup>.
Kak izvestno, Liliental' sdelal dlya sebya special'nuyu gorku. Pri ugle otkosa,
ravnom  20<sup>o</sup>,  i  pri  vetre, imeyushchem skorost'  bolee  6-7  m/sek,
poluchalsya voshodyashchij potok so skorost'yu bolee 2 m/sek i byl vozmozhen paryashchij
polet.  Odnako  pri nesovershennom  balansirnom  upravlenii  eto  bylo  ochen'
riskovanno i privelo Lilientalya k gibeli.
     Avtor  tozhe  provodil  opyty  poleta  na  balansirnom  planere.  Pervoe
vpechatlenie pri ispytanii bylo ochen' neozhidannym. Podojdya k dovol'no krutomu
otkosu  pri  skorosti  vetra   okolo  6   m/sek,  ya,   k  svoemu  udivleniyu,
pochuvstvoval,  chto  planer ne hochet planirovat'. Blagodarya nalichiyu pod®emnoj
sily ya edva stoyal  na zemle, i  ne mog prilozhit' usiliya, chtoby pobezhat' vniz
po sklonu. Tol'ko posle neskol'kih popytok mne udalos' uvelichit' skorost'  i
otorvat'sya. CHuvstvovalos',  chto  neobhodima  dopolnitel'naya  tyaga;  togda  k
planeru privyazali dve  verevki,  za  kotorye  stali tyanut'  moi  tovarishchi. S
dopolnitel'noj  tyagoj  delo  poshlo luchshe i mozhno bylo  sovershat'  podlety  s
pologih sklonov.
     K  dopolnitel'noj tyage pribegali i  mnogie  drugie.  Podobnyj buksirnyj
polet  mozhno  sovershat' i  na rovnoj  mestnosti.  Potrebnuyu  silu tyagi legko
opredelit'; pri vese okolo 90 <i>kG</i>  i kachestve 4  nuzhna  tyaga  22,5 <i>kG</i>.  CHtoby
sozdat' takuyu tyagu pri bege, nuzhno imet' 4-6 chelovek ili loshad'. Na  snimkah
poletov  P.  N.  Nesterova  mozhno uvidet'  primenenie buksirovki  na  rovnoj
mestnosti.
     Balansirnoe   upravlenie,  osobenno   bokovoe,   osushchestvlyat'  dovol'no
zatrudnitel'no.  Esli  predpolozhit',  chto  udastsya otklonit'  centr  tyazhesti
tulovishcha v  storonu na 7-10 sm  i tem smestit' centr tyazhesti  planera na 5-7
sm,  my  poluchim  moment  krena,  ravnyj  5-7  kG•m.  Plecho  pod®emnoj  sily
otnositel'no centra tyazhesti sostavit okolo 1,5-2% polurazmaha.
     Odin iz  poslednih, kto letal  na balansirnom planere v dvadcatye gody,
--  Pel'tcner  v  Germanii, -- imel edinstvennyj organ  upravleniya  --  rul'
napravleniya.  |to  sleduet priznat'  celesoobraznym. Pri nalichii poperechnogo
"V" kryl'ev, sozdavaya skol'zhenie rulem napravleniya,  mozhno  bylo sozdavat' i
ustranyat' ugly krena  s  uglovoj  skorost'yu do 10<sup>o</sup>  v  sekundu  i
upravlyat' napravleniem poleta.
     CHto  kasaetsya prodol'nogo upravleniya, to polet proishodit  primerno  na
postoyannom ugle  ataki,  kotoryj  planer dolzhen  ustojchivo  uderzhivat',  chto
obespechivaetsya   putem  pravil'nogo  vybora  centrovki   i  ugla   ustanovki
stabilizatora  (soblyudeniya  prodol'nogo  "V").   Tol'ko   v  moment  posadki
neobhodimo  uvelichit'  ugol  ataki, chto  i dostigaetsya peredvizheniem  pilota
nazad.  Vazhnejshim usloviem prodol'noj ustojchivosti  samoleta,  kak izvestno,
yavlyaetsya  sposobnost'  soprotivlyat'sya  izmeneniyu  peregruzki  kak  v  sluchae
dejstviya  vozdushnyh   techenij,  tak   i  pri  vypolnenii  manevra.  Kriterij
ustojchivosti  po  peregruzke  dovol'no  prost  i  zaklyuchaetsya   v  tom,  chto
aerodinamicheskij fokus dolzhen nahodit'sya pozadi centra tyazhesti.
     Primernyj raschet dlya planera Nesterova daet polozhenie aerodinamicheskogo
fokusa v tochke, lezhashchej primerno na rasstoyanii, ravnom 37% dliny hordy ot ee
perednej  kromki  (sm. ris.  1, tochka  O).  CHtoby poluchit'  polozhenie centra
tyazhesti (tochka O' na ris. 1) vperedi fokusa u planera rassmatrivaemoj shemy,
letchik dolzhen  raspolozhit'sya  v  dovol'no  perednem  polozhenii  --  pochti  u
perednego  lonzherona.  CHtoby  povysit'  zapas  ustojchivosti  u  balansirnogo
planera, nuzhno  bylo by prinyat' takuyu shemu, v kotoroj letchik mog  neskol'ko
bol'she   vydvinut'sya   vpered;    naprimer,   pridat'   kryl'yam    nebol'shuyu
strelovidnost' ili sdvinut' verhnee  krylo  nazad, primeniv  obratnyj vynos,
ili luchshe  sdelat' pryamoj vynos, kak  eto chasto delalos'  u biplanov,  t. e.
znachitel'no vydvinut' verhnee  krylo vpered, i  raspolozhit'  letchika vperedi
perednego lonzherona nizhnego kryla.
     Mozhet  byt',  i  ne  stoilo  by ostanavlivat'sya  na  polete balansirnyh
planerov: aerodinamicheski oni ochen' plohi -- skorost' snizheniya velika (2-2,5
m/sek),  kachestvo  nizko  i  upravlenie  nesovershenno.  Balansirnye  planery
sygrali svoyu,  polozhitel'nuyu,  rol',  dav  pioneram aviacii nekotoryj  opyt.
Odnako  i  proshloe polezno analizirovat', a, mozhet  byt', prostejshie planery
okazhutsya interesnymi i sejchas.
     Radikal'noe uluchshenie letnyh harakteristik planerov  nachalos' uzhe posle
okonchaniya pervoj mirovoj vojny  -- v 1921 -- 1922 gg. -- i v  etom dele byli
bystro  dostignuty  zamechatel'nye uspehi. V  Sovetskom  Soyuze v 1922 g.  byl
postroen planer  K. K. Arceulovym.  Po svoim formam  on  napominal  samolet,
razmah ego kryl'ev byl doveden do 13 <i>m</i>. Znachenie <i>F</i>  mozhno ocenit' primerno v
0,5-0,6 <i>m</i><sup>2</sup>;  otsyuda my poluchim aerodinamicheskoe  kachestvo, ravnoe
13-14; pri poletnom vese 140 <i>kG</i> eto dast minimal'nuyu skorost' snizheniya okolo
0,7-0,75 <i>m/sek</i>. Stol' malaya  skorost'  snizheniya  pozvolila etomu planeru pod
upravleniem letchika L. A. YUngmejstera sovershit' paryashchij polet osen'yu 1923 g.
prodolzhitel'nost'yu bolee chasa.
     Razvitiyu planerov ves'ma  sposobstvovalo primenenie teorii induktivnogo
soprotivleniya,   iz  kotoroj  i  vytekayut  privedennye   vyshe  formuly   dlya
aerodinamicheskogo   kachestva   i  skorosti   snizheniya.   K   1925-1927   gg.
aerodinamicheskoe  kachestvo  planerov  povysilos'  do  20-25,  hotya  skorost'
snizheniya   umen'shilas'   sravnitel'no   nemnogo.  Dlya  sovremennyh  planerov
harakterny  razmahi  kryl'ev   16-18  <i>m</i>   i   dazhe  bolee,   znacheniya  <i>F</i>=0,2
<i>m</i><sup>2</sup>  i  dazhe  menee;  pri etih usloviyah  aerodinamicheskoe kachestvo
budet  okolo   30-35.  Odnako  pri   bol'shih  razmahah  kryl'ev  znachitel'no
uvelichivaetsya  ves planerov. Pri razmahe  17 <i>m</i> poletnyj ves sostavlyaet okolo
350 <i>kG</i> i skorost' snizheniya budet okolo 0,55 <i>m/sek</i>.

        NA SVOBODNOM A|ROSTATE

     P. N.  Nesterov gotovilsya k  tomu, chtoby stat' aviatorom  -- letat'  na
samoletah, no put' k samoletu shel  cherez aerostat. Svobodnyj --  sfericheskij
-- aerostat poyavilsya bolee chem na 100 let ran'she  samoleta. Pravda, on dolgo
ne  nahodil   prakticheskogo  primeneniya,   esli  ne   schitat'  sportivnye  i
pokazatel'nye i ochen' nemnogie nauchnye polety. Vo vremya  osady Parizha v 1870
g. aerostaty  ispol'zovalis' dlya svyazi  i dlya begstva iz osazhdennogo  Parizha
nemnogimi  licami. Vsya beda  byla  v  tom,  chto svobodnyj  aerostat ne  imel
svoego,  samostoyatel'nogo,  dvizheniya, obladaya  lish'  nekotoroj  vertikal'noj
skorost'yu.  Problema stroitel'stva upravlyaemyh aerostatov  -- dirizhablej  --
byla reshena  tol'ko nemnogo ran'she,  chem problema sozdaniya samoleta. Obe oni
byli resheny v rezul'tate sozdaniya legkogo dvigatelya vnutrennego sgoraniya.
     Voennoe vozduhoplavanie stalo razvivat'sya ran'she,  chem voennaya aviaciya,
i sootvetstvenno ran'she byli  sozdany voennye vozduhoplavatel'nye shkoly. Oni
dolzhny byli gotovit' specialistov po voennym dirizhablyam; podobnaya oficerskaya
shkola  byla  i  v Peterburge;  v nee  i  postupil  P.  N.  Nesterov. Russkoe
vozduhoplavanie  razvivalos' ploho; dirizhablej  bylo  malo,  ekspluataciya ih
byla trudna i avarii chasty. V vozduhoplavatel'noj shkole davali teoreticheskuyu
podgotovku,  a poletnaya praktika v  osnovnom  osushchestvlyalas' na  sfericheskih
aerostatah.  P. N. Nesterov  poshel v  vozduhoplavatel'nuyu shkolu  potomu, chto
cherez  nee  prohodil put'  v  aviaciyu;  polety  na  aerostatah  znakomili  s
usloviyami poleta voobshche; v shkole byli specialisty i po samoletam.
     Sleduet  ukazat', chto v to vremya termin "vozduhoplavanie" otnosilsya i k
samoletam.  Tak,  zamechatel'nyj  trud  N.  E.  ZHukovskogo  po  aerodinamike,
vozdushnym vintam  i  dinamike  poleta  nosit nazvanie  "Teoreticheskie osnovy
vozduhoplavaniya". Aerostatam i dirizhablyam v  nem udeleno nebol'shoe mesto, no
svojstva ih opisany ochen' obstoyatel'no.
     Na  ris. 2  pokazana  shema  svobodnogo  aerostata  ob®emom  okolo 1400
<i>m</i><sup>3</sup>,  kotoryj  primenyalsya  dlya  sportivno-trenirovochnyh  celej. On
sostoit iz materchatogo prorezinennogo  ballona <i>1</i>, pokrytogo set'yu  (na sheme
ona ne  pokazana) s rombovidnymi yachejkami, imeyushchimi razmer storon okolo 1 <i>m</i>;
set' sluzhit dlya peredachi pod®emnoj  sily na korzinu. Stropy <i>2</i> soedinyayut set'
s silovym kol'com <i>3</i>, k kotoromu podveshena korzina  <i>4</i>; v  korzine razmeshchaetsya
ekipazh i  snaryazhenie.  V  samoj verhnej  chasti  obolochki pomeshchen tarel'chatyj
klapan <i>5</i> dlya vypuska  gaza,  kotoryj upravlyaetsya  shnurom,  idushchim v korzinu;
cilindricheskij  otkrytyj snizu  otrostok  <i>6</i> sluzhit  dlya vyhoda gaza  pri ego
rasshirenii vo izbezhanie razryva  obolochki. Aerostat snabzhen razryvnoj lentoj
<i>7</i>, pri pomoshchi kotoroj  obolochka rasparyvaetsya  dlya bystrogo vypuska gaza pri
posadke,  i meshkami s  ballastom  (peskom)  <i>8</i>  dlya oblegcheniya  aerostata pri
neobhodimosti umen'shit' skorost' spuska  ili pri perehode na pod®em; dlinnyj
kanat  -- gajdrop  -- <i>9</i>  sluzhit  dlya umen'sheniya  skorosti prizemleniya i  dlya
tormozheniya gorizontal'nogo dvizheniya, vyzyvaemogo vetrom.
     Tehnicheskie harakteristiki  etogo aerostata takovy:  pod®emnaya sila pri
napolnenii  obolochki  vodorodom  -- okolo  1400  <i>kG</i> (na urovne  zemli),  pri
napolnenii obolochki svetil'nym gazom -- okolo 1000 <i>kG</i>; vesa: obolochka -- 240
<i>kG</i>, set' -- 40 <i>kG</i>,  kol'co -- 15  <i>kG</i>, korzina  -- 58  <i>kG</i>, gajdrop  -- 40 <i>kG</i>,
itogo -- ves konstrukcii okolo 400  <i>kG</i>, ili 28,5% polnogo poletnogo vesa pri
napolnenii  obolochki  vodorodom. Ves snaryazheniya i  priborov  --  16  <i>kG</i>, ves
poleznoj  nagruzki pri napolnenii  obolochki vodorodom  -- okolo 1000 <i>kG</i>, pri
napolnenii obolochki  svetil'nym gazom -- 580 <i>kG</i>. V poleznuyu nagruzku  vhodit
ballast, kolichestvo  kotorogo zavisit  ot  zadannyh vysoty i vremeni poleta.
Ballast dlya aerostata yavlyaetsya svoeobraznym dvigatelem i toplivom; sbrasyvaya
ballast, my  poluchaem sootvetstvuyushchuyu  izbytochnuyu  pod®emnuyu  silu,  kotoraya
sovershaet rabotu,  podnimaya  aerostat  vverh.  Prinyav  ves ekipazha i  bagazha
ravnym 350-400 <i>kG</i>, my ostavim dlya ballasta 600-650 <i>kG</i>.
     <img border=0 src="pishnoff_18.gif" alt=Pishnoff-18.gif>
     Ris 2 Shema svobodnogo aerostata ob®emom 1400 <i>m</i><sup>3</sup>:
     <i>1</i>  --  prorezinennyj ballon;  <i>2</i> -- stropy;  <i>3</i> -- silovoe  kol'co;  <i>4</i> --
korzina, <i>5</i> --  klapan; <i>6</i> -- cilindricheskij otrostok; <i>7</i> -- razryvnaya lenta; <i>8</i>
-- meshki s ballastom; <i>9</i> -- gajdrop.
     Interesno,  chto  vesovaya  svodka  dlya dannogo aerostata  ochen' blizka k
takovoj  dlya  chetyrehmestnogo sportivnogo  samoleta s  dvigatelem  moshchnost'yu
okolo 250  <i>l. s.</i>; konstrukciya  takogo  samoleta budet vesit'  okolo 400  <i>kG</i>,
dvigatel' i toplivo -- 500-600 <i>kG</i> i poleznaya nagruzka -- 400 <i>kG</i>.
     Upravlenie  svobodnym  aerostatom  sravnitel'no  neslozhnoe.  Sredstvami
upravleniya yavlyayutsya klapan v kupole obolochki dlya vypuska porcij gaza s cel'yu
umen'sheniya  pod®emnoj  sily  i  ballastnye meshki  v  korzine,  sluzhashchie  dlya
oblegcheniya  aerostata.  Takim  obrazom,  aerostat  upravlyaetsya tol'ko  putem
izmeneniya  raznosti  mezhdu  pod®emnoj  siloj   i  vesom:  chtoby  preobladala
pod®emnaya sila, nuzhno umen'shit'  ves, sbrosiv nekotoroe kolichestvo ballasta;
chtoby  preobladal ves,  nuzhno  vypustit'  porciyu  gaza, priotkryv  klapan na
neskol'ko sekund.
     Sfericheskij   aerostat  neustojchiv  v  otnoshenii   vysoty  poleta   pri
normal'nom sostoyanii  troposfery.  Vzlet  proishodit pri  nekotorom  izbytke
pod®emnoj sily. Esli obolochka  byla ne polnost'yu zanyata gazom (vodorodom ili
svetil'nym gazom),  to  po mere pod®ema pod®emnaya sila ostaetsya  neizmennoj,
tak  kak   hotya  plotnost'  gaza  ubyvaet,   no  ego  ob®em   sootvetstvenno
uvelichivaetsya.  Kogda  zhe gaz  celikom  zapolnit obolochku, dal'nejshij pod®em
vyzovet istechenie  gaza iz nizhnego otverstiya -- appendiksa, i pod®emnaya sila
stanet umen'shat'sya.
     Na nekotoroj vysote nastupit ravnovesie mezhdu pod®emnoj  siloj i vesom,
no  eto  ravnovesie neustojchivo. Esli pod®emnaya sila okazhetsya mala, aerostat
pojdet vniz i ravnovesie ne vosstanovitsya, poka nedostatok pod®emnoj sily ne
budet kompensirovan sbrasyvaniem  ballasta. Esli ballasta  vybrosheno  bol'she
chem nuzhno,  aerostat  budet  podnimat'sya  do  ostanovki,  za  kotoroj  opyat'
posleduet  snizhenie.  Poterya  gaza  proishodit vsledstvie  propuskaniya  gaza
obolochkoj;  prichinoj  izmeneniya pod®emnoj  sily mozhet  byt'  nagrevanie gaza
solncem.  V  sluchae inversii  temperatury,  t.  e. povysheniya ee  s  vysotoj,
ustojchivost' aerostata uluchshaetsya.
     Vremya poleta aerostata zavisit  ot zapasa ballasta i  intensivnosti ego
rashodovaniya. U neopytnogo pilota amplituda izmenenij vysoty budet bol'shaya i
rashod ballasta  povyshennyj; opytnyj pilot kak by  predugadyvaet predstoyashchee
dvizhenie  i predotvrashchaet  narusheniya vysoty. S drugoj storony,  nuzhno  umet'
ispol'zovat'  atmosfernye usloviya i,  v pervuyu ochered',  napravlenie  vetra,
kotoroe mozhet menyat'sya s vysotoj. U dirizhablya obolochka sohranyaet postoyanstvo
ob®ema v  rezul'tate  podkachki  vozduha  v special'nyj  vozdushnyj  meshok  --
ballonet -- i  podderzhaniya  nekotorogo izbytochnogo davleniya. V etih usloviyah
vysota poleta ustojchiva, no zato vozmozhnosti izmeneniya vysoty ogranicheny.
     Polet na svobodnom aerostate spokoen i priyaten. Edinstvennoj opasnost'yu
v  polete  yavlyayutsya grozovye razryady, ot  kotoryh  mozhet  zagoret'sya gaz ili
proizojti razryv obolochki.  Trudnosti  voznikayut  v  osnovnom  pri  posadke.
Prezhde  vsego, posadka mozhet  proizojti v neudobnom  meste -- aerostat mozhet
sest' na les,  boloto,  v vodu. Nalichie  zapasa ballasta pozvolyaet  v  takih
sluchayah podnyat'sya  vnov'  i iskat'  bolee udobnogo  mesta dlya posadki.  Esli
aerostat  bystro snizhaetsya,  a  zapas ballasta mal, to posadka  proizojdet s
udarom,  dlya  smyagcheniya  kotorogo  sluzhit  gajdrop,  t.  e.  tyazhelyj  kanat,
svisayushchij  vniz i dayushchij effekt  oblegcheniya.  Naibolee  opasna  posadka  pri
sil'nom  vetre i  nalichii  v rajone posadki  derev'ev, stroenij i, osobenno,
vysokovol'tnyh linij. Vo vremya  posadki pri sil'nom vetre starayutsya vozmozhno
skoree vypustit'  gaz  na  nebol'shoj  vysote,  dlya chego  sluzhit  special'noe
razryvnoe prisposoblenie.
     Vozduhoplavatel'nyj sport,  kotoryj  odno vremya  byl dostatochno  shiroko
razvit, teper' pochti prekratil svoe  sushchestvovanie. Prichin dlya etogo  mnogo,
no  osnovnaya  prichina  zaklyuchaetsya  v  vozrosshej  opasnosti  stolknoveniya  s
samoletami  i v obilii vysokovol'tnyh linij. Kak izvestno,  v poslednie gody
svobodnye   aerostaty   byli    usovershenstvovany   primeneniem   legkih   i
nepronicaemyh dlya gaza  obolochek  iz plastmass i primeneniem  avtomaticheskih
ustrojstv dlya obespecheniya ustojchivosti poleta. Eshche ran'she  v Sovetskom Soyuze
byli razrabotany germeticheskie kabiny, obespechivayushchie polet na ochen' bol'shih
vysotah.
     P. N. Nesterov sovershil  neskol'ko polet