eniya   petli.  V  predelah  ot
<i>n</i><sub>u</sub>=0   do  <i>n</i><sub>u</sub>  <sub>mah</sub>  my   mozhem  proizvol'no
vybirat'  znacheniya  <i>n</i><sub>u</sub>,  v  zavisimosti  ot  zhelaemogo  haraktera
traektorii; pri dvizhenii po pryamoj  my vsegda dolzhny brat' <i>n</i><sub>u</sub>=sos
q.    Dlya    polucheniya     minimal'nogo    radiusa    krivizny    traektorii
<i>n</i><sub>u</sub>=<i>h</i><sub>k</sub>/<i>h</i><sub>k0</sub>, no ne bolee <i>n</i><sub>u dop</sub>.
     Prakticheski  celesoobrazno  vybirat'  takuyu  peregruzku,  pri   kotoroj
samolet budet obladat'  aerodinamicheskim kachestvom, blizkim k maksimal'nomu;
eto    budet    imet'    mesto   pri    uslovii    <i>S</i><sub>y</sub><sup>2</sup>
/<i>p</i>l<sub>e</sub>=<i>C</i><sub>h0</sub>. Znachenie <i>n</i><sub>u n</sub> (t. e. pri  <i>C</i><sub>u
n</sub>) mozhno predstavit' v vide
     <img border=0 src="pishnoff_45.gif" alt=Pishnoff-45.gif>
     gde <i>h</i><sub>k.n</sub>  -- kineticheskaya vysota gorizontal'nogo poleta  pri
maksimal'nom aerodinamicheskom kachestve
     <img border=0 src="pishnoff_46.gif" alt=Pishnoff-46.gif>
     Dlya rasschityvaemogo sluchaya <i>C</i><sub>un</sub>=1,15; <i>h</i><sub>k.n</sub>=21,5 <i>m</i>.
Takim obrazom, pri vypolnenii krivolinejnogo dvizheniya sleduet priderzhivat'sya
peregruzok, opredelyaemyh usloviem  <i>n</i><sub>u</sub>= <i>h</i><sub>k</sub>/21,5,  no ne
bolee  3,5  i  ne  bolee <i>n</i><sub>y</sub>=  <i>h</i><sub>k</sub>/18,5.  Imeya  znachenie
peregruzki  <i>n</i><sub>u</sub>  i  <i>h</i><sub>k</sub>,   my  mozhem  opredelit'  radius
krivizny traektorii v vertikal'noj ploskosti:
     <img border=0 src="pishnoff_47.gif" alt=Pishnoff-47.gif>
     |to  budet  pervym  uravneniem  dlya  rascheta  petli.  Vtoroe  uravnenie
pozvolit rasschityvat' znachenie <i>h</i><sub>k</sub>. Dlya  etoj  celi my  ispol'zuem
vyrazhenie, svyazyvayushchee koefficient prodol'noj peregruzki s izmeneniem urovnya
energii samoleta:
     <img border=0 src="pishnoff_48.gif" alt=Pishnoff-48.gif>
     Znachenie <i>n</i><sub>h</sub> mozhet  byt' raskryto kak funkciya <i>h</i><sub>k</sub> i
<i>n</i><sub>u</sub>; dlya <i>R/G</i>  my podobrali  linejnuyu zavisimost' ot <i>h</i><sub>k</sub>,
kotoraya    spravedliva    v    nuzhnom    diapazone   skorostej    <i>P/G</i>=0,28--
0,0016<i>h</i><sub>k</sub>.
     Dlya <i>Q/G</i> poluchim
     <img border=0 src="pishnoff_49.gif" alt=Pishnoff-49.gif>
     Podstaviv
     <img border=0 src="pishnoff_50.gif" alt=Pishnoff-50.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_51.gif" alt=Pishnoff-51.gif>
     poluchim
     <img border=0 src="pishnoff_52.gif" alt=Pishnoff-52.gif>
     V itoge, dlya poleta s rabotayushchim dvigatelem budem imet'
     <img border=0 src="pishnoff_53.gif" alt=Pishnoff-53.gif>
     Pri  polete  s  vyklyuchennym  dvigatelem  my  otbrasyvaem  tyagu  vinta i
dobavlyaem ego soprotivlenie, chto daet D<i>C</i><sub>x0</sub>=0,03, i togda poluchim
     <img border=0 src="pishnoff_54.gif" alt=Pishnoff-54.gif>
     Voobshche govorya,  mozhno  bylo  by vmesto formul  dlya  <i>n</i><sub>h</sub>  dat'
grafik.  Takim obrazom, my imeem dva uravneniya: odno dlya radiusa krivizny --
prostoe,   i   dlya  urovnya   energii   --   differencial'noe.  Krome   togo,
vspomogatel'nye svyazi: <i>h</i><sub>e</sub>=<i>h</i>+<i>h</i><sub>k</sub>; <i>ds</i>= <i>rd</i>q; <i>dh</i>=<i>ds sin</i>q.
     Za  tekushchuyu  koordinatu  mozhet byt' vybran  put'  <i>s</i>  ili ugol  povorota
kasatel'noj   k   traektorii   q.  Proizvodya   raschet  dvizheniya,   pol'zuyas'
differencial'nym uravneniem, vybiraem  shag rascheta D<i>s</i> ili Dq;  pervyj --  na
pryamolinejnyh uchastkah,  a na krivolinejnyh  uchastkah udobnee brat'  Dq, tak
kak my vsegda budem znat' srednee znachenie ugla q.
     CHislennoe    integrirovanie     uslozhnyaetsya    neobhodimost'yu    delat'
posledovatel'nye priblizheniya ili brat' ochen'  malye  znacheniya  shaga.  Rabota
uproshchaetsya, esli vozmozhna ekstrapolyaciya srednih znachenij velichin, vhodyashchih v
formuly.  Prinyav nekotoryj  shag dlya  ugla naklona  traektorii Dq, my poluchim
sleduyushchie formuly:
     <img border=0 src="pishnoff_55.gif" alt=Pishnoff-55.gif>
     V  ocherednom  intervale  rascheta my znaem  q, vybiraem <i>n</i><sub>u</sub>  i
vynuzhdeny ekstrapolirovat' velichinu <i>h</i><sub>k. sr</sub>; esli posle vypolneniya
rascheta <i>h</i><sub>k.  sr</sub> okazhetsya  inym, my dolzhny povtorit' raschet. CHtoby
uluchshit'   ekstrapolyaciyu,   sleduet  v   processe  rascheta  stroit'  grafiki
<i>h</i><sub>e</sub>  i  <i>h</i> po <i>s</i> i ryadom s nimi traektoriyu tak, chtoby  masshtaby byli
odinakovy. Na ris.  10 i 11 pokazany  rezul'taty rascheta  petli dlya samoleta
"N'yupor-4" primenitel'no k usloviyam vypolneniya ee P. N. Nesterovym.
     Za  ishodnye usloviya byl vzyat gorizontal'nyj polet na  vysote 900 <i>m</i> pri
skorosti 90 <i>km/chas</i>, chto davalo <i>h</i><sub>k</sub>= 32 i nachal'nyj uroven' energii
932 <i>m</i>.  Zatem  proishodil perehod  v  pikirovanie pod  uglom 60<sup>o</sup>,
kotoroe  prodolzhalos'  do  momenta  dostizheniya  samoletom  vysoty  650  <i>m</i>  s
nerabotayushchim dvigatelem. Blagodarya  dejstviyu soprotivleniya vozduha,  kotoroe
nepreryvno vozrastalo,  padal i uroven' energii, tak chto, kogda vysota stala
ravnoj 650  <i>m</i>, uroven' energii okazalsya ravnym 785  m i <i>h</i><sub>k</sub>=135 <i>m</i>,
ili  skorost'  ~  185  <i>km/chas</i>. Pri  etoj  skorosti  mogla  by  byt' poluchena
maksimal'naya peregruzka  <i>n</i><sub>u</sub>=135/18,5=7,3.  Nachinat'  petlyu  nuzhno
bylo dostatochno ostorozhno.
     Dal'nejshij  raschet proizvodilsya  to intervalam Dq=30<sup>o</sup>. Kogda
samolet nachinal vyhodit' iz pikirovaniya, soprotivlenie nastol'ko vozrastalo,
chto,  nesmotrya na vklyuchenie dvigatelya,  uroven' energii prodolzhal  padat', a
kineticheskaya vysota  nekotoroe vremya ostavalas' pochti  postoyannoj. Kogda  zhe
samolet stal opisyvat'  pervuyu chetvert' petli,  velichina <i>h</i><sub>k</sub> stala
bystro  umen'shat'sya kak  iz-za  uvelicheniya  <i>h</i>, tak  i vsledstvie  umen'sheniya
<i>h</i><sub>e</sub>.  Tol'ko  posle prohozhdeniya  vertikal'nogo  polozheniya  padenie
urovnya  energii prekratilos', no <i>h</i><sub>k</sub> prodolzhalo padat' i  doshlo do
znacheniya  <i>h</i><sub>k</sub>  =10,  kogda  maksimal'naya  peregruzka  mogla  imet'
velichinu,  ravnuyu  lish' primerno 0,5. Takim obrazom, v verhnej  tochke  petli
letchika prizhimalo k siden'yu s siloj, ravnoj 30-40%  ot sily vesa. Vo  vtoroj
chasti petli <i>h</i><sub>k</sub> stalo uvelichivat'sya, no  ne ochen'  sil'no, tak kak
dvigatel' byl opyat' vyklyuchen i uroven' energii stal ponizhat'sya.
     <img border=0 src="pishnov_image3.gif">
     <img border=0 src="pishnov_image4.gif">
     Ris.  10.  Shema  rascheta  petli  Nesterova  dlya  samoleta   "N'yupor-4"
energeticheskim metodom
     Po  grafiku,  privedennomu  na  ris.   10,   mozhno  poluchit'   znachenie
<i>h</i><sub>k</sub> v lyuboj  tochke petli i zatem najti skorost' po vyrazheniyu <i>V</i>=4,4
<i>h</i><sub>k</sub><sup>1/2</sup>.  Razdeliv intervaly  puti  na  srednie znacheniya
skorosti, mozhno najti intervaly vremeni i zatem opredelit' vremya  soversheniya
petli.  Ot  nachal'nogo  gorizontal'nogo uchastka do konechnogo  ono  okazalos'
ravnym okolo 10 sek.
     Na  ris.  11  dana  obshchaya  shema   pikirovaniya,  petli  i  posleduyushchego
spiral'nogo spuska s, krenom okolo 30<sup>o</sup>. Sopostaviv ee s izvestnoj
shemoj, sostavlennoj samim P. N. Nesterovym, my mozhem uvidet' ves'ma bol'shoe
shodstvo mezhdu nimi.
     <img border=0 src="pishnoff_56.gif" alt=Pishnoff-56.gif>
     Ris. 11.  Shema snizheniya, petli i  spiral'nogo spuska, poluchennaya putem
rascheta primenitel'no k usloviyam vypolneniya pervoj petli P. N. Nesterovym
     Vysota petli okazalas' ravnoj 90 m, chto sootvetstvuet diametru virazha s
ochen'  bol'shim uglom krena, iz chego  i ishodil P. N.  Nesterov. Tol'ko forma
petli okazalas'  ne  okruzhnost'yu,  a  figuroj,  kotoruyu mozhno poluchit', esli
vzyat' provolochnoe kol'co nuzhnogo diametra  i, razrezav ego  v  nizhnej tochke,
sdvinut'  koncy, kak  by zatyagivaya  petlyu.  Togda  v  nizhnej chasti  krivizna
umen'shitsya, a v verhnej uvelichitsya.
     Pri sovershenii petli  osnovnoj  vopros zaklyuchaetsya  v pravil'nom vybore
nachal'noj   skorosti.  Pered   nachalom  petli  samolet  dolzhen  imet'  zapas
kineticheskoj  energii, opredelyaemyj  vysotoj <i>h</i><sub>k.nach.</sub> Vysota petli
ravna  utroennomu-uchetverennomu znacheniyu  <i>h</i><sub>k.n</sub>,  sootvetstvuyushchemu
gorizontal'nomu       poletu        na       naivygodnejshej        skorosti,
D<i>h</i>=<i>D</i>=(3,5-4,0)<i>h</i><sub>k.n</sub>,       gde      <i>h</i><sub>k.n</sub>=0,      82<i>G</i>/(<i>S
C</i><sub>un</sub>).
     Krome togo, pri vypolnenii petli proishodit izmenenie urovnya energii ot
dejstviya tyagi  i  lobovogo  soprotivleniya.  |to izmenenie  mozhno  opredelit'
sleduyushchim obrazom. Dlina puti polupetli budet ravna
     <img border=0 src="pishnov_image5.gif">
     Srednee znachenie peregruzki po puti petli <i>n</i><sub>u</sub>~2,3; ugol ataki
nahoditsya v rajone maksimal'nogo kachestva. Togda snizhenie urovnya energii  za
polupetlyu sostavit
     <img border=0 src="pishnoff_57.gif" alt=Pishnoff-57.gif>
     Kogda  samolet  okazhetsya  v  verhnej  chasti  petli,  dolzhna  ostavat'sya
nekotoraya  peregruzka -- ne menee <i>n</i><sub>y</sub>=0,3-0,4, dlya chego  neobhodim
zapas   kineticheskoj    energii,    ravnyj   <i>h</i><sub>k.kon    </sub>~(0,3-0,4)
<i>h</i><sub>k.n</sub>. V itoge poluchim
     <img border=0 src="pishnoff_58.gif" alt=Pishnoff-58.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_59.gif" alt=Pishnoff-59.gif>
     |tot  priblizhennyj raschet  <i>h</i><sub>k. nach</sub> ochen' blizok  k tomu, chto
bylo  polucheno  pri vypolnenii petli.  CHem bol'she  <i>P/G</i>,  t.  e.  chem  bol'she
tyagovooruzhennost' samoleta, tem  legche  vypolnyat'  petlyu i tem  men'she mozhet
byt' nachal'naya skorost'.  Tyagovooruzhennost' samoleta, na kotorom letal P. N.
Nesterov,  byla nevysoka, i  pered petlej  potrebovalsya osnovatel'nyj razgon
putem pikirovaniya.  My  mozhem tol'ko  udivlyat'sya tomu,  naskol'ko  pravil'no
zadumal P.  N. Nesterov vypolnit' petlyu -- posle  pikirovaniya  okolo 300  m.
Bud' razgon  bolee  slabym,  samolet zavis by v verhnej chasti petli, i togda
neprivyazannyj letchik okazalsya by v zatrudnitel'nom polozhenii.
     Mozhet vozniknut' vopros,  byla li petlya vypolnena so snizheniem ili net?
Esli rassmatrivat' etot vopros tol'ko v otnoshenii vysot nachala i konca petli
pri gorizontal'noj  kasatel'noj k traektorii, to ona mogla by byt' vypolnena
i bez snizheniya pri bolee rezkom vyvode iz pikirovaniya. Iz shemy, privedennoj
na ris. 10,  vidno,  chto  v etom sluchae  (punktirnyj konec  petli)  skorost'
okazalas' by maloj i nalico byl by risk svalivaniya v shtopor. Petlya schitaetsya
vypolnennoj bez snizheniya  v  tom  sluchae, esli posle  vyhoda iz odnoj  petli
samolet gotov k vypolneniyu sleduyushchej  ne tol'ko po ishodnoj vysote,  no i po
urovnyu energii. CHtoby eto bylo vozmozhno, tyaga  dvigatelya dolzhna obespechivat'
dlitel'nyj polet  s  peregruzkoj ne  menee 2,3.  P.  N. Nesterov  raspolagal
dlitel'noj peregruzkoj,  ravnoj  lish' okolo 1,6.  CHtoby povtorit' petlyu, emu
nuzhno bylo by vnov' razgonyat' samolet pikirovaniem.


        NA SAMOLETE "MORAN-ZH"

     Kak  my  uzhe  ukazyvali,  samolet  "N'yupor-4"   ne  otlichalsya  vysokimi
manevrennymi  kachestvami:  zapas  moshchnosti  u  nego  byl  nebol'shoj,  organy
upravleniya malo effektivnye  i tol'ko zapas prochnosti byl dostatochen. Avtoru
ne  prihodilos'  vstrechat' svedenij o  tom,  chtoby kto-nibud', krome  P.  N.
Nesterova, vypolnyal na nem vysshij pilotazh.
     Francuzskij  samolet  "Moran-ZH" poyavilsya v 1912 g.  i  bystro  zavoeval
bol'shuyu populyarnost' -- vnachale  blagodarya ryadu  pereletov,  sovershennyh  na
nem,  a  zatem  kak prochnyj i manevrennyj  samolet, legko vypolnyavshij figury
vysshego  pilotazha, i,  nakonec,  kak odin iz  pervyh  istrebitelej.  "Moran"
zakupalsya vo  Francii i stroilsya zatem v Rossii kak  trenirovochnyj  samolet.
Ego  mozhno  bylo vstretit'  v  aviacionnyh  shkolah  do  1922-- 1923  gg.,  a
otdel'nye ekzemplyary i pozzhe. Kogda v 1918 g. v Moskovskoj aviacionnoj shkole
bylo  vvedeno   obyazatel'noe  obuchenie   vysshemu   pilotazhu,  to  dlya  etogo
ispol'zovalis'  samolety "Moran"; instruktorom  po obucheniyu  poletam na etih
samoletah byl zamechatel'nyj sovetskij letchik Mihail Mihajlovich Gromov.
     Letom 1914  g. v  Moskve  na Hodynskom  pole (vposledstvii  Central'nyj
aerodrom) petli  Nesterova demonstriroval letchik-ispytatel' zavoda "Duks" A.
M. Gaber-Vlynskij. Vposledstvii na  vozdushnyh  prazdnikah vysshij pilotazh  na
etom samolete demonstrirovalsya  ryadom  russkih letchikov.  Samolet  "Moran-ZH"
privlek  vnimanie  P.  N.  Nesterova   svoim   zapasom  moshchnosti  i  horoshej
upravlyaemost'yu. Osvoiv samolet,  P.  N.  Nesterov v iyule 1914 g. sovershil na
nem  perelet  Moskva--  Peterburg za 5 chasov. Vysokaya manevrennost' samoleta
"Moran-ZH"  privela  P.  N. Nesterova  k mysli  o  vozmozhnosti sbit'  samolet
protivnika, nanesya emu povrezhdenie svoim samoletom.
     Shema samoleta "Moran-ZH" pokazana na ris. 12.  Po konstruktivnoj  sheme
on pochti ne otlichaetsya ot samoleta "N'yupor-4", t. e. tozhe predstavlyaet soboj
raschalochnyj monoplan, odnako, on neskol'ko men'she i legche, chem "N'yupor-4", a
dvigatel'  na  nem byl ustanovlen  bolee  moshchnyj  --  "Gnom", a zatem  "Ron"
moshchnost'yu 80 l. s. Po vneshnemu vidu "Moran" vyglyadel  izyashchnee, chem "N'yupor",
i preimushchestvo v vese pustogo samoleta u nego sostavlyalo 100 kG, t. e. bolee
20%.
     <img      border=0      width=392      height=576     id="_x0000_i1641"
src="pishnoff_60.gif" alt=Pishnoff-60.gif>
     Ris. 12  Samolet "Moran-ZH"  (1913  g) s  rotativnym  dvigatelem  "Gnom"
moshchnost'yu 80 <i>l. s.</i> Ploshchad' kryla s podfyuzelyazhnoj chast'yu 15,5  <i>m</i><sup>2</sup>,
ves pustogo samoleta okolo 350 <i>kG</i>,  poletnyj ves s odnim letchikom okolo  500
<i>kG</i>.
     Privedennaya  ploshchad' vrednogo  soprotivleniya  <i>F</i><sub>0</sub>  byla ravna
okolo 1,0 <i>m</i>, t. e. bolee chem v poltora raza men'she, chem u samoleta "N'yupor".
Prichiny etogo aerodinamicheskogo preimushchestva zaklyuchalis' v  men'shih razmerah
ploshchadi  kryl'ev,  men'shej  obshchej  dline   trosovyh  raschalok   kryl'ev   i,
bezuslovno,  v  bolee  aerodinamichnoj   forme  kapota  dvigatelya.  Vazhnejshim
usloviem  umen'sheniya soprotivleniya vozduha yavlyaetsya nalichie  v nosovoj chasti
tela  gladkih  vypuklyh  poverhnostej,  na  kotoryh  razvivaetsya  ponizhennoe
davlenie, v bol'shej ili men'shej stepeni kompensiruyushchee povyshennoe davlenie v
rajone central'noj nosovoj chasti tela.
     U samoleta "Moran"  kapot dvigatelya byl polukol'cevoj; vposledstvii  na
samoletah  s  rotativnymi  dvigatelyami  stali  primenyat'  kol'cevye  kapoty,
blagodarya kotorym velichina  <i>F</i><sub>0</sub> byla eshche bolee  umen'shena.  Teoriya
kol'cevyh  kapotov dlya dvigatelej s  zvezdoobraznym raspolozheniem  cilindrov
byla razrabotana znachitel'no pozzhe -- v tridcatye gody. Umen'shenie  velichiny
<i>F</i><sub>0</sub> pri povyshennoj  moshchnosti dvigatelya dalo uvelichenie skorosti do
130-135 <i>km/chas</i> (vmesto  110 <i>km/chas</i>  u samoleta "N'yupor").  Esli kineticheskaya
vysota  <i>h</i><sub>k</sub>=<i>V</i><sup>2</sup>/2<i>g</i> u samoleta "N'yupor" sostavlyala  okolo
48 <i>m</i>, to u samoleta "Moran" ona ravnyalas' 70 <i>m</i>; eto bylo vazhnoe preimushchestvo
pri vypolnenii figur vysshego pilotazha.
     Nesmotrya    na    men'shuyu    velichinu    <i>F</i><sub>0</sub>,    maksimal'noe
aerodinamicheskoe kachestvo samoleta  "Moran" bylo ravno  primerno 6,5, t.  e.
ono  bylo takim zhe, kak  u  samoleta "N'yupor",  vsledstvie  men'shego razmaha
kryl'ev.
     Na ris.  13  dany  polyara  i  forma  profilya kryla  samoleta "Moran-ZH".
Podobnyj profil' ochen' tipichen dlya togo  vremeni;  ego otnositel'naya tolshchina
sostavlyaet  lish' okolo  5%, a nosovaya chast'  dovol'no sil'no  izognuta.  |to
privodit k dovol'no  znachitel'nomu uvelicheniyu koefficienta soprotivleniya pri
malyh  uglah  ataki,  chto,  odnako,  ne  skazyvaetsya  na   osnovnyh   letnyh
harakteristikah.
     Na ris. 14 dany grafiki moshchnostej, potrebnyh dlya gorizontal'nogo poleta
pri vese 500 <i>kG</i>,  i grafiki poleznyh moshchnostej dlya vysot ot nulya do 4 <i>km</i>. Po
peresecheniyam  krivyh   my  poluchaem  maksimal'nye  skorosti  gorizontal'nogo
poleta, a po maksimal'noj raznosti moshchnostej nahodim  vertikal'nye  skorosti
na rezhime vzleta:
     <img border=0 src="pishnoff_61.gif" alt=Pishnoff-61.gif>
     Na ris. 15 privedeny osnovnye letnye harakteristiki  samoleta "Moran-ZH"
--   maksimal'naya  i   minimal'naya   skorosti,   skorost'   <i>V</i><sub>nab</sub>,
sootvetstvuyushchaya maksimal'noj vertikal'noj skorosti, vertikal'naya skorost' na
raznyh  vysotah  i vremya pod容ma na vysotu,  poluchennoe putem  priblizhennogo
integrirovaniya
     <img border=0 src="pishnov_image6.gif">
     Pri skorosti  poleta  120  km/chas  na vysote 1000  m potrebnaya moshchnost'
sostavlyaet 44 <i>l. s.</i>, a moshchnost', razvivaemaya dvigatelem,  budet okolo 53  <i>l.
s</i>.  (sm. ris.  14). Pri  udel'nom rashode  topliva, ravnom 0,26-0,28  <i>kg</i>  na
loshadinuyu silu  v chas, i k. p. d. vinta, ravnom 0,75, chasovoj rashod topliva
budet raven okolo 16-17 <i>kg/chas</i>.
     <img border=0 src="pishnoff_62.gif" alt=Pishnoff-62.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_63.gif">
     Ris. 13 Polyara i profil' kryla samoleta "Moran-ZH"
     Pri zapase topliva v 50  <i>kg</i>  vremya poleta budet ravno okolo 3  chasov  i
dal'nost'  poleta  okolo  350 <i>km</i>.  Sravnivaya  letnye harakteristiki samoleta
"Moran-ZH" s  harakteristikami  samoleta "N'yupor-4",  my  vidim,  chto samolet
"Moran-ZH" imeet znachitel'nye preimushchestva.
     Vazhnejshim   pokazatelem  manevrennyh   vozmozhnostej  samoleta  yavlyaetsya
velichina     maksimal'noj     peregruzki,     obespechivaemoj     dvigatelem,
<i>n</i><sub>y</sub>=<i>Y</i><sub>max</sub>/<i>G</i>,  ravnoj  otnosheniyu  maksimal'noj  pod容mnoj
sily k vesu. U samoleta  "N'yupor-4"  my imeli <i>n</i><sub>u</sub>=1,65, u samoleta
"Moran-ZH"   <i>n</i><sub>u</sub>=2,0.   Vposledstvii   u  manevrennyh  istrebitelej
velichina <i>n</i><sub>u</sub> stala dostigat' velichiny, ravnoj 3,0, i dazhe 3,5.
     Pri virazhe  na  skorosti  30  <i>m/sek</i> na maloj vysote i pri  koefficiente
peregruzki <i>n</i><sub>u</sub> =1,9 my poluchim radius virazha
     <img border=0 src="pishnoff_64.gif" alt=Pishnoff-64.gif>
     i vremya soversheniya polnogo kruga
     <img border=0 src="pishnoff_65.gif" alt=Pishnoff-65.gif>
     Ostanovimsya eshche na nekotoryh osobennostyah samoleta "Moran-ZH". Professor
V. P. Vetchinkin  proizvodil  opredelenie  polozheniya centra  tyazhesti dlya ryada
samoletov  togo  vremeni, v  tom chisle  dlya  samoleta "Moran-ZH".  Odnako  on
interesovalsya tol'ko uglom  vynosa  shassi, t. e. naklonom linii, soedinyayushchej
centr  tyazhesti  s  os'yu  koles, i ne  otmetil  koordinaty centra  tyazhesti po
otnosheniyu  k krylu. Ih mozhno najti  po sheme samoleta, no ne osobenno tochno.
Proizvedya graficheskoe postroenie, my poluchili centrovku 27-28%. |to neobychno
perednyaya centrovka dlya samoletov togo vremeni. S  passazhirom  ona sostavlyala
okolo 30-31%.
     <img      border=0     width=489      height=417      id="_x0000_i1648"
src="pishnoff_66.gif" alt=Pishnoff-66.gif>
     Ris. 14. Grafik moshchnostej dlya samoleta "Moran-ZH"  pri poletnom vese 500
<i>kG</i>.

     Gorizontal'noe operenie samoleta sostoyalo  iz odnogo  rulya vysoty,  chto
imelo mesto i  u nekotoryh drugih  samoletov togo  vremeni.  Odnako  ploshchad'
gorizontal'nogo   opereniya   byla   nebol'shoj   i   sostavlyala   okolo   1,6
<i>m</i><sup>2</sup>. Polozhenie fokusa samoleta sleduet  ocenit' (po raschetu) v 35%
ot dliny  hordy kryla, konechno, pri  zazhatom  rule. Takim  obrazom, samolet,
nesomnenno, byl staticheski ustojchiv i, tem bolee, ustojchiv po peregruzke.
     <img      border=0      width=381      height=305     id="_x0000_i1649"
src="pishnoff_67.gif" alt=Pishnoff-67.gif>
     Ris. 15. Osnovnye letnye harakteristiki samoleta "Moran-ZH" pri poletnom
vese 500 <i>kG</i>
     Nebol'shoj po ploshchadi rul' vysoty, imevshij k tomu zhe znachitel'nuyu osevuyu
kompensaciyu, daval sovsem neznachitel'nye aerodinamicheskie sharnirnye momenty;
v sochetanii s neznachitel'nym  treniem  eto privodilo k neobychajnoj  legkosti
upravleniya  rulem vysoty i, nesomnenno, davalo slabuyu zavisimost' usiliya  ot
peregruzki. V to zhe  vremya, bokovoe upravlenie  perekashivaniem kryl'ev  bylo
dovol'no   tyazhelym.  Korotkaya  ruchka  upravleniya   zakanchivalas'   nebol'shoj
"barankoj",   za   kotoruyu  derzhalsya   letchik.  Takim  obrazom,   poluchalas'
disgarmoniya  v  upravlenii -- bol'shie usiliya  v  odnom  napravlenii dvizheniya
ruchki i ochen' malye v drugom. Rul' napravleniya ploshchad'yu v 0,5 <i>m</i><sup>2</sup>,
tozhe  s  osevoj  kompensaciej,  treboval  sovsem  neznachitel'nyh  usilij  na
pedalyah.
     U  samoleta  "Moran-ZH" byla eshche  odna osobennost'  v  upravlenii.  Esli
letchik nebol'shim usiliem na pedalyah otklonyal rul' napravleniya, sozdavaya etim
skol'zhenie, to na ruchke voznikalo bol'shoe usilie, stremyashcheesya otklonit' ee v
storonu, obratnuyu hodu pedali, tak  kak kosoe obtekanie  kryl'ev privodilo k
tendencii  ih perekashivaniya. U samoleta  Moran "Parasol'"  eta osobennost' v
upravlenii   samoletom   proyavlyalas'  stol'   rezko,   chto,   otkloniv  rul'
napravleniya, letchik ne mog uderzhat' ruchku ot uhoda ee v storonu.
     Ukazannaya   specifika   upravleniya  trebovala   dostatochnoj  trenirovki
letchika, vyzyvala trudnosti pri  obuchenii, oslozhnennye otsutstviem  dvojnogo
upravleniya, no  pri  nadlezhashchem  osvoenii tehniki upravleniya eta osobennost'
pozvolyala letchiku  vypolnyat' samye  raznoobraznye figury vysshego pilotazha --
petli,  perevoroty, padenie listom,  shtopor  i  dr.  Prochnost'  samoleta,  i
osobenno  ego  pilotazhnyh variantov,  byla  vysokoj.  Sluchai  polomki  etogo
samoleta v vozduhe avtoru ne izvestny.
     Pri  nalichii  u   samoleta   "Moran-ZH"   tol'ko   odnogo   rulya  vysoty
simmetrichnogo profilya, bez nepodvizhnoj  chasti --  stabilizatora, samolet  ne
mog letat' s broshennoj ruchkoj. Poskol'ku  na  krylo pri otsutstvii pod容mnoj
sily dejstvoval pikiruyushchij moment, v  sluchae broshennoj ruchki  samolet dolzhen
byl perejti  v  pikirovanie s dal'nejshim perehodom v perevernutyj polet. Kak
izvestno, posle tarana, kotoryj proizoshel na  vysote okolo 1000 <i>m</i>, do vysoty
50 <i>m</i> P. N. Nesterov  vypolnyal  spiral'nyj spusk, no zatem  samolet pereshel v
pikirovanie  i  upal  v  perevernutom  polozhenii.  Takoe povedenie  samoleta
svidetel'stvuet o tom, chto P. N. Nesterov poteryal  soznanie i otpustil ruchku
upravleniya;  posle  perehoda  na  otricatel'nye  ugly ataki  i otricatel'noe
znachenie  <i>n</i><sub>u</sub>  on byl  vybroshen  iz  samoleta,  poskol'ku  ne  byl
privyazan.
     Aerodinamicheskoe  kachestvo samoleta s uchetom soprotivleniya  vinta  bylo
ravno  primerno 5,7.  Odnako prakticheski samolet snizhalsya dovol'no kruto  po
sleduyushchej prichine: chtoby vrashchenie vinta ne  prekratilos' pri  spuske, letchik
staralsya  derzhat' povyshennuyu skorost', tem  samym otdalyaya samolet ot  rezhima
maksimal'nogo  kachestva.  Tak, pri  skorosti 100-110 <i>km/chas</i> aerodinamicheskoe
kachestvo stanovilos'  ravnym  4,5.  Polomki pri  posadke  byli  chasty  --  v
osnovnom,  pognutost' osi koles. Pri povrezhdenii shassi ili pri nalichii snosa
v moment kasaniya samolet stanovilsya na nos ili dazhe perevorachivalsya na spinu
-- "kapotiroval".
     Net somneniya v tom, chto P. N. Nesterov v sovershenstve ovladel samoletom
"Moran-ZH", svobodno i tochno na nem manevriroval i  uverenno sovershal posadki
na nebol'shie  polyanki. Sleduet  napomnit',  chto dlina razbega samoleta  byla
ravna 75-80 <i>m</i> i vremya razbega -- okolo  7 <i>sek</i>; dlina probega pri posadke  --
80-90 <i>m</i>; vzletnaya  distanciya  do nabora vysoty,  ravnoj 10-15  <i>m</i>, sostavlyala
okolo    200   <i>m</i>;    ugol    pod容ma   na    malyh    vysotah    --    okolo
8<sup>o</sup>-10<sup>o</sup>. Pri nalichii profilya kryla s  bol'shoj kriviznoj
i   ustanovochnogo   ugla    kryla   po   otnosheniyu   k   fyuzelyazhu,   ravnogo
5<sup>o</sup>-6<sup>o</sup>, liniya nulevoj pod容mnoj sily sostavlyala  s os'yu
fyuzelyazha ugol  10<sup>o</sup>-12<sup>o</sup>. Pri nabore vysoty ugol naklona
fyuzelyazha okazyvalsya men'she naklona traektorii i sozdavalos' vpechatlenie, chto
samolet  "vspuhaet",  t. e. podnimaetsya  pochti pri gorizontal'nom  polozhenii
fyuzelyazha.  Pri  spuske,   naoborot,  naklon  fyuzelyazha   byl  bol'she  naklona
traektorii,   sozdavaya   illyuziyu   bolee   krutogo  spuska;   no   zato  eto
obstoyatel'stvo uluchshalo obzor vpered.
     V 1918 g.  professor V.  P. Vetchinkin v polete  na samolete  "Moran-ZH",
pilotiruemom   izvestnym   letchikom,   geroem   Grazhdanskoj   vojny  YU.   A.
Bratolyubovym, vpervye  proizvel izmereniya peregruzok pri polete v "boltanku"
i pri vypolnenii figur vysshego pilotazha. |ti issledovaniya imeli ochen' vazhnoe
znachenie dlya razrabotki trebovanij k prochnosti samoletov.


        NOVAYA SISTEMA UPRAVLENIYA

     Perejdem teper' k voprosu, kotoryj ves'ma interesoval P. N. Nesterova i
yavilsya  ob容ktom  ego issledovanij i konstruktivnyh  razrabotok.  Uzhe pervoe
znakomstvo  s samoletami  i sredstvami  upravleniya  imi v  1910 g. zastavilo
Petra Nikolaevicha  zadumat'sya nad  prichinami  razlichiya  poletov  samoletov i
ptic.  U  vseh  ptic otsutstvuet vertikal'noe  operenie,  u samoleta  ono ne
tol'ko imeetsya, no i igraet  vazhnuyu rol' v upravlenii  poletom. Na samoletah
togo vremeni povoroty delali bez krena ili ostorozhno, s malym krenom, boyas',
kak by ne  proizoshlo  skol'zhenie  na  krylo, poskol'ku ne bylo  znachitel'noj
poverhnosti, kotoraya  etomu  pomeshala  by. Nuzhno  skazat', chto skol'zheniya na
krylo  dejstvitel'no  sluchalis',   hotya   prichina  ih   togda  eshche  ne  byla
ustanovlena. Esli  my poznakomimsya s prichinami avarij i  katastrof  v period
1910-- 1917 gg., to my vstretim ne stol'ko upominanij o svalivaniyah na krylo
i sryvah v shtopor, skol'ko o skol'zheniyah na krylo.
     Prisutstvuya na aerodrome i prislushivayas' k razgovoram letchikov v 1916--
1917  gg., avtor ne raz slyshal, kak oni obmenivalis' opytom i rasskazyvali o
sluchayah skol'zheniya na krylo, a  na vozdushnom  prazdnike vesnoj 1917 g. avtor
byl svidetelem katastrofy, kogda samolet "Vuazen" s vysoty 40-50 <i>m</i> skol'znul
na krylo i v  polozhenii  skol'zheniya udarilsya bokom o  zemlyu.  CHastye  sluchai
skol'zheniya  na krylo samoletov togo vremeni  ne byli obsledovany.  |to mozhno
ob座asnit' tem, chto v te vremena znanie svojstv samoletov bylo nedostatochnym,
a zatem interes k voprosam skol'zheniya otpal, tak kak bolee aktual'nymi stali
voprosy bor'by so svalivaniem na krylo i perehodom v shtopor.
     Nesomnenno, chto sklonnost' k ustojchivomu i neupravlyaemomu skol'zheniyu na
krylo sleduet ob座asnyat' aerodinamicheskimi osobennostyami nekotoryh samoletov.
|ti   osobennosti  zaklyuchayutsya  v  primenenii  tonkih   profilej  kryla   so
znachitel'noj kriviznoj i v slabom razvitii vertikal'nogo opereniya.
     Esli  sravnit'  shemu  sovremennogo  sportivnogo  legkogo  samoleta  so
shemami samoletov 1910-- 1914 gg., to  naibolee sushchestvennoe  razlichie mezhdu
nimi budet zaklyuchat'sya kak raz v tom, chto sovremennye samolety imeyut bol'shuyu
tolshchinu profilya kryla i otnositel'no bol'shuyu ploshchad' vertikal'nogo opereniya.
     Skol'zhenie  na  krylo, kotoroe  yavlyalos'  prichinoj  avarij,  ne sleduet
smeshivat'  s  tem skol'zheniem, kotoroe legko vyzyvaetsya  prostym otkloneniem
rulya napravleniya. Esli samolet sil'no nakrenit', ne menyaya velichiny pod容mnoj
sily, to  dvizhenie ego budet  harakterizovat'sya dvumya  uskoreniyami  -- odno,
opredelyaemoe gorizontal'noj sostavlyayushchej pod容mnoj sily i dayushchee iskrivlenie
traektorii  v  gorizontal'noj ploskosti, i vtoroe,  opredelyaemoe nedostatkom
vertikal'noj  sostavlyayushchej pod容mnoj  sily,  napravlennoe vniz i  vyzyvayushchee
iskrivlenie  traektorii  v  vertikal'noj  ploskosti.  V   itoge  razvivaetsya
spiral'noe dvizhenie, i pri otsutstvii ili nedostatochnosti razvorota samoleta
v storonu krena poluchaetsya skol'zhenie, t. e.  kosoe  obtekanie. Odnako, esli
by  pri  nakrenenii byla  uvelichena pod容mnaya  sila otkloneniem rulya vysoty,
krivizny traektorii v vertikal'noj ploskosti ne bylo by.  V itoge poluchaetsya
pravil'nyj virazh bez  skol'zheniya. Dlya  P.  N. Nesterova  dinamika  virazha  s
bol'shim uglom krena byla yasna, i on, poluchiv  vozmozhnost' letat', stal smelo
primenyat' ochen' glubokie virazhi.
     Obrashchayas' k  "avarijnym" skol'zheniyam, sleduet ukazat', chto delo bylo ne
v tom, chto ono voznikalo  pri nakrenenii bez  uvelicheniya pod容mnoj sily, a v
tom,  chto, okazavshis'  v skol'zhenii,  letchik  chuvstvoval  nevozmozhnost'  ego
ustraneniya.  Nesmotrya  na  otklonenie  eleronov protiv  napravleniya krena, a
mozhet byt',  i otklonenie rulya napravleniya tozhe  v storonu, obratnuyu  krenu,
samolet sohranyal svoe  sostoyanie  krena i  skol'zheniya.  Konechno, letchik  mog
ustranit' skol'zhenie, otkloniv rul' napravleniya  v  storonu krena, no  togda
samolet  byl  by pereveden  v krutoe snizhenie, chego nel'zya bylo dopustit' na
maloj vysote. Poterya  effektivnosti eleronov ob座asnyalas' vyhodom samoleta na
kriticheskie  ugly ataki. V  to zhe vremya, momenty  ot  nesimmetrichnogo  sryva
obtekaniya, vyzyvayushchie samovrashchenie, byli slaby. Vposledstvii  pri vypolnenii
virazha s nedostatochnoj skorost'yu (naprimer, na samoletah R-1) samolet, nachav
skol'zhenie  v  storonu krena,  podhvachennyj  momentami samovrashcheniya ot sryva
obtekaniya  so  storony kryla, obratnoj napravleniyu skol'zheniya, ves'ma bystro
vyhodil iz krena i svalivalsya v shtopor v protivopolozhnuyu storonu.
     Bol'shinstvo letchikov rannego perioda  razvitiya aviacii  i konstruktorov
samoletov byli sportsmenami,  kotorye  imeli  praktiku ezdy  na  avtomobile,
motocikle,  motornoj  lodke.  S.  I.  Utochkin  pryamo  ukazyval, chto  ezda na
motocikle  pozvolila   emu  bystro   ovladet'  upravleniem  samoletom.   Dlya
sportsmenov nalichie rulya  napravleniya na samolete predstavlyalos'  sovershenno
estestvennym.  Inym  byl  put'  P.  N.   Nesterova;  on  srazu  pochuvstvoval
protivorechie  mezhdu organami upravleniya samoleta i pticy.  On  postavil sebe
zadachu primenit' inuyu shemu upravleniya hvostovym opereniem. On ukazyval, chto
povorot  vsego rulya  ili povorot  rulya  kak  chasti  hvostovoj  poverhnosti s
perelomom formy secheniya nezhelatelen; bolee celesoobraznym yavlyaetsya vygibanie
poverhnosti. Princip iskrivleniya kryl'ev on schital pravil'nym, no tol'ko, po
ego mneniyu, forma kryl'ev samoleta dolzhna byla by byt' blizhe k forme kryl'ev
pticy.   Nakonec,   P.   N.  Nesterov   interesovalsya   effektom   izmeneniya
ustanovochnogo ugla kryla po otnosheniyu k fyuzelyazhu, polagaya, chto s ego pomoshch'yu
mozhno rasshirit'  diapazon  skorostej,  oblegchit'  vzlet i posadku.  V  svoem
proekte samoleta,  kotoryj P. N. Nesterov  predstavil  v  Glavnoe Inzhenernoe
Upravlenie Voennogo  vedomstva v 1912  g., on predusmatrival ukazannye  vyshe
usovershenstvovaniya.
     Rassmatrivaya shemu samoleta Nesterova, opublikovannuyu v zhurnale  "Aero"
v  1912  g., i,  osobenno, bolee detal'nuyu shemu,  privedennuyu v trude I. F.
SHipilova  "Vydayushchijsya  russkij letchik P. N.  Nesterov" (Voennoe izdatel'stvo
Ministerstva Oborony SSSR, 1952),  my  vidim (ris. 16), chto  ona  napominaet
izvestnuyu  v to vremya  shemu samoleta |triha "Taube", no  otlichaetsya ot  nee
hvostovym opereniem.
     Ostanovimsya nemnogo na istorii  shemy samoleta "Taube".  "Taube"  -- po
nemecki  "golub'",  i  dejstvitel'no,   shema  samoleta  "Taube"  (ris.  17)
napominaet, esli ne golubya, to, vo vsyakom sluchae, kakuyu-to pticu. Interesno,
chto eta shema v dejstvitel'nosti "proishodit" ne ot pticy, a ot planiruyushchego
tropicheskogo  semeni  "Canoniya".  |to  semya  (ris.  18)  predstavlyaet  soboj
letayushchee krylyshko s ottyanutymi i neskol'ko otognutymi vverh koncami.
     <img      border=0      width=259     height=206      id="_x0000_i1650"
src="pishnoff_68.gif" alt=Pishnoff-68.gif>
     Ris. 16. Shema samoleta, sproektirovannogo P. N. Nesterovym v 1912 g, s
opereniem original'nogo tipa
     <img      border=0      width=277     height=205      id="_x0000_i1651"
src="pishnoff_69.gif">
     Ris. 17. Shema samoleta |triha "Taube" (1911 g.)
     <img      border=0      width=247      height=112     id="_x0000_i1652"
src="pishnoff_70.gif" alt=Pishnoff-70.gif>
     Ris. 18. Shema planiruyushchego semeni "Canoniya"
     Centr  tyazhesti ego  raspolozhen tak, chto  centrovka poluchaetsya perednej.
Avstrijskie konstruktory  |trih  i  Vel's snachala  prosto vosproizvodili eto
semya v bol'shom  masshtabe, a zatem  dobavili k nemu  hvost, pohozhij na  hvost
korshuna,  i poluchilas' shema "Taube". Odin iz samoletov |triha "Taube" byl v
Peterburge v 1911 g.  i letchik  Lerhe  prinyal  uchastie  v  perelete  na etom
samolete  po  marshrutu Peterburg -- Moskva. Vposledstvii samolety etoj shemy
poluchili rasprostranenie  v  Avstrii  i  Germanii -- naprimer, "Gota-taube",
"Rumpler-taube"  i  dr.  Byli   i  biplannye   varianty  shemy  "Taube".  Ob
osobennostyah aerodinamicheskih  svojstv  shemy "Taube", k  sozhaleniyu,  avtoru
nichego neizvestno. Aerodinamika ih byla  posredstvennoj iz-za nalichiya  u nih
mnozhestva rastyazhek,  otkrytogo  raspolozheniya  dvigatelya,  bol'shih radiatorov
ohlazhdeniya  i  drugih  neukrytyh  detalej.  Estestvenno,  skorost'  ih  byla
nevelika.
     Shema  "Taube" primenyalas' s 1910 po 1915 g.,  prichem v  nachale  pervoj
mirovoj vojny  v  avstro-germanskoj  armii  takih samoletov  bylo  mnogo,  i
naimenovanie "Taube"  stalo naricatel'nym dlya  samoletov  protivnika Rossii.
Odnako samolety  "Taube" postigla ta zhe sud'ba, chto  i  monoplany "N'yupor" i
"Moran".  Germaniya  i  Avstriya  pereshli  na  fyuzelyazhnye  biplany,  tipichnymi
obrazcami kotoryh byli  "SHnejder", "Al'batros"  i "Dajmler",  podobnyj tomu,
kotoryj  byl sbit  P. N. Nesterovym. Fyuzelyazhnyj biplan  nachal razvivat'sya  v
Rossii;  YA. M. Gakkel'  primenil  etu  shemu eshche v 1908--  1909  gg., I.  I.
Sikorskij razrabotal prekrasnye obrazcy fyuzelyazhnyh biplanov v 1911-- 1912 g.
i primenil ee na samoletah "Grand" i "Il'ya Muromec".
     P.  N. Nesterov prinyal  za osnovu svoego samoleta shemu "Taube" po ryadu
soobrazhenij. Vo-pervyh, u etogo samoleta organy upravleniya ne povorachivayutsya
na  sharnirah,  a  vygibayutsya.  Odnako  vmesto   razdel'nyh  rulej  vysoty  i
napravleniya,  on  primenil  odnu  gorizontal'nuyu  poverhnost',  kotoraya  pri
vygibanii daet effekt ne tol'ko rulya vysoty, no i rulya napravleniya. Dlya etoj
celi  os'  otgiba raspolozhena koso (sm.  ris.  16, punktirnaya  liniya). Forma
kryl'ev samoleta "Taube" harakterna ne tol'ko ottyanutymi nazad koncami, no i
ih vygibom vverh. Blagodarya etomu v  polete  koncevye chasti kryla ostavalis'
nenagruzhennymi  ili  slabo  nagruzhennymi, sohranyaya  svoyu  effektivnost'  dlya
poperechnogo upravleniya i pri  bol'shih uglah  ataki.  No bylo  zdes' i drugoe
soobrazhenie.
     P. N.  Nesterov hotel izbavit'sya ot vertikal'nogo opereniya, kotorogo ne
imeyut pticy.  Ne nuzhno dumat',  chto u  samoletov vertikal'noe  operenie bylo
primeneno  tol'ko radi vypolneniya povorotov  bez krena.  Pervymi prakticheski
primenili vygibanie kryl'ev dlya poperechnogo upravleniya brat'ya Rajt. Primenyaya
eto upravlenie,  oni obnaruzhili dovol'no nepriyatnoe yavlenie -- pri vygibanii
koncov kryl'ev  v raznye storony samolet  vrashchalsya vokrug prodol'noj  osi  v
nuzhnom  napravlenii i odnovremenno stremilsya povernut'sya vokrug vertikal'noj
osi v obratnuyu storonu.
     Tak,  esli letchik  nakrenyal  samolet vpravo,  v processe etogo dvizheniya
samolet obnaruzhival dovol'no sil'noe  stremlenie povernut'sya vlevo, chto bylo
sovsem nezhelatel'no.  Dlya ustraneniya  razvorota letchik  dolzhen  byl  vsegda,
odnovremenno  s vygibaniem  kryl'ev,  dejstvovat'  i  rulem  napravleniya,  a
poslednij   dolzhen   byl  byt'   dostatochno   moshchnym,   chtoby   preodolevat'
razvorachivayushchij  moment.  |to  svojstvo  zastavilo  brat'ev  Rajt  primenit'
svoeobraznuyu sistemu upravleniya. Na ih samolete bylo dve ruchki upravleniya --
pravaya  i  levaya;  nozhnye pedali otsutstvovali. Levaya  ruchka upravlyala rulem
vysoty,  a  pravaya  pri  dvizhenii v  storony  -- vygibaniem  kryl'ev,  a pri
dvizhenii vpered  i  nazad  -- rulem napravleniya. Takim obrazom, odnim  kosym
dvizheniem pravoj  ruchki mozhno bylo odnovremenno  sozdavat' krenyashchij moment i
borot'sya s zavorachivayushchim momentom.
     Na   samolete   brat'ev   Rajt  effekt   zavorachivaniya  pri  nakrenenii
proyavlyalsya, mozhet byt',  sil'nee, chem u drugih samoletov togo vremeni, iz-za
bol'shogo razmaha kryl'ev, bol'shih uglov vygibaniya ih koncov i iz-za  uslovij
poleta   pri   dovol'no  bol'shih   uglah   ataki.   YAvlenie   nezhelatel'nogo
zavorachivaniya  pri  vrashchenii vokrug prodol'noj osi  obnaruzhilos'  i u drugih
samoletov  ne  tol'ko  pri  vygibanii  koncov kryl'ev,  no  i  pri  dejstvii
eleronami.   Pri   obuchenii   poletam  u   letchikov   vyrabatyvalsya  refleks
odnovremennogo otkloneniya ruchki i  nozhnyh  pedalej v  odnu  i tu zhe  storonu
(naprimer, pri otklonenii ruchki vpravo nazhimayut i na pravuyu pedal').
     Ob座asnenie  prichiny  vozniknoveniya  zavorachivayushchego   momenta  kazalos'
dovol'no prostym: v toj chasti kryla, gde vsledstvie uvelicheniya mestnogo ugla
ataki  ili   otkloneniya  elerona  proishodit   uvelichenie   pod容mnoj  sily,
odnovremenno uvelichivaetsya i lobovoe soprotivlenie; u protivopolozhnogo konca
kryla vmeste  s  umen'sheniem pod容mnoj  sily  umen'shaetsya  i  soprotivlenie.
Otsyuda vytekalo  soobrazhenie, chto  esli ishodnye ugly ataki  na koncah kryla
budut umen'sheny (a, eshche luchshe, blizki k nulyu), to effekt zavorachivaniya budet
oslablen ili dazhe unichtozhen.
     V  dvadcatye gody voprosu bor'by s  zavorachivayushchim  momentom  udelyalos'
bol'shoe  vnimanie. Krome  opisannogo  uzhe  umen'sheniya  nagruzhennosti  koncov
kryl'ev,   predlagalis':   differencial'noe   otklonenie   eleronov,   kogda
podnimayushchijsya eleron otklonyalsya na bol'shij ugol, chem opuskayushchijsya; plavayushchie
elerony, kotorye nezavisimo ot ugla ataki kryla ostavalis' na  nulevom  ugle
ataki; special'nye formy profilya eleronov, pri kotoryh pri  podnyatii elerona
proishodil  mestnyj  sryv  obtekaniya, blagodarya  chemu  voznikalo  povyshennoe
soprotivlenie.  Vse  eti meropriyatiya  ne  nashli  shirokogo  primeneniya  i,  v
sushchnosti,   byli   ostavleny.   Vopros  bor'by  s   zavorachivaniem   reshalsya
ispol'zovaniem  rulya napravleniya  i povysheniem putevoj ustojchivosti. Razmery
vertikal'nogo   opereniya  neuklonno  rosli  iz-za  neobhodimosti  obespechit'
putevuyu  ustojchivost',  uravnoveshivanie  samoleta  pri  nesimmetrichnoj  tyage
dvigatelej  i  vyvod iz shtopora. K  etomu nuzhno  pribavit', chto  krejserskie
rezhimy  poleta stali  sootvetstvovat'  men'shim uglam ataki kryla  i  poetomu
effekt zavorachivaniya ne sluzhil pomehoj pri pilotirovanii.
     Nuzhno   napomnit',   chto   poperechnoe   upravlenie    samoletom   mozhet
proizvodit'sya ne tol'ko eleronami i iskrivleniem koncov kryl'ev, no i  putem
ispol'zovaniya  effekta skol'zheniya, vyzyvaemogo otkloneniem rulya napravleniya.
Na  bol'shinstve samoletov polet mozhno proizvodit', ne  pol'zuyas'  poperechnym
upravleniem,  a ispol'zuya effekt  skol'zheniya,  hotya  eto  i imeet  izvestnye
neudobstva. Stroilis' dazhe samolety, sovsem lishennye poperechnogo upravleniya.
Podobnyj samolet konstrukcii A. G. Fokkera byl i vo vremena P. N. Nesterova.
     Ob座asnenie  prichiny vozniknoveniya zavorachivayushchego  momenta  razlichiem v
soprotivleniyah  bylo, v sushchnosti,  nepravil'nym.  Rassuzhdenie  o  razlichii v
soprotivleniyah moglo otnosit'sya k nachal'nomu momentu, kogda posle otkloneniya
eleronov ili  iskrivleniya  koncov  kryla  samolet  eshche  ne priobrel skorosti
nakreneniya,  ili  uglovoj skorosti  otnositel'no  prodol'noj  osi  samoleta.
Odnako samolety togo vremeni ochen' bystro prihodili vo vrashchenie s postoyannoj
uglovoj  skorost'yu i blagodarya okruzhnym mestnym skorostyam  v secheniyah  kryla
pod容mnye  sily  kryl'ev   vyravnivalis'.  Dlya  opredeleniya  zavorachivayushchego
momenta  nuzhno bylo ishodit'  ne iz sil soprotivleniya, a iz ih sostavlyayushchih,
parallel'nyh prodol'noj osi samoleta.  V itoge, pod容mnye  sily  okazyvalis'
ravnymi i razlichie v silah soprotivleniya bylo neznachitel'nym. Samoe osnovnoe
zaklyuchalos'  v tom, chto napravleniya dejstviya pod容mnyh sil v rajone koncevyh
chastej  kryla  byli  razlichnymi.  U opuskayushchegosya konca kryla pod容mnaya sila
naklonyalas' vpered, u podnimayushchegosya -- nazad. Vzyav sostavlyayushchie etih sil po
napravleniyu prodol'noj osi, my i poluchim zavorachivayushchij moment.
     Takim obrazom, prichinoj  vozniknoveniya zavorachivayushchego momenta yavlyalos'
organicheskoe svojstvo kryla, svyazannoe s nalichiem  pod容mnoj sily i  uglovoj
skorosti  vrashcheniya   vokrug  prodol'noj  osi.  Zavorachivayushchij  moment  pryamo
proporcionalen  okruzhnoj  skorosti  koncov  kryla  pri  vrashchenii  i  obratno
proporcionalen  skorosti  poleta. Iz etogo  sleduet, chto bez otkloneniya rulya
napravleniya nel'zya vypolnyat' pravil'noe nakrenenie.
     Kak  zhe upravlyayut krenom pticy? Proshche vsego etot vopros reshaetsya v  tom
sluchae,  esli  ptica  mozhet  mahnut'  krylom;  togda  vmeste  s  uvelicheniem
pod容mnoj  sily poyavitsya  moment,  dejstvuyushchij v storonu povorota,  a  ne  v
obratnuyu.  Paryashchie  pticy  obychno  sovershayut  polet s  raspushchennym  hvostom,
kotoryj sozdaet  izvestnuyu  pod容mnuyu  silu.  Oni mogut  povorachivat'  hvost
vokrug  prodol'noj osi, naklonyaya tem samym pod容mnuyu silu  hvosta i sozdavaya
effekt, analogichnyj  otkloneniyu vertikal'nogo opereniya.  Odnako  pri paryashchem
polete chaek mozhno nablyudat', chto  hvostovoe operenie u nih polnost'yu slozheno
i,  sledovatel'no,  upravlenie poletom  proishodit isklyuchitel'no  s  pomoshch'yu
kryl'ev.  Prodol'noe  upravlenie  mozh