>
     Cy<sub>n</sub>
  </td>
  <td width=42>
     K<sub>y</sub>
  </td>
  <td width=91>
     Y
  </td>
  <td width=67>
     n<sub>y</sub>
  </td>
  <td width=59>
     V<sub>max</sub>,
     <i>km/chas</i>
  </td>
  <td width=51>
     Sy<sub>max</sub>
  </td>
  <td width=51>
     V<sub>man</sub>,
     <i>m/sek</i>
  </td>
  <td width=38>
     r, <i>m</i>
  </td>
  <td width=42>
     t, <i>sek</i>
  </td>
  <td width=117>
     Primechaniya
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
  </td>
  <td width=133>
  </td>
  <td width=87>
  </td>
  <td width=75>
     1
  </td>
  <td width=42>
     2
  </td>
  <td width=42>
     3
  </td>
  <td width=46>
     4
  </td>
  <td width=46>
     5
  </td>
  <td width=67>
     6
  </td>
  <td width=59>
     7
  </td>
  <td width=42>
     8
  </td>
  <td width=42>
     9
  </td>
  <td width=50>
     10
  </td>
  <td width=42>
     11
  </td>
  <td width=42>
     12
  </td>
  <td width=42>
     13
  </td>
  <td width=42>
     14
  </td>
  <td width=91>
     15
  </td>
  <td width=67>
     16
  </td>
  <td width=59>
     17
  </td>
  <td width=51>
     18
  </td>
  <td width=51>
     19
  </td>
  <td width=38>
     20
  </td>
  <td width=42>
     21
  </td>
  <td width=117>
     22
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=1452 colspan=25>
     S dvigatelyami vozdushnogo ohlazhdeniya
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     14
  </td>
  <td width=133>
     Gloster "Gemkok", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1925 g., Angliya
  </td>
  <td width=75>
     420
  </td>
  <td width=42>
     9,1
  </td>
  <td width=42>
     27,0
  </td>
  <td width=46>
     880
  </td>
  <td width=46>
     1250
  </td>
  <td width=67>
     10/3,7
  </td>
  <td width=59>
     260
  </td>
  <td width=42>
     3,3
  </td>
  <td width=42>
     4,8
  </td>
  <td width=50>
     0,042
  </td>
  <td width=42>
     0,9
  </td>
  <td width=42>
     8,3
  </td>
  <td width=42>
     0,70
  </td>
  <td width=42>
     14
  </td>
  <td width=91>
     3000/-
  </td>
  <td width=67>
     2,85/-
  </td>
  <td width=59>
     250
  </td>
  <td width=51>
     1,0
  </td>
  <td width=51>
     46
  </td>
  <td width=38>
     80
  </td>
  <td width=42>
     10,5
  </td>
  <td width=117>
     --
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     15
  </td>
  <td width=133>
     "I-4", polutoroplan
  </td>
  <td width=87>
     1927 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     420
  </td>
  <td width=42>
     11,4
  </td>
  <td width=42>
     24,0
  </td>
  <td width=46>
     920
  </td>
  <td width=46>
     1360
  </td>
  <td width=67>
     11,4/5,4
  </td>
  <td width=59>
     285
  </td>
  <td width=42>
     3,25
  </td>
  <td width=42>
     4,75
  </td>
  <td width=50>
     0,045
  </td>
  <td width=42>
     0,8
  </td>
  <td width=42>
     9,6
  </td>
  <td width=42>
     0,85
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=91>
     4150/-
  </td>
  <td width=67>
     3,0/-
  </td>
  <td width=59>
     260
  </td>
  <td width=51>
     1,2
  </td>
  <td width=51>
     48
  </td>
  <td width=38>
     82
  </td>
  <td width=42>
     10,5
  </td>
  <td width=117>
     Pervyj sovetskij metallicheskij
  istrebitel'
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     16
  </td>
  <td width=133>
     "I-5", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1930 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     480
  </td>
  <td width=42>
     9,6
  </td>
  <td width=42>
     21,0
  </td>
  <td width=46>
     900
  </td>
  <td width=46>
     1300
  </td>
  <td width=67>
     10,4/5,1
  </td>
  <td width=59>
     290
  </td>
  <td width=42>
     3,1
  </td>
  <td width=42>
     4,48
  </td>
  <td width=50>
     0,042
  </td>
  <td width=42>
     0,7
  </td>
  <td width=42>
     9,7
  </td>
  <td width=42>
     0,80
  </td>
  <td width=42>
     14
  </td>
  <td width=91>
     4000/-
  </td>
  <td width=67>
     3.3/-
  </td>
  <td width=59>
     280
  </td>
  <td width=51>
     1,35
  </td>
  <td width=51>
     50
  </td>
  <td width=38>
     80
  </td>
  <td width=42>
     10
  </td>
  <td width=117>
     Sostoyal na vooruzhenii VVS SSSR
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     17
  </td>
  <td width=133>
     "I-15", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1934 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     720/1000
  </td>
  <td width=42>
     9,7
  </td>
  <td width=42>
     22,0
  </td>
  <td width=46>
     1170
  </td>
  <td width=46>
     1570
  </td>
  <td width=67>
     10,3/4,8
  </td>
  <td width=59>
     380
  </td>
  <td width=42>
     3,0
  </td>
  <td width=42>
     4,12
  </td>
  <td width=50>
     0,041
  </td>
  <td width=42>
     0,7
  </td>
  <td width=42>
     9,7
  </td>
  <td width=42>
     0,78
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=91>
     5600/6900
  </td>
  <td width=67>
     3,5/4,4
  </td>
  <td width=59>
     320
  </td>
  <td width=51>
     1,35
  </td>
  <td width=51>
     55
  </td>
  <td width=38>
     92
  </td>
  <td width=42>
     10
  </td>
  <td width=117>
     To zhe
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     18
  </td>
  <td width=133>
     "I-16", monoplan
  </td>
  <td width=87>
     1934 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     750/1070
  </td>
  <td width=42>
     9,0
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=46>
     1300
  </td>
  <td width=46>
     1680
  </td>
  <td width=67>
     9,0/5,6
  </td>
  <td width=59>
     360
  </td>
  <td width=42>
     3,6
  </td>
  <td width=42>
     4,7
  </td>
  <td width=50>
     0,035
  </td>
  <td width=42>
     0,4
  </td>
  <td width=42>
     11,0
  </td>
  <td width=42>
     0,70
  </td>
  <td width=42>
     15
  </td>
  <td width=91>
     5300/6800
  </td>
  <td width=67>
     3,15/4,0
  </td>
  <td width=59>
     400
  </td>
  <td width=51>
     1,3
  </td>
  <td width=51>
     67
  </td>
  <td width=38>
     155
  </td>
  <td width=42>
     15
  </td>
  <td width=117>
     "
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     19
  </td>
  <td width=133>
     "I-16", monoplan
  </td>
  <td width=87>
     1938 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     920/1500
  </td>
  <td width=42>
     9,0
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=46>
     1450
  </td>
  <td width=46>
     1830
  </td>
  <td width=67>
     9,0/5,6
  </td>
  <td width=59>
     410
  </td>
  <td width=42>
     3,5
  </td>
  <td width=42>
     4,45
  </td>
  <td width=50>
     0,035
  </td>
  <td width=42>
     0,4
  </td>
  <td width=42>
     11,0
  </td>
  <td width=42>
     0,70
  </td>
  <td width=42>
     15
  </td>
  <td width=91>
     6500/8800
  </td>
  <td width=67>
     3,5/4,7
  </td>
  <td width=59>
     420
  </td>
  <td width=51>
     1,3
  </td>
  <td width=51>
     74
  </td>
  <td width=38>
     170
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=117>
     "
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     20
  </td>
  <td width=133>
     "I-153", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1938 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     920/1500
  </td>
  <td width=42>
     10,0
  </td>
  <td width=42>
     22,0
  </td>
  <td width=46>
     1440
  </td>
  <td width=46>
     1850
  </td>
  <td width=67>
     10,5/5,0
  </td>
  <td width=59>
     450
  </td>
  <td width=42>
     3,15
  </td>
  <td width=42>
     4,1
  </td>
  <td width=50>
     0,030
  </td>
  <td width=42>
     0,52
  </td>
  <td width=42>
     11,0
  </td>
  <td width=42>
     0,70
  </td>
  <td width=42>
     15
  </td>
  <td width=91>
     7300/10000
  </td>
  <td width=67>
     4,0/5,3
  </td>
  <td width=59>
     385
  </td>
  <td width=51>
     1,35
  </td>
  <td width=51>
     62
  </td>
  <td width=38>
     105
  </td>
  <td width=42>
     10
  </td>
  <td width=117>
     "
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=1452 colspan=25>
     S dvigatelyami zhidkostnogo
  ohlazhdeniya
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     21
  </td>
  <td width=133>
     "Fokker D-11", polutoroplan
  </td>
  <td width=87>
     1924 g., Gollandiya
  </td>
  <td width=75>
     300
  </td>
  <td width=42>
     11,4
  </td>
  <td width=42>
     21,5
  </td>
  <td width=46>
     920
  </td>
  <td width=46>
     1320
  </td>
  <td width=67>
     11,4/6,0
  </td>
  <td width=59>
     230
  </td>
  <td width=42>
     4,1
  </td>
  <td width=42>
     5,7
  </td>
  <td width=50>
     0,056
  </td>
  <td width=42>
     0,95
  </td>
  <td width=42>
     9,2
  </td>
  <td width=42>
     1,00
  </td>
  <td width=42>
     14
  </td>
  <td width=91>
     3200/-
  </td>
  <td width=67>
     2,5/-
  </td>
  <td width=59>
     220
  </td>
  <td width=51>
     1,4
  </td>
  <td width=51>
     41
  </td>
  <td width=38>
     75
  </td>
  <td width=42>
     11,5
  </td>
  <td width=117>
     Sostoyal na vooruzhenii VVS SSSR v
  1925-1930 gg.
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     22
  </td>
  <td width=133>
     "I-3", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1928 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     500/600
  </td>
  <td width=42>
     11,0
  </td>
  <td width=42>
     27,0
  </td>
  <td width=46>
     1420
  </td>
  <td width=46>
     1660
  </td>
  <td width=67>
     11,8/5,1
  </td>
  <td width=59>
     320
  </td>
  <td width=42>
     4,3
  </td>
  <td width=42>
     5,2
  </td>
  <td width=50>
     0,042
  </td>
  <td width=42>
     0,9
  </td>
  <td width=42>
     9,6
  </td>
  <td width=42>
     0,80
  </td>
  <td width=42>
     14,5
  </td>
  <td width=91>
     4700/-
  </td>
  <td width=67>
     2,8/3,2
  </td>
  <td width=59>
     280
  </td>
  <td width=51>
     0,35
  </td>
  <td width=51>
     46
  </td>
  <td width=38>
     83
  </td>
  <td width=42>
     11,5
  </td>
  <td width=117>
     To zhe
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     23
  </td>
  <td width=133>
     Hauker "F'yuri", biplan
  </td>
  <td width=87>
     1934 g., Angliya
  </td>
  <td width=75>
     600/880
  </td>
  <td width=42>
     9,2
  </td>
  <td width=42>
     24,5
  </td>
  <td width=46>
     1230
  </td>
  <td width=46>
     1640
  </td>
  <td width=67>
     10,0/4,1
  </td>
  <td width=59>
     330
  </td>
  <td width=42>
     3,7
  </td>
  <td width=42>
     5,0
  </td>
  <td width=50>
     0,040
  </td>
  <td width=42>
     0,75
  </td>
  <td width=42>
     9,0
  </td>
  <td width=42>
     0,70
  </td>
  <td width=42>
     14
  </td>
  <td width=91>
     4700/6000
  </td>
  <td width=67>
     2,8/3,6
  </td>
  <td width=59>
     300
  </td>
  <td width=51>
     1,2
  </td>
  <td width=51>
     50
  </td>
  <td width=38>
     95
  </td>
  <td width=42>
     12
  </td>
  <td width=117>
     --
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width=30>
     24
  </td>
  <td width=133>
     "YAk-1M", monoplan
  </td>
  <td width=87>
     1941 g., SSSR
  </td>
  <td width=75>
     1200/2000
  </td>
  <td width=42>
     9,2
  </td>
  <td width=42>
     14,8
  </td>
  <td width=46>
     2100
  </td>
  <td width=46>
     2650
  </td>
  <td width=67>
     9,2/5,7
  </td>
  <td width=59>
     490
  </td>
  <td width=42>
     4,2
  </td>
  <td width=42>
     5,4
  </td>
  <td width=50>
     0,022
  </td>
  <td width=42>
     0,25
  </td>
  <td width=42>
     13,0
  </td>
  <td width=42>
     0,60
  </td>
  <td width=42>
     17
  </td>
  <td width=91>
     8300/11500
  </td>
  <td width=67>
     3,1/4,3
  </td>
  <td width=59>
     570
  </td>
  <td width=51>
     1,0
  </td>
  <td width=51>
     95
  </td>
  <td width=38>
     320
  </td>
  <td width=42>
     21
  </td>
  <td width=117>
     Sostoyal na vooruzhenii VVS SSSR
  </td>
 </tr>
</table>
     V  grafe 16 privedeny znacheniya  koefficienta peregruzki pri  vypolnenii
manevra  na  moshchnosti   dvigatelya,  ravnoj  ego  moshchnosti  u   zemli,  i  na
ekvivalentnoj moshchnosti.
     V grafe 17 dana  maksimal'naya skorost' na maloj vysote, a v grafe 18 --
znachenie  koefficienta  pod容mnoj  sily pri  manevre; ono prinimalos' ravnym
Su<sub>man </sub>= 2Su<sub>n</sub> no ne bolee 0,85 Su<sub>mah</sub>.
     V grafe 19 dana skorost' pri manevre V<sub>man</sub>,  opredelyaemaya  po
formule
     <img border=0 src="pishnoff_136.gif" alt=Pishnoff-136.gif>
     v grafe 20 -- radius virazha <i>r</i>, opredelyaemyj po formule
     <img border=0 src="pishnoff_137.gif" alt=Pishnoff-137.gif>
     v grafe 21 - vremya soversheniya kruga pri virazhe
     <img border=0 src="pishnoff_138.gif" alt=Pishnoff-138.gif>
     Pervym istrebitelem  i pervym  manevrennym istrebitelem sleduet schitat'
francuzskij samolet "Moran-ZH". Na etom samolete znamenityj russkij letchik P.
N.  Nesterov  vypolnil   pervyj  taran  v  vozdushnom  boyu;  na  nem  vpervye
ustanavlivalis' pulemety dlya strel'by cherez ploskost' vrashcheniya vinta. Odnako
samolet "Moran-ZH" kak istrebitel' ne poluchil rasprostraneniya. Prichinoj etogo
byla ego  otnositel'no  nebol'shaya  skorost' --  130  km/chas; peregruzka  pri
manevre na etom samolete  na maloj vysote byla  ravna priblizitel'no 2, a na
vysote  2000 <i>m</i> lish'  okolo  1,5;  nakonec, usloviya obzora dlya  letchika  byli
plohimi.
     Podrobnye harakteristiki  etogo  samoleta byli  dany  v stat'e "Na  chem
letal  P. N. Nesterov". Kak istrebitel' bolee uspeshnym  byl samolet  "Fokker
E-II", postroennyj v Germanii i yavlyavshijsya v sushchnosti modifikaciej  samoleta
"Moran-ZH"  (ris.  2, <i>a</i>). V  samolet byli vneseny  nekotorye  uluchsheniya: byla
povyshena moshchnost' dvigatelya do 100 <i>l. s</i>., a zatem i do 160 <i>l. s</i>.; krylo bylo
neskol'ko  opushcheno i blagodarya etomu uluchshen  obzor dlya letchika; koefficient
peregruzki povysilsya, i  samolet otlichalsya horoshej  manevrennost'yu. Odnako i
samolet "Fokker E-II" ne dolgo sostoyal na vooruzhenii. Sleduet upomyanut', chto
samolet  "Moran"  imel modifikaciyu s  bolee  moshchnym dvigatelem  i uluchshennoj
aerodinamikoj, no i eta modifikaciya primenyalas' malo.
     Eshche  do vojny 1914 g. provodilis' sostyazaniya  v poletah na  skorost' na
gidrosamoletah. V  1914 g.  na  etih  sostyazaniyah  pobedu oderzhal  malen'kij
samolet-biplan anglijskoj  firmy Sopvich;  pri tom  zhe dvigatele, kotoryj byl
ustanovlen  na samolete  "Moran-ZH",  -- moshchnost'yu 80  <i>l.  s</i>.,  -- on  razvil
skorost' na 20  <i>km/chas</i> bol'she,  nesmotrya  na  svoi  gromozdkie  poplavki.  U
samoleta  "Moran-ZH"  istochnikom  bol'shogo  soprotivleniya  yavlyalis'  trosovye
rastyazhki, idushchie k kryl'yam; obshchaya protyazhennost' rastyazhek byla ravna okolo 44
<i>m</i> i ploshchad' soprotivleniya sostavlyala okolo 0,3 <i>m</i><sup>2</sup>.
     <img     border=0      width=361      height=132      id="_x0000_i1092"
src="pishnoff_139.gif"   alt=Pishnoff-139.gif><img  border=0   width=298
height=132           id="_x0000_i1093"            src="pishnoff_140.gif"
alt=Pishnoff-140.gif>
     <img      border=0      width=302     height=140      id="_x0000_i1094"
src="pishnoff_141.gif" alt=Pishnoff-141.gif>
     <img      border=0     width=284      height=169      id="_x0000_i1095"
src="pishnoff_142.gif" alt=Pishnoff-142.gif>
     Ris. 2 Vid sboku tipichnyh istrebitelej vremen pervoj mirovoj vojny:
     <i>a</i> -- "Fokker E II", <i>b</i> -- "N'yupor-17", <i>v</i> -- Sopvich "Kemel"; <i>g</i> -- Sopvich,
triplan
     U malen'kogo  biplana firmy Sopvich obshchaya dlina rastyazhek okazalas' vdvoe
men'she,  sami  rastyazhki  byli ton'she, i ekonomiya  v soprotivlenii  sostavila
okolo 20-25%. Nachinaya s etogo  vremeni, t. e.  s 1914 g.,  malen'kij  biplan
stal klassicheskoj  shemoj  manevrennogo istrebitelya, kotoraya prosushchestvovala
okolo  20  let   i  dazhe  v   nastoyashchee   vremya   chastichno  sohranilas'  dlya
akrobaticheskih samoletov.  Blagodarya umen'sheniyu  soprotivleniya u biplanov ih
maksimal'naya skorost'  okazalas'  vyshe primerno  na  10%, a  posle uluchsheniya
nosovoj chasti fyuzelyazha i perehoda na lentochnye  rastyazhki -- na 20%, pri  toj
zhe moshchnosti dvigatelya. Tol'ko s razvitiem monoplana  s krylom bez rastyazhek i
s ubirayushchimsya shassi preimushchestvo malymi biplanami bylo utracheno.
     Perehod  na  biplany pozvolil neskol'ko umen'shit' razmah  kryl'ev  -- s
9-10  <i>m</i> do 7,5-8,5  <i>m</i>. Kazhdoe krylo  stalo  znachitel'no uzhe, i eto  uluchshilo
obzor;  s  umen'sheniem razmaha povysilas'  uglovaya  skorost'  nakreneniya  --
blagodarya  umen'sheniyu   aerodinamicheskogo   dempfiruyushchego  momenta  kryl'ev.
Malen'kie  biplany   okazalis'   ochen'   podvizhnymi,   ih  preimushchestva  kak
istrebitelej byli sovershenno yavnymi.
     V 1915 g.  vo Francii vypuskayutsya odnomestnye istrebiteli-polutoroplany
"N'yupor-10" i "N'yupor-11"; oni postupili i v russkuyu armiyu i stroilis' zatem
v Rossii -- v osnovnom na zavode "Duks" v Moskve. Za ego miniatyurnye razmery
i legkost' samolet "N'yupor-11" nazyvali "Bebe".
     V dal'nejshem  v Rossii  i  posle  Oktyabr'skoj revolyucii eshche  ostavalis'
samolety "N'yupor-17", -21, -23,  -24 i -24 bis; oni otlichalis' drug ot druga
sravnitel'no nemnogo. Samolet "N'yupor-17" imel dvigatel' moshchnost'yu 110 <i>l. s</i>.
i razmery ego byli nemnogim bol'she, chem  u samoleta "N'yupor-11"; "N'yupor-23"
imel dvigatel' moshchnost'yu 120 <i>l.  s.</i>; samolet  "24 bis" otlichalsya ot samoleta
"23" tem, chto u nego bylo neskol'ko skrugleno sechenie fyuzelyazha.
     Obrashchayas'  k sheme samoletov  "N'yupor"  (sm. ris. 2, <i>b</i>),  prezhde  vsego
sleduet  otmetit'  prekrasnyj obzor  dlya letchika:  verhnee  krylo  --  bolee
shirokoe,  nahoditsya pochti na urovne glaz; nizhnee krylo imeet shirinu lish' 0,7
m i raspolozheno  pryamo snizu, malo zakryvaya  zemlyu.  Tipichna stojka  v forme
bukvy "V".
     V  russkoj aviacii vremen  pervoj  mirovoj  vojny  samolet "N'yupor" byl
osnovnym istrebitelem; takovym on ostavalsya i v period grazhdanskoj vojny. Na
etom  samolete letchiki  prekrasno  vypolnyali  vysshij pilotazh  i uspeshno veli
vozdushnye  boi; konstrukciya  ego byla prosta -- v osnovnom derevo, polotno i
trosovye rastyazhki;  metallicheskimi  byli tol'ko shassi  i  karkas opereniya iz
tonkih trub.
     Odnako  u  samoleta  "N'yupor" byli i ser'eznye  nedostatki. |to, prezhde
vsego,  malyj zapas prochnosti  i nizkaya zhestkost', kotoraya  byla obuslovlena
shemoj   s   uzkim  odnolonzheronnym  nizhnim  krylom.   Takaya   shema   slabo
protivostoyala krutyashchim momentam. Na samoletah  "N'yupor", osobenno  kogda oni
poiznosilis', bylo mnogo sluchaev polomki v vozduhe.
     Drugim  bol'shim  nedostatkom samoleta byl ego rezkij sryv  v shtopor. Iz
tabl. 1 vidno,  chto  pri polete samoleta "N'yupor"  na maksimal'nom  kachestve
Su<sub>n</sub>=l,0, a Su<sub>mah</sub> byl u nego ne vyshe 1,3.  Pri polete s
maksimal'noj pod容mnoj siloj na manevre samolet  byl ochen' blizok k sryvu  i
pri poyavlenii sryva srazu nachinal bystro vrashchat'sya v shtopore.  Esli pri etom
byl zapas vysoty, to iz shtopora mozhno bylo bystro  vyjti. Odnako byli  chasty
svalivaniya v shtopor na vzlete, esli letchik  nachinal kruto  nabirat' vysotu s
nedostatochnoj  skorost'yu  ili esli vdrug padala tyaga vinta.  Mnogo  letchikov
pogiblo ili  bylo tyazhelo raneno pri svalivaniyah  samoleta v shtopor  na maloj
vysote.   "Vertlyavost'"  samoleta,   osobenno  na   bol'shih   uglah   ataki,
ispol'zovalas' opytnymi letchikami dlya effektnogo pilotazha i v vozdushnom boyu.
K 1918 g.  firma "N'yupor" otkazalas' ot polutoroplanov i pereshla na "chistye"
biplany s ravnymi po ploshchadi kryl'yami.
     Biplany s ravnymi po ploshchadi kryl'yami shiroko  primenyalis' na anglijskih
istrebitelyah  perioda pervoj mirovoj  vojny. V  1917  g.  anglijskoj  firmoj
Sopvich  byl  vypushchen  odin  iz  luchshih  istrebitelej  togo  vremeni  "Kemel"
("Verblyud")  s rotativnym  dvigatelem  moshchnost'yu  130  <i>l. s</i>.  (ris.  2,  <i>v</i>).
Harakteristiki etogo  samoleta  privedeny v tabl. 1; kak vidno,  u  samoleta
"Kemel" pri manevre na maloj  vysote peregruzka n<sub>u</sub> dohodila pochti
do 2,5 i vremya  virazha  sostavlyalo okolo 10 sek.  Vysota potolka u  samoleta
"Kemel"  dostigala  7  <i>km</i>.  Sleduet  ukazat',  chto  vysota potolka  yavlyaetsya
kosvennym  svidetel'stvom  vysokoj  manevrennosti.  Pri  polete  na  potolke
maksimal'naya pod容mnaya sila ravna vesu i n<sub>u</sub>=1; po mere umen'sheniya
vysoty znachenie  n<sub>u</sub>  budet rasti  sootvetstvenno  rostu  velichiny
Y/Y<sub>n</sub>.
     Na ris. 3 pokazano  otnositel'noe izmenenie  velichiny Y/Y<sub>0</sub> s
vysotoj: eta zavisimost' podschitana po formule
     <img border=0 src="pishnov_image102.gif" alt=Image102.gif>
     Izmenenie moshchnosti  dvigatelej  s  vysotoj zavisit  ot  izmeneniya chisla
oborotov,  ot izmeneniya atmosfernogo davleniya i  temperatury  i  ot velichiny
mehanicheskih poter' v  dvigatele. Pri vinte fiksirovannogo shaga s  podnyatiem
na  vysotu  chislo  oborotov   dvigatelya  ponizhaetsya   i   eto   privodit   k
dopolnitel'nomu umen'sheniyu  moshchnosti. U  rotativnyh dvigatelej  mehanicheskie
poteri  vyshe  i  poetomu  s  podnyatiem  na  vysotu  moshchnost'  ubyvaet  bolee
znachitel'no.
     Na  ris.  3  dany  tri  krivye, dlya kotoryh  byli  podobrany  sleduyushchie
formuly:
     1) dlya rotativnogo dvigatelya s vintom fiksirovannogo shaga
     <img border=0 src="pishnoff_144.gif" alt=Pishnoff-144.gif>
     2) dlya obychnogo porshnevogo dvigatelya s vintom fiksirovannogo shaga
     <img border=0 src="pishnoff_145.gif" alt=Pishnoff-145.gif>
     3)  dlya  obychnogo  porshnevogo  dvigatelya  s  vintom  izmenyaemogo  shaga,
sohranyayushchego postoyannuyu  skorost' vrashcheniya nezavisimo  ot vysoty i  skorosti
poleta,
     <img border=0 src="pishnoff_147.gif" alt=Pishnoff-147.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_146.gif" alt=Pishnoff-146.gif>
     Ris. 3. Grafik izmeneniya pod容mnoj sily s vysotoj:
     <i>1</i> -- samolet s rotativnym dvigatelem i vintom fiksirovannogo shaga; <i>2</i> --
samolet  s  obychnym porshnevym dvigatelem  i vintom fiksirovannogo shaga; <i>3</i> --
samolet  s  obychnym  porshnevym  dvigatelem  i  vintom   izmenyaemogo  shaga  s
postoyannoj skorost'yu vrashcheniya
     Vazhnym  dostoinstvom  biplanov  s  ravnymi  po  ploshchadi  kryl'yami  bylo
otnositel'no  maloe znachenie Su<sub>n</sub>  i  pri polete  na  maksimal'nom
kachestve u nih ostavalsya eshche bol'shoj zapas ugla ataki do sryva obtekaniya.
     V 1917  g. firma  Sopvich vypustila istrebitel'-triplan, t. e.  dovol'no
neobychnoj shemy, kotoraya, hotya i primenyalas' ranee, no uspeha ne davala (sm.
ris. 2, <i>g</i>). Kak vidno iz  tabl. 1, samolet Sopvich, triplan, imel pochti takie
zhe harakteristiki po  razmahu  i  ploshchadi,  chto  i  biplan  "Kemel";  letnye
harakteristiki  ego  tozhe  pochti takie zhe. Nekotoroe chislo triplanov  Sopvich
popalo v Rossiyu i zatem v VVS  Sovetskoj  Armii,  gde  oni  ispol'zovalis' v
osnovnom dlya trenirovok v shkolah.
     Primer s  triplanom  Sopvich naglyadno pokazyval,  chto  delo  ne v  sheme
samoleta, a v tom, chtoby imet' dostatochno bol'shoj effektivnyj razmah kryl'ev
i ne ochen' bol'shuyu velichinu Su<sub>n</sub>.
     Grubuyu oshibku delali nekotorye konstruktory, kotorye pytalis' primenit'
triplannuyu shemu, umen'shaya razmah kryl'ev. Nedostatkom triplana Sopvich  byl,
vidimo, hudshij obzor dlya  letchika i nedostatochnaya zhestkost' vysokoj shemy iz
treh kryl'ev. |tot samolet byl odnim iz nemnogih udachnyh triplanov.
     Samoletov  "Kemel"  v  Rossii  ne   bylo,  esli  ne  schitat'  edinichnyh
ekzemplyarov i trofeev grazhdanskoj vojny. V 1917 g. v Rossiyu bylo prislano iz
Anglii  nekotoroe  kolichestvo   samoletov  "Vikkers  F.V-19".  Oni  v  obshchem
napominali samolety "Kemel", no  imeli men'shij  razmah kryl'ev -- vsego lish'
7,35 <i>m</i> --  i  otnositel'no shirokie kryl'ya bez vynosa verhnego kryla  vpered,
stol' tipichnogo  dlya fyuzelyazhnyh biplanov. Na malyh vysotah i bez  vooruzheniya
samolet firmy Vikkers byl ochen' manevrennym. Kak boevoj samolet on  okazalsya
neudachnym vsledstvie  togo, chto u nego byl plohoj obzor dlya letchika, kotoryj
nahodilsya pod krylom v ochen' shirokom fyuzelyazhe.
     Takim  obrazom,  dlya  povysheniya  manevrennosti  samoletov  izyskaniya  v
oblasti   ih  aerodinamicheskih  shem   ne   dali  bol'shogo   effekta.  Bolee
sushchestvennymi  faktorami byli  konstruktivnaya celesoobraznost' i obespechenie
obzora dlya letchika. Luchshej shemoj okazalas' biplannaya,  s  vynosom  verhnego
kryla  vpered; vposledstvii bylo vyyasneno, chto  nizhnee  krylo  celesoobrazno
nemnogo umen'shat'.
     Odnako  reshayushchim faktorom bylo povyshenie moshchnosti dvigatelej vozdushnogo
ohlazhdeniya. Esli v nachale pervoj mirovoj vojny primenyalis' moshchnosti  poryadka
80 <i>l. s</i>., a v seredine ee -- moshchnosti poryadka 120-130 <i>l.s</i>., to k koncu vojny
poyavilis'  manevrennye  istrebiteli   s  rotativnymi  dvigatelyami  moshchnost'yu
220-230 <i>l.  s</i>. Sootvetstvenno, esli v nachale  vojny  manevrennye  peregruzki
byli  okolo  2,  v  seredine ee -- 2,4-2,5, to k koncu  vojny  oni dostigali
znachenij 2,7-2,8.
     Sredi  poslednih  tipov  samoletov-biplanov  v   Sovetskom  Soyuze  bylo
neskol'ko trofejnyh  ekzemplyarov anglijskogo  istrebitelya Sopvich "Snajp".  U
etogo  samoleta  (krome  togo,  chto  na  nem  byl  ustanovlen  bolee  moshchnyj
dvigatel')  byl  uvelichen  razmah kryl'ev, a biplannaya korobka byla snabzhena
dvumya  parami  stoek,  chto  uvelichivalo  soprotivlenie,  no  v  to  zhe vremya
pozvolyalo neskol'ko umen'shit' ves  konstrukcii. Malyj ves  konstrukcii etogo
samoleta  harakterizuetsya  ochen'  nizkim  znacheniem  K<sub>G0</sub>  (K<sub>
G0</sub>=3,35) -- naibolee nizkim sredi vseh samoletov vremen pervoj mirovoj
vojny.
     V  Germanii  posle  uzhe  opisannogo monoplana  firmy  Fokker  poyavilis'
manevrennye istrebiteli-biplany, a v 1917 g. byl postroen i  poluchil shirokoe
primenenie  samolet-triplan  etoj  firmy.  |to  byl  sravnitel'no  nebol'shoj
samolet, chto konechno privelo k  umen'sheniyu ego pod容mnoj sily,  kotoraya byla
ravna okolo  1150 <i>kG</i> vmesto  1600  <i>kG</i> u triplana  firmy Sopvich, odnako i ves
triplana  firmy Fokker  byl men'she. Po raschetu (sm. tabl. 1)  peregruzka pri
manevre u triplana "Fokker DR-1" byla sravnitel'no nevelika (<i>n</i><sub>u</sub> =
2). Malyj razmah kryl'ev privodil k uvelicheniyu skorosti nakreneniya.
     Odnako  osnovnoe  dostoinstvo  triplana  "Fokker  DR-1"  zaklyuchalos'  v
sleduyushchem. |to  byl, vidimo, pervyj  samolet  so svobodnonesushchimi  kryl'yami,
hotya  i  triplannoj  shemy.  Kryl'ya  byli  soedineny  stojkoj,  no  rastyazhki
otsutstvovali i  profil'  kryla  byl dostatochno tolstym.  U  samoletov firmy
Sopvich kryl'ya  imeli tonkij profil' s maloj kriviznoj  i poetomu znachenie Su
pri  manevre  edva  li  moglo  prevyshat' edinicu. U  triplana "Fokker  DR-1"
znachenie Su pri manevre  bylo ne menee 1,3-1,4, i v rezul'tate radius virazha
u nego byl men'she, chem u kakogo-libo drugogo istrebitelya togo vremeni.
     Dlya  sravneniya  rassmotrim  harakteristiki  istrebitelej s  dvigatelyami
zhidkostnogo ohlazhdeniya,  kotorye, kak pravilo, byli bolee  bystrohodnymi, no
menee manevrennymi, chem istrebiteli s dvigatelyami vozdushnogo ohlazhdeniya.
     Naibolee tipichnymi iz nih  byli  francuzskie  istrebiteli "Spad" modeli
VII  i XIII. |tot samolet predstavlyal  soboj nebol'shoj biplan, nizhnee  krylo
kotorogo  bylo nemnogo  men'she verhnego.  Naibolee primechatel'nym  svojstvom
etogo  samoleta  yavlyalas'  kompaktnost'  raspolozheniya gruzov  --  dvigatelya,
topliva, oruzhiya i letchika. Stremlenie  k kompaktnosti raspolozheniya  gruzov s
cel'yu  umen'sheniya  momenta  inercii   proyavlyalos'   u  konstruktorov  mnogih
samoletov togo  vremeni. Tol'ko  znachitel'no pozdnee, posle  razvitiya teorii
dinamiki vrashchatel'nyh dvizhenij, vyyasnilos',  chto umen'shenie momentov inercii
ne  imeet bol'shogo  znacheniya.  Nesmotrya  na to, chto  samolet imel  nebol'shoj
razmah kryl'ev, kryl'ya  u nego byli soedineny s kazhdoj storony dvumya  parami
stoek. |to  bylo sdelano dlya obespecheniya bol'shej zhestkosti tonkih  kryl'ev v
usloviyah dlitel'nogo pikirovaniya.
     Samolet  "Spad-VII"  s  dvigatelem  Ispano-Suiza  moshchnost'yu  150 l.  s.
stroilsya  v Rossii  v 1917-- 1918 gg., odnako postroeno ih bylo nemnogo -- v
osnovnom  iz-za  nedostatka dvigatelej. Ego  manevrennye harakteristiki byli
znachitel'no  huzhe, chem u samoletov "N'yupor", no skorost'  byla  vyshe, chem  u
nih, osobenno pri krutom snizhenii.
     Samolet  "Spad-XIII", na kotorom  byl ustanovlen  tot zhe  dvigatel', no
povyshennoj moshchnosti, byl naibolee bystrohodnym istrebitelem v  period 1917--
1918  gg. Na  etom  samolete byl vpervye  primenen  "dvigatel'-pushka", t. e.
pushka  u nego  byla  prikreplena k  dvigatelyu  i  strelyala  cherez polyj  val
reduktora,  na  kotorom byl  ustanovlen  vint.  |ta  shema vooruzheniya shiroko
ispol'zovalas' vo vremya vtoroj mirovoj vojny.
     Avtor mnogo  raz  nablyudal polety samoleta "Spad-VII",  no  nikogda  ne
videl, chtoby  na  etom samolete vypolnyalsya  slozhnyj pilotazh.  V Germanii i v
Anglii  v  period  1917--  1918  gg.  stroilsya   celyj  ryad  istrebitelej  s
dvigatelyami  vodyanogo  ohlazhdeniya;  sredi  nih  naibolee  izvesten  nemeckij
samolet  "Al'batros D-V"  s  dvigatelem moshchnost'yu 160  l.  s.  i  anglijskij
samolet "SE-5" s dvigatelem moshchnost'yu 200 <i>l. s.</i>
     V  1918  g.  v  Germanii  postupil   na  vooruzhenie  ochen'   interesnyj
samolet-istrebitel',   biplan   "Fokker   D-VII".   Ego   osobennost'yu  byli
svobodnonesushchie kryl'ya tolstogo profilya  s  bol'shoj kriviznoj srednej linii.
Kryl'ya soedinyalis' stojkami, chto pridavalo konstrukcii  bol'shuyu zhestkost' na
kruchenie,  tak kak estestvennaya zhestkost' kryl'ev na kruchenie pri polotnyanoj
obtyazhke byla nedostatochna. Na samolete byl ustanovlen dvigatel' BMV vodyanogo
ohlazhdeniya moshchnost'yu 185-220 <i>l. s</i>. Samoj  glavnoj osobennost'yu samoleta bylo
primenenie profilya kryla  s ochen'  vysokoj nesushchej sposobnost'yu.  Na  ris. 4
dano  sravnenie zavisimostej Su po  a  dlya  anglijskogo  profilya  "RAF-15" i
profilya  kryla  samoleta "Fokker  D-VII".  Kak  vidno,  u poslednego sryv ne
tol'ko proishodit na bol'shih uglah ataki, no i protekaet bolee plavno.
     Osobennosti profilya  kryla  samoleta "Fokker  D-VII"  ochen' ubeditel'no
proyavlyalis' v praktike  poletov. Neozhidannye yavleniya poteri upravlyaemosti  i
svalivaniya na krylo, harakternye  dlya  anglijskih i francuzskih istrebitelej
togo vremeni,  ne  imeli mesta u  samoleta  "Fokker D-VII".  |to  ne  tol'ko
snizilo avarijnost',  no i pozvolyalo  pri manevrirovanii  spokojno  dovodit'
samolet do bol'shih znachenij Su, umen'shaya tem samym radius virazha.
     Posle okonchaniya pervoj mirovoj vojny firma "Fokker" stala stroit'  svoi
samolety  v  Gollandii.  V 1922  g.  Sovetskij  Soyuz zakupil  u  nee  partiyu
samoletov  "Fokker  D-VII", kotorymi  byli vooruzheny  neskol'ko  aviacionnyh
otryadov. V ekspluatacii samolety pokazali sebya s horoshej storony.
     <img border=0 src="pishnoff_148.gif" alt=Pishnoff-148.gif>
     <img border=0 src="pishnoff_149.gif" alt=Pishnoff-149.gif>
     Ris. 4.  Sravnitel'nye  grafiki koefficientov  pod容mnoj  sily  tonkogo
profilya RAF-15 i tolstogo profilya kryla samoleta "Fokker D-VII"
     V konce pervoj  mirovoj vojny  v Germanii  firmoj  YUnkere  byl postroen
istrebitel'-monoplan  so  svobodnonesushchim krylom  metallicheskoj konstrukcii.
Krylo bylo raspolozheno v nizhnej chasti  fyuzelyazha  i poetomu obzor dlya letchika
byl nesravnenno luchshe, chem u samoleta "Moran". |tot samolet po  svoej  sheme
posluzhil proobrazom  bolee pozdnih tipov  istrebitelej i vo mnogom opredelil
dal'nejshee napravlenie ih razvitiya, kotoroe stalo dominiruyushchim v 1934-- 1935
gg.
     Zakanchivaya  rassmotrenie razvitiya  manevrennyh  istrebitelej  v  period
pervoj mirovoj vojny, otmetim, chto v Rossii -- na Russko-baltijskom zavode i
nekotorymi  konstruktorami  v  drugih mestah  -- razrabatyvalis' istrebiteli
razlichnyh tipov, odnako oni ne postupali na vooruzhenie.
     Sleduet   ostanovit'sya   na  istrebitele  S-20,  skonstruirovannom  pod
rukovodstvom  izvestnogo konstruktora I. I. Sikorskogo. On predstavlyal soboj
nechto srednee mezhdu samoletami "N'yupor" i "Kemel", a imenno,  nizhnee krylo u
nego bylo bolee uzkim, no imelo dva  lonzherona, chto obespechivalo dostatochnuyu
zhestkost' konstrukcii. |tot samolet, veroyatno, ne ustupal po harakteristikam
luchshim istrebitelyam togo vremeni.
     Konstruktorom i  vladel'cem nebol'shogo  zavodika v Moskve ital'yancem F.
|. Moska byl razrabotan istrebitel' "Moska bis" s dvigatelem "Ron" moshchnost'yu
80 <i>l. s</i>. |to byl monoplan, ego krylo bylo neskol'ko pripodnyato nad fyuzelyazhem
i razrezano tak,  chto letchik mog smotret' poverh kryla  i pod krylo. Samolet
"Moska  bis"  byl  postroen  nebol'shoj  seriej, no  na  front  ne  postupil,
poskol'ku on ne  mog konkurirovat' s istrebitelyami protivnika. V 1920-- 1921
gg.  samolety "Moska  bis" ispol'zovalis'  v Moskovskoj  aviacionnoj  shkole.
Krylo  nebol'shogo razmaha, da eshche  s vyrezami  v centre, ochen' uhudshalo  ego
aerodinamicheskoe kachestvo, i samoletom bylo slozhno upravlyat' pri posadke.
     Kak vidno iz izlozhennogo, period 1915-- 1920 gg. harakteren primeneniem
samoletov raznoobraznyh aerodinamicheskih shem.  Krome opisannyh vyshe, byli i
eshche bolee  neobychnye shemy,  kotorye,  odnako, okazalis'  necelesoobraznymi.
Tak, vstrechalis'  shemy  chetyrehplannye,  triplany s razlichnym raspolozheniem
kryl'ev, biplany, u kotoryh verhnee krylo imelo bol'shoj vyrez dlya  uluchsheniya
obzora ili dazhe  bylo sovsem razrezano  na dve chasti. Podobnye vyrezy, i tem
bolee  razrezy,  privodili   k  znachitel'nomu   uhudsheniyu  aerodinamicheskogo
kachestva i tem samym k snizheniyu maksimal'noj pod容mnoj sily.
     <a                      name="RAZVITIE_MANEVRENNYH_ISTREBITELEJ"></a><a
name="RAZVITIE_ISTREBITELEJ1920_1932">RAZVITIE  MANEVRENNYH  ISTREBITELEJ  V
PERIOD 1920-- 1932 gg.</a>

     Posle   okonchaniya  pervoj   mirovoj   vojny   v  razvitii   manevrennyh
istrebitelej  nastupila nekotoraya pauza. |to ob座asnyaetsya tem, chto rotativnye
dvigateli  ne imeli  perspektiv  razvitiya  po moshchnosti, ih  nadezhnost'  byla
nizka, a rashody topliva i osobenno masla byli veliki. Posle  togo, kak byli
vypushcheny  anglijskie  rotativnye  dvigateli "V.  R"  moshchnost'yu  220  l.  s.,
konstruirovanie rotativnyh  dvigatelej  bylo prekrashcheno. Dvigateli  vodyanogo
ohlazhdeniya prodolzhali  razvivat'sya po moshchnosti bez  sushchestvennogo uvelicheniya
gabaritnyh  razmerov. Tak, poyavilis' dvigateli Ispano-Suiza moshchnost'yu 300 <i>l.
s</i>., amerikanskij dvigatel' "Liberti" moshchnost'yu 400 <i>l. s</i>. i ryad drugih.
     V  1919  g.  v  Anglii  byl  vypushchen  istrebitel'  "Martinsajd  F-4"  s
dvigatelem Ispano-Suiza  moshchnost'yu 300 l. s.;  harakteristiki etogo samoleta
privedeny v tabl. 2. Kak vidno, po  svoim  manevrennym harakteristikam on ne
ustupal luchshim manevrennym  istrebitelyam konca pervoj mirovoj vojny.  Partiya
samoletov  Martinsajd byla zakuplena Sovetskim Soyuzom v 1922 g. i  imi  bylo
vooruzheno neskol'ko aviacionnyh otryadov. Samolet byl prost  v pilotirovanii,
manevren, no dlya svoego vremeni nedostatochno bystrohoden.
     K 1924--  1925  gg. poyavilis' dvigateli vozdushnogo ohlazhdeniya moshchnost'yu
okolo  400  <i>l.  s</i>.  s  zvezdoobraznym  raspolozheniem  cilindrov,  no uzhe  ne
rotativnye. Oni byli znachitel'no legche dvigatelej vodyanogo  ohlazhdeniya, hotya
lobovoe   soprotivlenie   rebristyh   cilindrov   bylo    veliko.   Tipichnym
predstavitelem  podobnyh dvigatelej  byl anglijskij dvigatel' "YUpiter" firmy
Bristol'.  |to napravlenie razvitiya aviacionnyh  dvigatelej  okazalos' ochen'
plodotvornym  i  ego  priderzhivalis' mnogie firmy vplot' do 1944-- 1945 gg.,
kogda  na  smenu  porshnevym  prishli  reaktivnye  dvigateli.   Zvezdoobraznye
dvigateli vozdushnogo ohlazhdeniya  nahodyatsya v ekspluatacii na transportnyh  i
sportivnyh samoletah i vertoletah i v nastoyashchee vremya.
     Dvigatel'  anglijskoj  firmy, estestvenno,  byl ustanovlen  vnachale  na
anglijskom samolete. V  tabl. 3  privedeny harakteristiki samoleta  "Gemkok"
firmy Gloster.  |to byl  obychnyj  biplan, podobnyj tem,  kotorye stroilis' v
period pervoj mirovoj vojny, no  na nem byl ustanovlen  dvigatel'  moshchnost'yu
420 <i>l. s.</i> Koefficient peregruzki pri manevre dostigal u nego velichiny 2,85.
     Sovetskie konstruktory N.  N. Polikarpov  i D.  P. Grigorovich,  kotorye
nachali  razvertyvat' svoyu rabotu v  1920-- 1921  gg.,  mogli orientirovat'sya
tol'ko na  dvigatel' M-5  (t. e. "Liberti"), kotoryj ne byl prednaznachen dlya
istrebitelej. Tem ne menee, v 1923 g. N. N. Polikarpov vypuskaet svoj pervyj
istrebitel' monoplan "I. L.", podobnyj samoletu  "YUnkere", no, v otlichie  ot
nego, derevyannoj konstrukcii, poskol'ku otechestvennogo duralyumina v to vremya
eshche ne bylo. Neskol'ko pozzhe D.  P. Grigorovich vypuskaet  istrebitel'-biplan
"I-2"  s  tem zhe  dvigatelem M-5;  etot  samolet stroilsya  serijno i  byl na
vooruzhenii nekotoryh aviaotryadov. Zatem samolet  "I-2" byl neskol'ko uluchshen
i stal nazyvat'sya "I-2 bis". Samolet "I. L."  N. N. Polikarpova byl postroen
v  neskol'kih ekzemplyarah,  no  zatem  voznikli  trudnosti  s vyvodom ego iz
shtopora; togda N. N. Polikarpov na nekotoroe vremya vernulsya k biplanam.
     Osnovnym naznacheniem  istrebitelya  yavlyaetsya  bor'ba  s  razvedchikami  i
bombardirovshchikami protivnika.  Preimushchestvo v skorosti nad  etimi samoletami
dlya  istrebitelej  yavlyaetsya  sovershenno  neobhodimym.  Poetomu  konstruktory
istrebitelej   ne  mogli  chrezmerno  uvlekat'sya  uluchsheniem  ih  manevrennyh
svojstv.
     V 1926 g. avtor  neskol'ko mesyacev rabotal v konstruktorskom byuro N. N.
Polikarpova, gde  zanimalsya voprosami aerodinamiki. N.  N. Polikarpov udelyal
bol'shoe  vnimanie  voprosam  manevrennosti, odnako, v to  vremya on  postavil
pered  soboj  osnovnuyu   zadachu  --   povysit'   skorost',  i  pristupil   k
proektirovaniyu istrebitelya, kotoryj byl vypushchen v 1928 g.  pod markoj "I-3".
|to byl biplan s umen'shennym nizhnim krylom, s dvigatelem vodyanogo ohlazhdeniya
BMV-6  moshchnost'yu  okolo   500  <i>l.  s.</i>  |tot  samolet   imel   ochen'  horoshie
aerodinamicheskie  formy; ego  maksimal'naya skorost' dostigala  280 <i>km/chas</i>, a
koefficient peregruzki pri manevre byl dovol'no vysok i sostavlyal okolo 2,8.
     Konstruktorskoe  byuro  A. N. Tupoleva k 1926 g.  sozdalo uzhe  neskol'ko
udachnyh samoletov  metallicheskoj  konstrukcii -- razvedchik "R-3" ("ANT-3") i
dvuhmotornyj bombardirovshchik  "TB-1" ("ANT-4")  -- i reshilo  poprobovat' svoi
sily  v  sozdanii  istrebitelya.  V 1927 g.  byl  vypushchen  istrebitel'  "I-4"
("ANT-5") metallicheskoj konstrukcii,  kotoryj sleduet  imenovat' monoplanom,
tak kak nizhnee krylo u nego bylo ochen' nebol'shim, a vposledstvii voobshche bylo
snyato.  Na  etom  samolete  byl  ustanovlen dvigatel' vozdushnogo  ohlazhdeniya
moshchnost'yu  420 <i>l. s</i>., i eto  pozvolilo  emu sochetat'  skorost' 260  <i>km</i>/<i>chas</i> s
manevrennoj peregruzkoj, ravnoj 3,0, -- naibolee vysokoj k tomu vremeni.
     Samolet "I-4" yavlyalsya ochen'  manevrennoj i  prochnoj mashinoj; on sostoyal
na   vooruzhenii  sovetskoj   aviacii,  odnako,  nedostatochnoe   proizvodstvo
duralyumina  v  to  vremya  ogranichilo  proizvodstvo  samoletov. Togda  gruppe
konstruktorov, v kotoruyu vhodili  N. N. Polikarpov, D. P.  Grigorovich, B. F.
Goncharov  i  drugie,  bylo  porucheno skonstruirovat' eshche  bolee  manevrennyj
samolet, no derevyannoj konstrukcii,  s zvezdoobraznym  dvigatelem vozdushnogo
ohlazhdeniya moshchnost'yu 480 <i>l. s.</i> |ta zadacha byla bystro i uspeshno vypolnena, i
v 1930  g. poyavilsya  samolet  "I-5", kotoryj  v  techenie  ryada  let  yavlyalsya
naibolee manevrennym samoletom i pol'zovalsya lyubov'yu letchikov.
     Kak vidno iz tabl. 3, koefficient peregruzki pri manevre  <i>n</i><sub>y</sub>
u samoleta  "I-5"  dostigal znacheniya 3,3, a  harakteristika vesa konstrukcii
byla  naimen'shej  iz  teh  znachenij,  kotorye  vstrechalis'  v  to   vremya  v
samoletostroenii:  K<sub>G0</sub>=3,1,  ili,  inache  govorya,   ves   pustogo
samoleta sostavlyal tol'ko 21% ot velichiny maksimal'noj pod容mnoj sily.
     Samolet "I-5" uspeshno demonstriroval svoe prevoshodstvo v sravnitel'nyh
"vozdushnyh boyah" s obrazcami luchshih zarubezhnyh istrebitelej.
     <a      name="RAZVITIE_ISTREBITELEJ1932_1940">RAZVITIE      MANEVRENNYH
ISTREBITELEJ V PERIOD 1932-- 1940 gg.</a>

     V  nachale  tridcatyh  godov   v  samoletostroenii   nachalsya  povorot  k
vsemernomu  povysheniyu   skorostnyh  i  vysotnyh   harakteristik.   Osnovnymi
sredstvami uvelicheniya  skorosti  byli  umen'shenie  velichiny  vrednoj ploshchadi
<i>F</i><sub>0</sub>  i povyshenie otnosheniya  moshchnosti  dvigatelej  k  otnositel'noj
plotnosti   vozduha.   Umen'shenie  velichiny   vrednoj  ploshchadi   dostigalos'
sovmestnym ispol'zovaniem  ryada  meropriyatij,  kazhdoe  iz  kotoryh, vzyatoe v
otdel'nosti, kazalos' by, davalo  sravnitel'no  nebol'shoj effekt. Tak,  esli
vzyat' samolet gruboj aerodinamicheskoj  shemy,  naprimer, istrebitel'-biplan,
imeyushchij <i>F</i><sub>0</sub>, ravnuyu okolo 0,8 <i>m</i>, to ustanovka ubirayushchegosya shassi u
etogo  samoleta  dala  by  slabyj  effekt i  ne  okupila  by  konstruktivnyh
uslozhnenij.
     Odnim iz krupnyh  istochnikov soprotivleniya  samoleta yavlyaetsya dvigatel'
vozdushnogo  ohlazhdeniya   ili  radiator   dvigatelya  vodyanogo  ohlazhdeniya.  I
rebristyj  dvigatel',  i radiator  yavlyayutsya  takimi  telami,  kotorye  imeyut
vysokij koefficient soprotivleniya.
     Bor'ba   za  ponizhenie  soprotivleniya   detalej,  otvodyashchih   teplo  ot
dvigatelya, velas' na vsem protyazhenii istorii razvitiya samoletov s porshnevymi
dvigatelyami. Odnako  naibolee effektivnye rezul'taty  byli polucheny tol'ko v
period 1933-- 1943  gg., kogda