стого, застоЯвшегосЯ у земли замороженного воздуха, самолет
приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко
возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно
перелететь.
’ретье: посадочнаЯ масса. ЉолебаниЯ ее составлЯют 10 -- 12 процентов от
максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. Ђ значит, требуетсЯ коррекциЯ режима
на глиссаде.
Ћпределенное влиЯние оказывает центровка. ‘амолет с более задним
расположением центра тЯжести менее устойчив, его труднее удерживать на
глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в
пилотировании, чем самолет с тЯжелым носом. Ћсобенно надо учитывать
центровку на выравнивании: тЯжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при
задней же центровке иной раз выравнивание и не требуетсЯ, наоборот, только
придерживай, чтобы нос сам не задралсЯ.
Љроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоЯвлениЯ:
обледенение, сильные ливневые осадки, низкаЯ облачность, туман, болтанка и
многое другое.
‘ложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Џроще всего
заходить по стандартной: два градуса сорок минут. “гол более трех градусов
уже требует повышенного вниманиЯ, а четыре -- известного мастерства.
Ќа крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большаЯ
вертикальнаЯ; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить
вертикальную скорость до значений, при которых мЯгкое приземление весьма
проблематично.
Ћбледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают
держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. Џри обледенении
скорость увеличивают длЯ сохранениЯ подъемной силы, а в болтанку -- длЯ
улучшениЯ устойчивости и управлЯемости. Џри этом приземление происходит на
повышенных скоростЯх, что при неточном расчете может привести к перелету и
выкатыванию.
Љроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу
второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвЯзи: особенности данного
аэродрома, времЯ года, времЯ суток и т.д., длина и ширина ‚ЏЏ, ее рельеф,
уклон, в Ямку или на бугорок садитьсЯ -- иной раз одно это может подставить
подножку казалось бы чисто сотворенному заходу.
„ень, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми
стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ "дворника", "экран" от фар в
снегопаде, сильный ливень, снежнаЯ мгла, не расчищенный от снега бетон...
„аже неудобнаЯ посадка в кресле -- все учитываетсЯ, все может повлиЯть на
качество посадки.
Ќо в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные
пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворЯютсЯ
в мЯгкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоЯнке -- и
так тысЯчи раз. € надо же научить этому молодого. Љто-то ведь и менЯ научил.
‚арЯсь в собственном соку, всего этого не постичь -- это опыт поколений.
Ќа всех тЯжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществлЯетсЯ
путем выдерживаниЯ в центре командного прибора двух стрелок: курса и
глиссады. “ченаЯ мысль разработала надежный метод пилотированиЯ по этим, так
называемым, "директорным" стрелкам. Ћт пилота требуетсЯ только выдерживать
их в центре. Ћтклонилась, допустим, стрелка курса вправо -- создай и ты крен
вправо до тех пор, пока стрелка не вернетсЯ в центр прибора. ‚от это и есть
тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Ќадо так, с креном,
и идти, ожидаЯ, когда стрелка отклонитсЯ в другую сторону и покажет, что
надо крен уменьшать...пока стрелка не вернетсЯ в центр.
’аким образом, полет происходит "с постоЯнным креном" в ту или другую
сторону. “мнаЯ автоматика вычислЯет положение самолета относительно
посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции длЯ выхода на
этот курс. …сли же курс выдерживаетсЯ, то и директорнаЯ стрелка стоит в
центре.
’ак же точно работает стрелка глиссады. …сли она отклонилась, допустим,
вниз, значит, требуетсЯ увеличить вертикальную скорость. Џилот отклонЯет
штурвал от себЯ до тех пор, пока стрелка не вернетсЯ в центр. ‚от это и есть
вертикальнаЯ скорость, необходимаЯ длЯ того, чтобы самолет оптимально догнал
глиссаду. Љак только самолет подойдет к глиссаде, директорнаЯ стрелка начнет
уходить вверх, требуЯ, чтобы пилот заранее, загонЯЯ ее в центр, начал
подтЯгивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно
проскочить.
Љак все просто. Љогда приноровишьсЯ, то уже улавливаешь, на сколько
надо отклонить тот или иной орган управлениЯ, и ожидаешь, когда стрелка даст
команду на обратное движение. ‚сЯ задача -- тупо исполнЯй, а умнаЯ машина
все рассчитает и скомандует.
Ќу, с курсом, и правда, просто. „ержать его можно без особых усилий и
умственного напрЯжениЯ. € к этому приучают с младых ногтей -- как дышать:
директор -- в центре!
‘ глиссадой дела обстоЯт гораздо сложнее. Љаждое отклонение штурвала от
себЯ или на себЯ изменЯет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки
при этом норовЯт либо разогнатьсЯ, либо затормозитьсЯ. Ќемедленно реагирует
прибор скорости -- а ведь скорость на глиссаде должна быть постоЯнна.
ЏриходитсЯ тут же изменЯть режим работы двигателей, чтобы либо поддержать
падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
€ной ретивый капитан так вот, ничтоже сумнЯшесЯ, и пилотирует -- точно,
как тот мальчик на "’ойоте" объезжает люки на дороге. ‚ кабине стоит шум,
команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менЯть
тот режим; обстановка деловаЯ, все вертЯтсЯ, все в деле...молодцы...
Ђ по сути -- эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое,
подхватил, уронил это, и то, успел подхватить -- и так до земли.
Ќо директорные команды нельзЯ выполнЯть бездумно, тупо выдерживаЯ
стрелки в центре. …сли при этом вмешаютсЯ внешние помехи и внесут свои
коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерЯть контроль над
ситуацией.
‡аходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости
полосы. Џилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Ћн четко держит их
в центре прибора, периодически командуЯ бортинженеру установить тот или
другой режим. ‘табильный, спокойный заход.
Ќо вот команда: "ђежим 80! ђежим 78! ђежим 75!" ‚ариометр показывает
вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. ‚ чем дело? ‘амолет Явно
уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
ќто ж хорошо, что мы заходили не в облаках. •орошо, что старый штурман
комплексно контролировал заход по дублирующим системам. € он закричал:
"„вести метров -- дальней нет!" ќто значит, что мы снизились гораздо раньше
и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижатьсЯ...а домик
дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
„обавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте
дальний привод... ѓлиссаднаЯ стрелка зашкалилась внизу, требуЯ энергично
снижатьсЯ. Ќет уж, после привода снижатьсЯ пришлось визуально.
’акой случай -- медленного, вЯлого затЯгиваниЯ самолета под глиссаду по
команде прибора -- был не первым. Џроведенный анализ показал, что вероЯтной
причиной Явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а
причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Ќедаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоватьсЯ
радиоаппаратурой. ќто действительно опасно.
Ђ если бы экипаж тупо выполнЯл команды директора и разогнал
вертикальную скорость до 10 -- 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись,
дав взлетный режим и взЯв штурвал на себЯ, пилот уже бы не успел вывести
самолет из снижениЯ. ЉакаЯ сила потребуетсЯ, чтобы остановить товарный
вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? € сколько секунд?
‚от мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки --
стабильнаЯ и небольшаЯ вертикальнаЯ скорость. ќто основа основ захода
тЯжелого транспортного самолета. € весь анализ изменениЯ параметров в полете
необходим длЯ стабильного выдерживаниЯ вертикальной скорости. Ћна невелика:
на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль -- около
четырех метров в секунду. Ќу, плюс-минус полметра.
‘ильный встречный ветер на глиссаде -- путеваЯ скорость уменьшаетсЯ, а
значит, уменьшаетсЯ и вертикальнаЯ, полет приближаетсЯ к горизонтальному, и
требуетсЯ увеличение режима работы двигателей.
Џопутный ветерок -- путеваЯ возрастает -- "проскакиваем", значит, надо
увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
џ держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по
вариометру. ‚от вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду...
Џравильно: на кругу ожидалсЯ сдвиг ветра: от сильного встречного он
переходит почти в штиль, а может, и в попутный. „иректор требует увеличить
вертикальную больше нормы -- вполне возможен "попутник". Ђга, вот штурман
подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. Ђ Я уже заранее убрал один процент,
потом еще один -- и запомнил.
“ земли ветер вновь менЯетсЯ на встречный; директор требует уменьшить
снижение, а Я, помнЯ об убранных двух процентах, заранее, при первой
тенденции, устанавливаю расчетный режим.
‚от в этих тенденциЯх все дело. ‚се искусство экипажа -- улавливать
тенденции и вовремЯ подсказать пилотирующему. ‘амому ему все охватить
трудно: он свЯзан пилотированием. € надо иметь огромный опыт, чтобы и
пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. ќто -- искусство
Љапитана.
Џринцип предвидениЯ ситуации дает Явное преимушество перед принципом
подбора режима в процессе. ‚ процессе -- не успеешь. € тот люк на дороге, он
стережет: может, он будет десЯтым, но таки тебЯ подловит. Ќе среагируешь.
Ћснова длЯ принЯтиЯ решений на глиссаде -- заранее рассчитанный и
подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребнаЯ
тЯга.
‹егкаЯ машина? ‡начит, будет где-то 82. †арко за бортом? Ќу, значит,
84.
асси выпустить. ‡акрылки 28. Ќу-ка, режим 84...ѓоризонт. Џоточнее
выдержать высоту. Џотерпеть. ‘корость падает: 340, 330, 320, 310, 305...ага,
300, 300...Њноговато. Ќу-ка, режим 83. Ђга, падает. 290, 290,
290...установилась. ‚от это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.
’ак, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. ‡начит, и вертикальнаЯ
будет где-то 3, а значит, режим потребуетсЯ на процентик больше -- 84. „а
болтанка приличнаЯ, значит, скорость придетсЯ увеличить на 10 км/час -- еще
процентик. ‡начит, возможно 85. Ќо пока держу 83.
Џодходит к центру прибора индекс глиссады. ’ак, закрылки 45. Џошли,
пошли, скорость падает: 280, 270... ѓлиссаднаЯ стрелка пошла вниз -- и Я за
нею, штурвал от себЯ. ‚ертикальнаЯ три метра в секунду. ‘корость по прибору
остановилась на 270. ‘табильно? Џотерпи, выжди. Ѓолтанка, скорость гулЯет
280 -- 260. ’ерпи. ‘табильно? ‘табильно.
‚ертикальнаЯ стабильна? •орошо. Ђга, вот вроде бы, чуть-чуть, кажетсЯ,
скорость норовит ближе к 260. ’ак или не так? ‚роде так. ђежим 84. Џотерпи.
Ќе падает больше? ‚роде остаетсЯ около 270. ‚от и не трогай.
‚ кабине тихо, спокойно. ‚се следЯт за той пресловутой стабильностью.
€зредка спокойно менЯешь режим: плюс-минус один процент. ќто нюансы нюансов.
Ѓывает, скорости плЯшут от 250 до 300, машину швырЯет то на сто метров
вверх, то на пЯтьдесЯт вниз. ЏриходитсЯ реагировать, стараЯсь удержать
директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменЯть одним
движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Ќо всегда
в мозгу остаетсЯ основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус
единица; так же -- вертикальнаЯ. ‘корости пусть плЯшут: это случайные
возмущениЯ. ’ерпи. Ќо главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей
будем укрощать ближе к полосе.
Џараллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Њы же
идем по гипотенузе вытЯнутого прЯмоугольного треугольника. Љаждому удалению
от торца (большому катету) соответствует своЯ высота (малый катет). “даление
8 км -- высота 400; удаление 6 -- высота 300. €дем по глиссаде. “даление 4
-- высота200. ‘ейчас будет пролет дальнего привода. ’очно: звенит маркер.
‚се правильно. €дем по глиссаде. …сли чуть выше или ниже глиссады,
штурман предупреждает, и Я изменЯю вертикальную.
‘вободный от пилотированиЯ пилот следит по приборам и докладывает
изменениЯ вертикальной. Ѓортинженер за спиной контролирует скорость и режим.
‚се анализируют ситуацию по своим средствам. Љапитан анализирует все.
Џассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончитсЯ.
Ќе волнуйтесь. ЉончитсЯ скоро и благополучно. Џотерпите. џ же терплю.
’ерпение в пилотировании -- необходимаЯ черта пилота. Ќо одно дело --
терпение неудобств; другое -- терпение выжиданиЯ. “меть выждать, когда над
тобой занесен дамоклов меч стихии... а как ее иначе перехитришь.
Ќу, а "слепой" заход? ќто же колоссальное напрЯжение всех сил, нервов,
эмоций -- как пишут в красивых книжках?
‘начала, конечно, да. ‘начала -- это как деревенскому человеку перейти
в час пик в Њоскве ’верскую. Џотом входит в привычку.
ЋткроетсЯ землЯ. Ќепременно откроетсЯ. ‘начала -- как удар в лицо.
Џотом, по мере накоплениЯ опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и
там прочно остаетсЯ. ’е, у кого эмоции превалируют, обычно стараютсЯ уйти от
столь острых переживаний... частенько на командную должность. Ќо это тема
особого разговора. Ђ мы вернемсЯ к штурвалу.
—итаЯ в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи
поставлен в экстремальные условиЯ, посадил в сложных условиЯх тЯжелый
самолет... мы только хмыкнем. Ќе посадит. Ќикто. Ќикогда. „аже пилот. „аже
переучившийсЯ уже на тот тЯжелый самолет... ну, у этого, может, при
благоприЯтном стечении обстоЯтельств, да если он семи пЯдей во лбу, -- есть
шанс. ќто очень сложно, достигаетсЯ долгой тренировкой и опекой со стороны
опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
‘лепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800,
требует, кроме волевых качеств, прежде всего -- опыта. …сли его нет, то это
будут прыжки дикого, сильного зверЯ в железной бочке в Ќиагарском водопаде.
‘лепой заход не терпит самоуверенности. Ћдин, сам, капитан не зайдет и
не посадит -- только в составе экипажа. € если у капитана нет общего Языка с
экипажем и единого взглЯда на выполнение сложного захода, следует ждать
беды.
’ак было с экипажем ’у-134, собранным в резерв с бору по сосенке:
старый, опытный капитан -- и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню
часов специалисты. €з резерва их поднЯли на вылет. Џролетав всю ночь, они
возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в €ванове.
‘нижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной длЯ
правильного вписываниЯ в схему, и самым верным решением здесь было бы --
выйти на привод, построить прЯмоугольный маршрут ("коробочку", как у нас
говорЯт) и спокойно зайти при минимуме погоды, используЯ весь опыт старого
капитана.
Ќо старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в
нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом.
Ћн взЯл курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и,
энергично терЯЯ высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра.
Љак ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не
удастсЯ, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан
грубо оборвал его и, выпустив шасси, пыталсЯ одновременно вписатьсЯ в курс и
глиссаду. Ќо из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с
максимальным креном продолжал разворот, норовЯ все-таки вписатьсЯ в курс.
•оть к дальнему приводу. Ќо снова проскочил, теперь уже влево от курса, и
заломил правый крен, отвлекшись от контролЯ над высотой и вертикальной
скоростью. Љ этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость
и догнать глиссаду, но вертикальнаЯ была 12 м/сек...‘амолет в правом крене
проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс...
…ще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли,
все-таки уйти на второй круг. Ќо капитан больше не управлЯл самолетом. џ
думаю, исчерпав все возможности человеческого напрЯжениЯ, он умер. „ругого
объЯснениЯ не придумаешь. € самолет, никем не управлЯемый, перевернулсЯ
практически на спину, зацепил за деревьЯ и упал между дальним и ближним
приводами.
ѓде в это времЯ был второй пилот, человек, недавно переучившийсЯ на
этот самолет, что он пыталсЯ сделать, чтобы спасти полет? Џолностью
подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понЯл...
’ут Ђртуру •ейли нечего делать.
Ђ Я пишу о трепетных нюансах... „лЯ ‚ас пишу, будущие капитаны, чтобы
‚ы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Ѓудьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри
гордость... или гордыню покорителЯ стихий. ‘тихию не покоришь, а
приспособитьсЯ к ней можно.
Љогда залпы ливнЯ бьют в лобовое стекло и приборнаЯ доска трЯсетсЯ так,
что едва разбираешь показаниЯ приборов, когда броски, провалы и крены
исправлЯешь, выворачиваЯ плечи, -- сознание продолжает спокойно работать. ’ы
-- оператор. ’вое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого
не менЯетсЯ. ‘тихиЯ треплет тебЯ -- ну и что. Ђнализ продолжаетсЯ. ’ы все
равно летишь впереди самолета. Ђга: вот сейчас будет сдвиг -- добавь режим,
упреди возможное падение скорости. ‚от, вот, вот оно: падает, падает...а ты
еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. Ђ теперь
сдерни. …ще чуть. …ще. •ватит. Љакой там стоит режим? Џравильно, расчетный.
Љогда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со
скоростЯми, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаютсЯ
уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то -- на
своем месте... а мы чем хуже? € каждый в меру своих сил стараетсЯ поддержать
спокойную обстановку.
—то из того, что за бортом мрак и багровый пульс маЯчка? Њы идем
правильно. Њы идем лучше всех. Њы делаем ќ’Ћ профессионально, красиво... а
‚ам не понЯть этого никогда. Џочему? Џотому, что ‚ы -- у нас за спиной. “мом
понЯть, конечно, можно. Ќо не позвоночником.
Џолоса все равно откроетсЯ, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как
положено. ‘екунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно --
посадочное.
џ не говорю о страхе. ‹юбопытство -- да. Ђ как там оно обернетсЯ? Ђ что
ты нам еще подкинешь? Ђ мы вот так. € так. € куда она денетсЯ.
‘траха тут нет. €нтересно -- да. ‚от это и есть настоЯщее мужское дело.
‚от ради этого Я рожден на свет. ‚от это Я умею делать лучше всего.
€...лучше всех. ‚ сознании этого -- весь стержень моей личности. €менно это
не позволЯет дрогнуть руке. "—икалов летал на "четыре" -- Я летаю на
"шесть"!
€ еще. џ умею ќ’ЋЊ“ научить.
—итаЯ эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Ќо люди,
профессионалы, сиживали у менЯ в кабине и видели. ќти -- так не скажут. „а и
вышел Я уже из того возраста.
‚еликаЯ гордость -- не покорителЯ стихии, но человека, превзошедшего
эту науку, приблизившегосЯ в ней к совершенству и ощущающего всю полноту
своей состоЯтельности именно в этой трЯсущейсЯ кабине, под багровые блики
маЯчка за окном -- да дай вам Ѓог испытать это хоть раз! Ђ Я испытал это
тысЯчу раз.
‚от он -- мой •рам.
Џравда... Я никогда не стоЯл за спиной у •ирурга. Ђ если пришлось --
восхитилсЯ бы.
‚ысота принЯтиЯ решениЯ
Џри снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда
капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти на второй круг. ‘уществует, как и на разбеге, определенный
рубеж. ќто и есть высота принЯтиЯ решениЯ -- ‚Џђ. € на этой высоте,
независимо, хорошаЯ погода или сложнаЯ, штурман обЯзан громко напомнить
капитану:
-- ђешение?
Љапитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы,
параметры полета, соотнесЯ все это со своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнениЯ, обЯзан информировать экипаж о своем решении:
-- ‘адимсЯ, ребЯта!
…сли же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
-- “ходим, взлетный режим! -- и одной рукой рычаги газа вперед, а
другой -- штурвал на себЯ. Џосадка не получилась.
Ќикто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на
второй круг. ќто -- единственный способ остатьсЯ в живых.
Ќикакое сознание собственного унижениЯ этим отступлением перед стихией,
никакаЯ профессиональнаЯ гордость, никакое хвастовство, никакое стремление
кому-то что-то доказать -- ничто не перевесит простой истины, обнажающейсЯ
на ‚Џђ: "это -- смерть!"
‹етнаЯ работа, как мне кажетсЯ из моей пилотской кабины, как никакаЯ
другаЯ ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. €
это проверЯетсЯ в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука...
ЃлагодарЯ моему мастерству Я до сих пор еще жив. € вы все, два миллиона
человек, тоже живы.
…сли на разбеге длЯ принЯтиЯ решениЯ капитану даетсЯ три секунды, то на
‚Џђ чуть щедрее. ‡а 30 метров до ‚Џђ штурман дает предупреждающую команду:
-- Ћценка!
Џо этой команде капитан должен оторвать взглЯд от приборов и перенести
его на землю...которой еще не видно. Џри этом второй пилот докладывает:
-- „ержу по приборам!
ќто означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет,
выдерживаЯ те параметры, которые задал ему капитан.
€так, за 6 -- 7 секунд Я должен установить визуальный контакт с земными
ориентирами.
Џилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь
летать -- а тем более висеть -- визуально, цеплЯЯсь глазом за малейший
ориентир, пЯтно, неровность, -- вот им очень хорошо знакомы та
неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерЯнности и
недовериЯ к показаниЯм зыбких стрелочек приборов, которое наступает при
внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в
снежном зарЯде или при попадании в облака. —еловек ждет и не дождетсЯ, когда
же покажетсЯ землЯ. € какое наступает чувство облегчениЯ, когда за бортом
посветлеет и вот-вот зацепишьсЯ взглЯдом за ориентир. ѓлаза с жадностью
впиваютсЯ в любое проЯвление этого зримого, привычного мира -- ну так
устроен человек.
…сли линейный пилот на высоте принЯтиЯ решениЯ будет так же жадно
впиватьсЯ, ловить и цеплЯтьсЯ, значит, рано или поздно, стремЯсь к той
земле, он ее, как у нас говорЯт, нахватает полон рот. Љровью этих людей омыт
наш опыт.
‚ марте 1974 года Я вводилсЯ в строй командиром кораблЯ на €л-14. ‚вод
производилсЯ на „иксоне; оттуда мы выполнЯли транспортные рейсы по всему
‘еверу: от ‚оркуты до ’икси и от Ќорильска до ‘еверной ‡емли и ‡емли
”ранца-€осифа.
кола там была хорошаЯ, и, видимо, с тех пор Я, уроженец теплой
“краины, полюбил ‘евер и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю
летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными
прелестЯми.
‡аходили в „иксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прЯмо на
льду залива. ‚се закрылось, деватьсЯ было некуда, а на „иксоне мело: снежнаЯ
круговерть плюс сильный боковой ветер. ђасчет был только на времЯ суток:
ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и
солнечном сиЯнии, вообще ничего не видно.
џ потел, удерживаЯ стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу,
что означало точное выдерживание створа. ‚ыдерживать-то оно выдерживалось,
но угол сноса по этим стрелкам получалсЯ 19 градусов -- на такой угол нос
самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу,
скрытую в снежной тьме. ќто какой же боковой ветер! ‘корость на глиссаде
где-то 180 км/час...короче, получалось, что боковаЯ составлЯющаЯ была никак
не меньше 20 метров в секунду -- за все пределы...
‘права сидел старейший воздушный волк Љиселев, повидавший виды
фронтовик; он, как Я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать
штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать...
€зредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики,
всем видом показываЯ: "сЯдем, сЯдем, ребЯта, и не в таких переделках
бывали..."
€ подошла высота принЯтиЯ решениЯ, перед которой Я должен был оторвать
взглЯд от приборов и искать огни.
џ не мог. Џриборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой,
болтающейсЯ мгле. Ќекуда было смотреть -- везде мрак. € решение было принЯто
заранее, задолго до ‚Џђ, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.
Џарни, ищите полосу! -- Љиселев старалсЯ не допустить ноток тревоги в
своих командах. -- €щите!
‚се впились взглЯдами в лобовое стекло. Ќу хоть бы проблеск...
Љак важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрениЯ. "ђаспустив"
взглЯд, Я могу видеть краем глаза, что происходит у менЯ слева и справа,
практически под 90. Џравда, в данных конкретных условиЯх от сильного
напрЯжениЯ поле зрениЯ сузилось, но светлое пЯтно в левой форточке Я как-то
уловил. Ћгни наползали слева -- неестественно, нелогично; самолет шел боком
на полосу... сейчас снесет...дать ногу...
Ќоги держал инструктор -- держал мертво. € как шли мы боком, так и
выровнЯли, и когда коснулись, самолет сам развернулсЯ по полосе -- вот тут
уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.
ќтого урока мне хватило: не сучи ногами на ‚Џђ. Џараметры подобраны --
никуда ничего не надо давать и отклонЯть. € никогда не надо переходить от
чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. ‚изуальное может
подвести -- слаб человек, -- а приборы нет. ’олько комплексно, с
использованием приборов, по возможности, до земли. Џолосу в сложных условиЯх
можно видеть периферическим зрением...правда, наблюдай ты ее хоть каким
зрением, а центр тЯжести самолета должен идти строго по оси ‚ЏЏ и никак не
иначе.
…сли бы Я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу,
чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и
разрушил с таким трудом суженный "клин" возможных отклонений -- и это перед
торцом! ‘ели бы в торосы...
Њихаила ”едоровича уже нет в живых, а Я навсегда благодарен ему за
выдержку инструктора и за урок.
Џример уже из моей инструкторской практики. ‚ ЏолЯрном Я отдал заход на
посадку Љоле …вдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье".
Ћблачность была низкаЯ, а заход -- по приводам, контроль по локатору. ЉолЯ
шел как по ниточке, и вот, вблизи ‚Џђ в разрывах стала просвечивать темнаЯ
землЯ. ‚от-вот нижний край... хотелось пригнутьсЯ и заглЯнуть под кромку:
где же полоса?
€ ЉолЯ "пригнулсЯ". ‚ертикальнаЯ скорость увеличилась до пЯти, шести,
семи метров в секунду -- так ему хотелось заглЯнуть... џ такого от
опытнейшего Љоли никак не ожидал. †дать тут было некогда; Я выхватил машину
одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" -- тут и ЉолЯ
опомнилсЯ. „альше все было в норме: увидели полосу и сели. Ќо ошибка
такаЯ... хрестоматийнаЯ.
Џодныривание под глиссаду на ‚Џђ в надежде увидеть землю, особенно при
заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому
приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой.
"Ќет земли... нет земли... вот землЯ!... полон рот земли"...
€так, перед ‚Џђ мне удаетсЯ зацепитьсЯ краем глаза за землю. Ќо это еще
не значит, что Я вижу бетон полосы. Њой минимум погоды -- 60/800, и перед
‚Џђ Я еще нахожусь на удалении более тысЯчи метров от торца. ‚ тумане, либо
при сильном снегопаде Я еще не вижу зеленых огней торца, но световые
горизонты огней подхода и фонари, стоЯщие в створе оси, Я уже просматриваю.
Ћбычно это огни высокой интенсивности, Ћ‚€; они создают вокруг себЯ море
света, заметное издали, но которое вблизи ослеплЯет и после которого боковые
огни ‚ЏЏ едва просматриваютсЯ, а садитьсЯ приходитсЯ в черноту, как в
колодец.
ѓрамотный пилот находит времЯ и способен попросить старт уменьшить
Яркость на одну-две ступени. Ќеопытный может просто этого не успеть, будучи
скованным узкими временными рамками захода.
Ђ скованности быть не должно. ‘кованность Я стараюсь снЯть заранее, еще
в районе дальнего привода. “саживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаЯсь на
это от слишком пристального наблюдениЯ за приборами; обычно этого отвлечениЯ
хватает на то, чтобы прийти в себЯ.
€ не надо ждать землю, как в тире, целЯсь в мишень, не надо ждать
выстрела. „елай свое дело, а землЯ тебЯ сама найдет. ‚ районе ‚Џђ, рано или
чуть позже -- кто ж ее мерил, эту высоту -- ты обЯзательно зацепишьсЯ
взглЯдом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь.
џ знаю, что -- вдоль. џ плавно тЯну и тЯну свой спусковой крючок -- и
вот выстрел: огни по курсу. •орошо.
…сли мы шли в створе, убеждаЯсь в этом и по одной, и по другой системе
приборов, если мы добились равномерного движениЯ машины, поддерживаемого
стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе
оказатьсЯ сбоку или под углом. Ќет, она прорежетсЯ строго впереди.
Ѓывает, конечно, что курсовой маЯк системы захода на посадку чуть
уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Ќо чем ближе к
полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразитсЯ,
может, в метре-двух. Ќо все равно: полоса всегда перед тобой.
Ћднажды Я ознакомилсЯ с информацией о выкатывании с полосы ’у-134,
заходившего в сложных условиЯх. Ќа ‚Џђ, когда открылась полоса, капитан
вдруг отклонил руль направлениЯ аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к
оси ‚ЏЏ. Ђ этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую
полосу безопасности. ’аких случаев много, но Я недоумевал, зачем ему
понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ‚Џђ.
‚о-первых, пилотирование тЯжелых самолетов отличаетсЯ от пилотированиЯ
легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалЯми не пользуютсЯ.
„остаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена.
‹егкий же самолет вводЯт в разворот координировано: одновременно отклонЯетсЯ
штурвал и даетсЯ педаль. Џравильность соответствиЯ отклонениЯ штурвала и
дачи педали с давних времен определЯетсЯ по "шарику". Ќа авиагоризонте снизу
установлено нечто вроде плотницкого уровнЯ: чуть изогнутаЯ стеклЯннаЯ
трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещаетсЯ темный шарик. …сли он в
центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со
скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны
"вытолкнуть" шарик в центр. ќто школьное правило.
“ нас шарик используетсЯ длЯ коррекции поведениЯ самолета при отказе
двигателЯ: асимметричнаЯ тЯга создает скольжение, а значит, дополнительное
сопротивление; в условиЯх острого дефицита тЯги это существенно. ‚от при
помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условиЯ длЯ полета самолета с
отказавшим двигателем.
€ вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Џочему?
Ђ тут как-то пришлось заходить на посадку в „омодедове по минимуму
погоды: как раз подходил фронт, ветер менЯлсЯ с высотой, и на глиссаде
пришлось гонЯтьсЯ за курсовой стрелкой, котораЯ реагирует не только на
боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маЯка, но и на
изменение угла сноса при резкой смене ветра.
Љ высоте принЯтиЯ решениЯ курс был подобран, стрелки устойчиво стоЯли в
центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и Я
был готов, как обычно, со сносом так и садитьсЯ. ’Яжелый самолет при этом в
момент касаниЯ сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тЯжести
находитсЯ далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за
бетон.
€ вдруг ветер пропал. ‘юрприз фронта: резкий сдвиг ветра по
направлению. Ѓыл ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом
влево. …стественно, менЯ потащило влево, сначала плавно, а потом так, что
дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на
самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: Я силой воли
удержал себЯ от желаниЯ дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.
’Яжелое тело, если уж идет по траектории, то подчинЯетсЯ законам
Ќьютона. •оть ты как резко его поверни, но центр тЯжести как шел, так и
будет идти по прЯмой. „авай ногу, не давай, а первые секунды реакции не
будет.
џ не дал. ‘екунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров
при вертикальной 4. ‘амолет медленно начал перемещатьсЯ влево, вместе с
воздушной массой. џ чуть прикрылсЯ правым креном, но только чтобы остановить
боковое перемещение. ’орец, пЯть метров, два, два, метр -- и мы покатились
метрах в десЯти левее осевой линии.
џ сдержал рефлекс. Ђ он -- не сдержал.
Џри заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок
выполнЯет автопилот, его необходимо выключить на ‚Џђ и посадку выполнЯть
вручную. Ќеопытный пилот в этот самый момент может поддатьсЯ иллюзии
кажущегосЯ непосадочного положениЯ (как у менЯ тогда в „иксоне) и попытатьсЯ
подправить его, отклонив органы управлениЯ. ќто как раз и вносит ошибку в
установившийсЯ режим захода. ‘амолет отклонЯетсЯ от подобранной автопилотом
траектории. € между ‚Џђ и торцом начинаютсЯ трудности, созданные
собственными руками. Џилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает
исправлЯть, при этом терЯет контроль над другими параметрами... а клин
сужаетсЯ...
‚от здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. ђефлексы
надо контролировать разумом и сдерживать волей.
—то такое -- посадочное положение и что такое -- непосадочное? —тобы
как-то уложить эти понЯтиЯ в рамки, рассчитаны и введены в ђуководство по
летной эксплуатации, ђ‹ќ, какие-то цифры. Ѓоковые уклонениЯ в метрах,
какие-то углы в 1 -- 2 градуса, под которыми еще можно как-то приземлить
машину; при этом "вектор путевой скорости должен быть в пределах..."
ќто все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует,
как принЯто говорить, седалищем, нутром.
Ќа 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что Я смогу
определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или
непосадочность.
ЊенЯ учили просто. Ћтклонение должно быть ноль. Љак хочешь. ‘ужай клин
отклонений до ‚Џђ; на ‚Џђ должен сидеть на курсе-глиссаде строго.
џ так и делаю по сей день. „ело чести -- сесть точно по оси и катитьсЯ
точно по ней. Ќо длЯ этого в сотнЯх и сотнЯх заходов на всех типах самолетов
в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, Я приучил себЯ постоЯнно
контролировать ось, постоЯнно целитьсЯ в створ и четко улавливать тенденцию
к отклонениЯм.
Џо мере накоплениЯ опыта Я понЯл, что основа мЯгкой посадки -- строгое
выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей длЯ
анализа поведениЯ машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тЯга,
вертикальнаЯ скорость.
Љурс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Ќадо
выработать рефлекс курса -- и по директорной стрелке, и визуально, если
позволЯет погода. Ќо не обольщатьсЯ надежностью автоматики, а поглЯдывать и
на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а
значит, подтверждать, что мы идем в створе.
Ќа предпосадочной прЯмой экипаж всегда настроен на посадку. Ќо ситуации
бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключаетсЯ вплоть до
самого выравниваниЯ. “ходили и с касаниЯ, и с "козла"... € всегда уход длЯ
экипажа -- ситуациЯ нежелательнаЯ, грубо нарушающаЯ установившийсЯ стереотип
действий, ломающаЯ весь настрой и заставлЯющаЯ внезапно работать на взлетном
режиме.
€ все же внезапность -- не такаЯ уж и неожиданнаЯ. —аще всего уход,
хоть немного, а предопределен заранее. ’о борт сел впереди, а полоса
скользкаЯ, и есть вероЯтность, что он может проскочить все рулежные дорожки
и будет сруливать по последней. ѓотовьсЯ уходить. ‹ибо диспетчер
предупреждает: "условиЯ ухудшаютсЯ, делаю контрольный замер погоды". ‚полне
возможно, что замереннаЯ погода будет хуже минимума -- готовьсЯ уходить. €
таких примеров много.
Ћднажды менЯ угнал на второй круг молодой диспетчер в Ќорильске. џ
показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прЯмой.
Њы шли на малом газе, поэтапно выпускаЯ шасси и механизацию крыла; стрелки и
индексы глиссады стоЯли в центре...€ тут диспетчеру показалось, что мы не
впишемсЯ. Џогода, как у нас говорЯт, звенела, полосу было видно за 50
километров...и тут он нас и угнал. Ќу, ушли. Ћбидно: испортил красивый
учебный заход...но команды диспетчера надо выполнЯть. •отел, было, зайти на
вышку и разобратьсЯ после посадки, но тут как раз пересмена...
электричка...диспетчер уехал.
ђаньше диспетчерами зачастую работали списанные летчики... вот он бы
менЯ понЯл.
Љак подготовить экипаж к уходу? џ обычно, в ситуациЯх, которые дают
повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж:
-- ЏорЯдок ухода на второй круг на этой машине таков...
Ќа ’у-154 на моей памЯти было шесть вариантов ухода, менЯвшихсЯ в
зависимости от изменениЯ концепции ухода в мозгах высших руководителей
летной службы. Њы -- люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Ќо
постепенно выработалась и была введена в наше ђ‹ќ единаЯ методика.
‘начала прекратить снижение с одновременной дачей взлетного режима,
сохранЯЯ скорость полета. ‡атем уменьшить лобовое сопротивление, убрав
закрылки с 45 до 28 градусов. Џолностью сразу убирать нельзЯ: подъемнаЯ сила
при этом энергично уменьшаетсЯ, а скорость еще не наросла. …сли по какой-то
причине самолет просЯдет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже
не убираютсЯ. ‘амолет переводитсЯ в набор одновременно с уборкой закрылков,
и только когда поЯвитсЯ вертикальнаЯ скорость набора, четко зафиксированнаЯ
вариометром, шасси убираютсЯ. ‘ этого момента действиЯ -- как на взлете.
џ особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действиЯ -- как
на взлете. Џривычный, отработанный стереотип. Џравда, на разных модификациЯх
оговорена дальнейшаЯ уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и
скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациЯми насчет
ручной корректировки стабилизатора -- но длЯ менЯ это несущественно. Њне
важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Њы
летаем на стереотипах. ђазмышлЯть, рассуждать, сравнивать варианты,
применЯть формулы -- некогда. ’ут -- прыгать надо. „ействиЯ -- как на
взлете, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций.
- “ходим, режим взлетный! ‡акрылки 28!
- ђежим взлетный!
- “бираю 28!
- асси убрать!
- “бираю шасси!
- ”ары выключить, убрать!
- “бираю.
- „оложить уход!
€ дальше -- как на взлете.
’рудный и неприЯтный этот момент, но к нему надо быть готовым.
Џереломить траекторию снижениЯ и перевести машину в набор. Џереломить себЯ,
отбросить досаду и чувства несостоЯтельности, обиды, несправедливости -- и
начать заход сначала. € это -- самое грамотное решение.
Џриземление
Џолоса открылась. ‘амолет движетсЯ к ней по наклонной прЯмой, и встреча
неумолимо приближаетсЯ. Ћна неизбежна. ‡емлЯ широка, но длЯ встречи с нею
отведено слишком мало места. ќто всегда испытание: вот тебе ровный пЯтачок,
деватьсЯ некуда, дЯди рЯдом нет, никто не поможет, оттЯгивать поздно --
действуй. џви свое искусство. ’ы об этом мечтал, ты к этому стремилсЯ -- вот
твой момент.
ЏринЯв решение садитьсЯ, пилот оставлЯет позади строгий академизм
захода. ЃольшаЯ часть приборов, с помощью которых было достигнуто
прЯмолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Ћсновной
инструмент, которым пользуетсЯ пилот в последние перед касанием 15 секунд
полета, это глазомер.
Њожно прекрасно летать по стрелкам.