Оцените этот текст:


     OCR: Gray




     Книга Роджера Чапмена - члена экипажа подводного аппарата "Пайсис-3"
     принимавшего участие в прокладке трансатлантического телефонного кабеля
     рассказывает о спасательной операции, когда "Пайсис-3" в результате
     нелепой аварии погрузился на дно океана с двумя гидронавтами на борту
     - автором книги и его напарником. После пребывания под водой более
     80 часов, когда иссякал запас кислорода, гидронавты были спасены.




     В книге английского гидронавта Роджера Чапмена "Когда время против нас"
рассказывается об аварийной ситуации, возникшей  в Северном море с подводным
обитаемым     аппаратом    (ПОА)    "Пайсис-3"    во    время    закапывания
трансатлантического телефонного  кабеля в районах,  где  ведется интенсивное
траление. Подводные аппараты  используются  в настоящее время для  инспекции
трубопроводов, кабелей, обслуживания буровых платформ. В  последние годы ПОА
многих  стран  все  более  широко  применяются  не  только  в  хозяйственной
практике, но  и в  научных исследованиях  океанических  глубин. Максимальная
глубина  погружения ПОА  зависит  от его конструкции и исполнения  отдельных
элементов систем.
     Они обладают  определенной автономностью: могут погружаться практически
на любые глубины, всплывать  и  передвигаться под  водой.  Все эти  операции
выполняются  с помощью двигателей,  использующих  энергию  аккумуляторов или
других ее источников, находящихся  на борту аппарата. А поскольку в  связи с
этим время пребывания ПОА под водой  и радиус их передвижения ограниченны, к
месту  работ их доставляют специальные  суда обеспечения,  которые выполняют
роль  баз  при  проведении  подводных  работ. С судна обеспечения  постоянно
поддерживается связь  с экипажем  подводного аппарата  по гидроакустическому
каналу, корректируется его работа.
     Современные   ПОА,   оборудованные   манипуляторами   и   фотокамерами,
измерительными  и  навигационными  приборами  и  т.  д.,  обладают  широкими
возможностями  для проведения научных исследований  и специальных  подводных
работ.  Но  самое главное  преимущество  ПОА  заключается  в  том,  что  они
предоставляют  исследователям  уникальную  возможность для  непосредственных
визуальных  наблюдений под водой. Это преимущество ПОА делает их незаменимым
средством подводных исследований. Не случайно в  последнее время  применение
ПОА в различных  зарубежных и  отечественных экспедициях дало  большой объем
ценнейшей научной информации о  геологическом строении  дна океана, животном
мире, позволило сделать ряд интереснейших открытий.
     У  нас  в стране на подводных аппаратах Министерства рыбного  хозяйства
СССР выполнены  серьезные  биологические  исследования. Институт океанологии
им. П.П.Ширшова АН СССР провел  серию научных экспедиций на  озере Байкал, в
Красном море, в различных районах Мирового  океана, которые принесли большой
объем ценной научной информации.
     В течение  этих  экспедиций было  проведено  несколько  сот  погружений
аппаратов  в  океане.  В  нашей  стране  эксплуатацией  подводных  обитаемых
аппаратов начали заниматься сравнительно недавно - с начала 70-х годов, и за
это  короткое  время  накоплен  довольно  большой  опыт  подводных  работ  с
применением  ПОА.  Тщательная  подготовка  аппаратов,   экипажей,  отдельных
гидронавтов  к  погружениям,  хорошая организация  подводных  работ  в  море
позволили советским гидронавтам проводить погружения аппаратов без серьезных
аварийных ситуаций.
     Однако в  работе, связанной  с постоянным  риском,  их возникновение не
исключено. Это  в значительной  степени относится и  к эксплуатации ПОА, так
как здесь люди погружаются в чуждую им  среду обитания. Никто не застрахован
от  случайностей,  обусловленных  не только техническими  неполадками,  но и
капризами  стихии, наличием  на дне различных предметов,  сетей, кабелей, за
которые может зацепиться  аппарат. Все  это способно вызвать  аварийную  или
близкую к ней ситуацию, поэтому гидронавты должны быть  подготовлены к любым
неожиданностям.  И  здесь  каждый подобный  случай, знание его  подробностей
помогают людям, попавшим в такую ситуацию, вести себя надлежащим образом: не
теряться,  сохранять  хладнокровие.  Такой  обмен  опытом  необходим  и  для
правильной  организации  спасательных  операций  тем,  кто остается  наверху
обеспечивать и поддерживать связь с находящимися под водой товарищами.
     Книга Р. Чапмена в этом смысле представляет собой интересное и полезное
для    специалистов   описание    аварийной   ситуации,   возникшей    из-за
невнимательности  обслуживающего  персонала, имеющего  и  достаточно высокую
квалификацию, и большой опыт подводных работ.
     Случай  в Атлантике, описанный в книге, еще раз напоминает о том, что в
море нет  "несеръезных" глубин,  а  ее  публикация  позволит широкому  кругу
читателей понять некоторые проблемы, возникающие при работах в океане.
     Интенсивность  подводных работ  с применением ПОА  возрастает  с каждым
годом,  особенно  в Северном море, где ведутся разведка и  добыча  нефти.  В
настоящее  время в этом  районе  уже  поставлены десятки платформ с буровыми
установками.   Для  их   технического  обслуживания  под   водой   постоянно
используется  более  двадцати  обитаемых  подводных   аппаратов.  Временами,
особенно когда обнаруживаются различные  повреждения кабелей, трубопроводов,
бурильных  приспособлений   и   т.   д.,  подводные  работы   ведутся  очень
интенсивно.В  такие  периоды аппараты поднимаются на борт судов  обеспечения
лишь  для зарядки аккумуляторов  и устранения  мелких неисправностей и после
короткого  перерыва  снова  уходят под  воду.  Естественно,  что  при  такой
интенсификации устают и гидронавты, пилотирующие аппараты. Из за утомления у
них  рассеивается  внимание, замедляется  реакция,  и подчас  профессионалы,
утратившие  бдительность,  забывают  о  мелочах,  которые  могут привести  к
печальным последствиям.
     Именно такой случай и описал в своей книге Р. Чапмен, который в прошлом
несколько лет служил на  военной  подводной  лодке  и  после ухода  из флота
продолжал работать под водой в качестве гидронавта  подводного аппарата типа
"Пайсис". Его  путь-это  путь большинства  гидронавтов подводных аппаратов в
капиталистических  странах,  где  работать  в этой  области  начинают  после
прохождения водолазной практики или службы на военных подводных лодках.
     В  книге обращает на себя  внимание организация спасательной  операции.
Как только стало известно об аварии на "Пайсисе-3", который английская фирма
купила у  Канады  *,  сразу же были приняты все возможные меры. За  короткий
промежуток  времени к  месту аварии доступными  средствами  было  доставлено
несколько разного типа аппаратов.
     Система  жизнеобеспечения  "Пайсиса-3",  рассчитанная  на  трое  суток,
предопределила оперативность в организации  спасательных работ:и спасатели и
потерпевшие аварию четко сознавали, что у них есть в запасе всего  72 часа и
за малейшую проволочку экипаж  затонувшего "Пайсиса-3" заплатит жизнью. Надо
отдать  должное  и  мобильности современной  подводной техники, которая была
доставлена самолетом через океан  - из Канады и Соединенных Штатов  Америки.
Стремление  к миниатюризации  подводных обитаемых аппаратов  началось 20 лет
назад, когда  американская  подводная  атомная  лодка "Трешер"  затонула  на
большой глубине  и единственным  средством поиска  был  громоздкий  батискаф
"Триест",  незадолго до  того установивший  рекорд, глубины, погрузившись  в
Марианскую  впадину на  глубину  11 км.Тогда  "Триест" был доставлен к месту
аварии лишь спустя  неделю, и, конечно, если бы ситуация, подобная описанной
в  книге Р.Чапмена, случилась  в то время, ни  о  каком спасении не могло бы
быть и речи.
     Возможность  транспортировать современные подводные аппараты  самолетом
позволила  Институту  океанологии  им.  П.П.Ширшова  АН   СССР  организовать
экспедицию  на  озеро  Байкал,  когда  два   подводных  аппарат  с   большим
количеством дополнительного груза были доставлены самолетом в течение одного
дня  с  Черного  моря  в  Иркутск.  А  спустя  три месяца  после  проведения
экспедиции их  перевезли  обратно.  В последние годы  в  практику проведения
подводных    работ   внедрены   телеуправляемые   аппараты,    оборудованные
гидроакустическими средствами поиска, подводными  телевизионными  системами,
манипуляторами, фотосистемами. Управление  этими аппаратами производится  по
кабелю с  борта судов  обеспечения.  Именно  таким  аппаратом,  доставленным
самолетом из Калифорнии(США),  и был прицеплен  один из подъемных канатов  к
потерпевшему аварию "Пайсису-3".
     В книге довольно сдержанно  описаны эмоции  членов  экипажа затонувшего
аппарата.  Конечно,  их  одолевали  сомнения,  невольно  приходили  мысли  о
прожитом,  но  в  сознании  жила  надежда,  свойственная,  наверное,  любому
человеку,   оказавшемуся  в   критической  ситуации.  Профессия   гидронавта
заставляет человека вести себя сдержанно, собранно,  без паники,  делать все
возможное для того, чтобы кислорода, поглотителя углекислоты, электроэнергии
хватило  на  максимально продолжительное  время.  Ведь  неизвестно,  сколько
времени потребуется спасателям для поиска и подъема  аппарата на поверхность
моря или океана...
     Невольно вспоминается случай, происшедший на Черном море  летом 1980 г.
с ПОА "Аргус", принадлежащим  Институту океанологии АН СССР, когда создалась
аварийная ситуация из - за нелепой случайности - аппарат зацепился за кабель
и не мог всплыть. После успешного завершения спасательной операции и подъема
"Аргуса"  на поверхность трое членов  его экипажа, проведших  в аппарате под
водой 44 часа, вышли из аппарата улыбающиеся, радостные.
     Несмотря  на  технические  неполадки и нарушения в системе связи, члены
экипажа  не дрогнули, ждали,  надеялись и, так же как  и герои книги  "Когда
время против нас", экономили кислород.
     Книга Р.  Чапмена представляет  собой  хронику  событий,  которые автор
фиксировал, находясь внутри затонувшего аппарата.  О ходе спасательных работ
он узнавал по подводной связи, поэтому многие детали были упущены, и события
описаны несколько субъективно.
     Так, Р. Чапмен даже не  пытается анализировать причины аварии, в основе
своей вызванной "потогонной системой" эксплуатации экипажей и обслуживающего
персонала.  Именно  поэтому  книга  Чапмена  не лишена  некоторых  элементов
сенсационности  -  своеобразного  выражения автором  чувства благодарности к
организаторам спасательной операции.
     В  нашей стране  книга Р.  Чапмена  будет интересна  и  широкому  кругу
читателей как описание очевидца, лично пережившего чрезвычайное происшествие
на  море,  и специалистам,  изучающим океанические глубины и возможности  их
освоения,   как  довольно   подробное  описание  глубоководной  спасательной
операции в сложных условиях.



     Заведующий      Лабораторией     научной     эксплуатации     обитаемых
подводных-аппаратов, кандидат  технических наук. Эта  книга посвящена Петеру
Мессерви, Бобу  Эстауху и их великолепной спасательной  группе, состоящей из
представителей различных  стран  мира, которые  в течение  трех с  половиной
дней, забыв о сне, боролись за то,  чтобы вырвать Роджера Маллинсона  и меня
из темных атлантическихглубин и вернуть нас нашим женам и семьям.




     Всегда  было очень  трудно включаться  в работу  после нескольких  дней
отдыха,  которые  мы  получали  между двумя этапами  работ.  Во  время  этих
передышек мы старались отдохнуть, сделать кое-что по  дому, побыть с женами,
встретиться  с  друзьями  и в  разговорах  как  можно  реже  касаться  своих
служебных дел.
     Если передышка была очень короткой, то нормально отдохнуть все равно не
удавалось, а в этом  случае лучше скорее вернуться на работу. И  снова среди
ночи я бешено гнал, в сторону Шотландии автомобиль,  битком набитый людьми и
гидрокостюмами. Жена скоpee всего удивилась бы, если бы узнала, что я знаком
со всеми своими попутчиками.
     На этот раз мы ехали  в Ирландию. Нам предстояло работать по договору с
Английской  почтовой компанией,  и эта работа была  в чем-то новой для  нас.
Судно обеспечения "Викерс Вояджер" с нашим подводным аппаратом "Пайсис-3" на
борту уже  находилось далеко в Атлантике, в 150 милях от Корка, что в  южной
Ирландии.
     Наша  работа заключалась в  закапывании  в  грунт секций  армированного
телефонного кабеля "Кантат-2", протянувшегося  на  3230 миль по  дну  океана
между  заливом  Вайдмаутсбей  в   английском   графстве  Корнуэлл  и  портом
Бивер-Харбор в Новой Шотландии (Канада). Этот кабель должен был обеспечивать
1840  одновременных  телефонных  разговоров, что больше,  чем  позволяли все
другие трансатлантические кабели, вместе взятые.
     Наша работа  не была причудой. В настоящее время  рыбаки ведут траление
на  глубинах  почти  в милю * и  извлекают оттуда  странного  вида создания,
которые,  будучи превращены  в  пасту,  становятся  весьма  ценным продуктом
питания.  Иногда, к сожалению, рыболовные тралы, цепляясь своими  распорными
досками  за подводные кабели,  повреждают их.  Если такое случится с кабелем
"Кантат-2",  это  принесет  много  неприятностей  персоналу  как  Английской
почтовой компании, так и Канадской корпорации межконтинентальной связи.

     * Миля - путевая мера для измерения расстояний.
     В Великобритании 1 миля =1,852 км.

     Для  прокладки  кабеля,  стоящего 30  миллионов  фунтов  стерлингов,  в
течение трех лет  тщательно изучалась и  размечалась трасса. Сама укладка  с
помощью трех кораблей потребовала шести  месяцев. Среди этих кораблей был  и
ледокольный кабелеукладчик  "Джон Кейбот", который позже сыграл очень важную
роль в описываемых событиях.
     Работа экипажа двухместного подводного аппарата "Пайсис-3"  заключалась
в  том, чтобы закопать этот важный кабель не меньше чем на один фут* в ил на
дне океана во всех местах, где могут работать траулеры.
     В  течение  этой продолжительной  работы  нам  по  контракту предстояло
постоянно двигаться  на  запад  вдоль  континентального шельфа со  скоростью
менее 6 футов в час над дном, постепенно опускающимся до глубины 2700 футов,
которая  была  нашей   максимальной   рабочей  глубиной.   На  другом  конце
кабеля"Кантат-2",  уходящего   с  материка  на  восток,  аналогичную  работу
выполнял  экипаж  "Пайсиса-5" - аппарата того же  класса,  что и  наш,  но с
рабочей глубиной 5400 футов.
     Одна группа пилотов**  и водолазов, возглавляемых  Бобом  Ханлеем,  уже
отработала  три  недели на "Вояджере" и "Пайсисе-3".  Все это  время  стояла
хорошая  погода, и они смогли испытать  новые устройства,  позволяющие более
эффективно  заглублять кабель в грунт. Пилоты  и водолазы, проработав день и
ночь 20 суток, были рады вернуться в Корк для отдыха.

     * Фут-современная мера длины в английской системе мер.
     В Великобритании 1 фут=0,3048 м.

     ** Членов экипажа, управляющих подводными аппаратами, за рубежом
     называют пилотами: от слова pilot управляющий чем-то.

     А наша группа пилотов и водолазов вылетала в Корк для замены. Мы должны
были  попасть  на "Вояджер" и продолжить работы на дне. Руководителем  нашей
группы  из восьми  человек был  Рольф  Хендерсон, начавший  работу  в  фирме
пилотом  еще  на  подводном  аппарате  "Аквариус"  и теперь  ставший опытным
руководителем, Дэвид Майо, член нашей группы, в прошлом, как  и я, лейтенант
Королевского военно-морского флота и так же, как и я, негодный из-за плохого
зрения к действительной службе.
     Мы оба стали  пилотами подводных аппаратов после того, как расстались с
военным флотом.
     Весьма колоритной фигурой был третий пилот-Роджер Маллинсон, инженер по
профессии, живущий в мире собственного увлечения:  он конструировал и строил
миниатюрные паровые машины.
     ...   Усталость   появилась  в  первый  же  вечер.   Аппарат   требовал
продолжительного  ремонта и  профилактики, но мы все-таки  пошли  все вместе
что-нибудь выпить. В эту первую ночь "Вояджер" был  в порту. Наши мысли были
заняты  предстоящей работой,  а  пилоты  и  водолазы,  на  смену  которым мы
прибыли,  думали  в  основном об  отдыхе.  После тяжелой работы им  хотелось
немного  отвлечься,  и  мы все вместе  забились  в  угол  ирландского  бара,
стараясь не петь, как это обычно мы делаем в английских барах.
     Мы выпили  довольно много пива, но зато  многое узнали и  о предстоящей
работе. "Пайсис-3" уже дошел  до глубины 1275 футов, и  там, где он закончил
работу, был  оставлен гидроакустический маяк,  так  называемый  пингер. Этот
маяк   должен  был  показать  нам  место,   с  которого  следует  продолжить
заглубление кабеля.
     Дно было песчаным, что значительно  облегчало работу. Питание на  борту
"Вояджера"  отменное,  а сотрудники  почтовой  компании, работающие вместе с
нами,  -  жизнерадостны  и  дружелюбны.   Таким   образом,   условия  работы
складывались такие, о которых можно было только  мечтать. Большинству из нас
предстояло  погружаться  и  работать на "Пайсисе-3" глубже, чем когда - либо
раньше, но выпитое пиво прибавило нам оптимизма, и мы  выглядели так, словно
были готовы на все. Правда, на следующий день я уже чувствовал себя не столь
уверенно.
     У аппарата барахлило электрооборудование, и  когда  наутро мы собрались
искать причины низкого сопротивления изоляции  в его гребных двигателях, нас
всех  мучила тупая  головная боль - пиво оказалось довольно крепким. Ближе к
полудню мы  все - таки решили снять двигатели, разобрать их и тщательно  все
осмотреть.
     Корабль  отошел  от  пирса,  спустился  вниз  по реке  и оставив позади
живописные берега, залитые солнечным светом, вышел в море, направляясь к той
точке  в океане, где на глубине 1275 футов на грунте лежала  еще не  зарытая
секция телефонного кабеля, протянувшегося от одного континента к другому. Мы
продолжали возиться с двигателем до вечера.
     Нам,  конечно,  повезло, что перед началом погружений у нас было  время
подготовиться, по крайней мере  весь следующий день, пока  "Вояджер"  шел  к
месту  работы.  В конце концов"Пайсис-3" стал похож на действующий подводный
аппарат.
     Штормило, и ребята устали. Роджера Маллинсона, нашего наиболее опытного
инженера из обслуживающего персонала, укачало, он на время выбыл из строя, и
ремонт затянулся  дольше обычного. Рольф, как руководитель погружения, из-за
плохой погоды и усталости экипажа решил отложить погружение до  утра. В этот
вечер после ужина мы посмотрели фильм. Пришлось, правда, привязать проектор,
так  как  качало  довольно  ощутимо.  После кино выпили немного пива и пошли
спать, надеясь, что утро вечера мудренее и погода к утру улучшится.
     Погружения  начались   на  следующее  утро,   как  и  планировалось.  Я
чувствовал,  что три недели быстро  пролетят  в работе.  Если бы не помешала
погода,  мы могли бы не менять уже заведенный порядок: погружение, всплытие,
подъем аппарата  на борт, оформление  документов, затем еда и сон.  Пока  мы
спим, заряжаются аккумуляторные батареи, а затем-все сначала.
     Первое погружение продолжалось девять часов. Второе-только два, мы даже
не успели дойти до дна. Оборвался буйреп нашего маркировочного буя, когда мы
уже  приближались  к грунту и  были  от  него всего в 5 метрах. Нам пришлось
возвращаться.  Обидно,  что так  получилось,  ведь  в этот приезд  я впервые
погружался в качестве пилота, к  тому  же  это было мое  самое глубоководное
погружение. Когда мы всплыли на поверхность, море настолько разгулялось, что
нас  не могли  поднять  на  палубу,  и  мы  снова пошли вниз,  начав  третье
погружение без подъема аппарата на борт  судна. Это  погружение  длилось 8,5
часа, и оно снова ввело нас в график. В четвертом погружении пилотом был уже
Роджер Маллинсон, а я исполнял обязанности наблюдателя.  Накануне нам  так и
не пришлось  нормально выспаться, неполадки продержали нас у  аппарата почти
всю ночь.  В среду утром, 29 августа, мы, вконец измотанные,  приближались к
поверхности после девяти часов работы на морском дне. Мы были голодны, а
     постоянная  сырость  внутри  аппарата довела нас до  какого-то  унылого
состояния...
     В  то время как нас  качало в пляшущем  на волнах  "Пайсисе-3", водолаз
прикрепил к нему  буксирный  конец, и  нас начали тянуть к "Вояджеру", чтобы
поднять на  борт.  Еще во  время всплытия  у нас  в отсеке иногда раздавался
сигнал   тревоги.  Из-за  какого-то   дефекта  в  системе  сигнализации  это
происходило  всякий  раз,  когда  конденсат  со  стенок  попадал  на  датчик
затекания. И на этот раз мы не обратили на сигнал никакого внимания. Однако,
когда сигнал зазвучал  вторично, после чего он уже  звенел  не переставая  и
сильно резонируя, мы насторожились,  хотя и не были точно  уверены, реальная
ли это тревога или опять ложная.
     Через несколько мгновений мы поняли, что тревога была реальной, так как
услышали  крики по  нашей  коротковолновой радиостанции, Роджер и я сидели в
каком-то, оцепенении и смотрели друг на друга.
     - Это конденсат в кормовой сфере..-  неуверенно и тихо начал я и тут же
перебил сам себя:
     - Какого черта это произошло сейчас?!
     Аппарат  передифферентовался * на корму градусов на  45. Мы слышали шум
стремительного  движения. Продолжал звенеть все еще  не понятный  нам сигнал
тревоги. Роджер, прикованный невидимой силой к задней части кабины,  пытался
карабкаться  к  пультам,  оказавшимся  наверху.  Вдруг  он  показал  мне  на
глубиномер:  "Посмотри  на глубину!". Я  пришел  в ужас, увидев, что стрелка
показывает 100 футов и продолжает двигаться вниз.
     Всего несколько мгновений назад мы были на поверхности, в безопасности,
нас буксировали к  "Вояджеру". Мы не понимали смысла  показаний глубиномера,
не понимали, что же произошло на палубе нашего аппарата.
     Когда  глубина  достигла 175  футов, начался какой-то кошмар. Буксирный
конец, нрикрепленный к нашей корме, резко остановил погружение. Мы как будто
находились внутри большого ковша, привязанного к кораблю. Корабль метался на
поверхности, дергая нас как рыбу, пойманную за хвост. Оборудование "Пайсиса"
летало вокруг нас, но мы  ничего  не  могли сделать  и  только уклонялись от
блока эхолота, который выскочил из стойки сломав скобу.

     * Наклон аппарата с носа на корму и обратно называется дифферентом, а с
борта на борт - креном.

     Мы слышали голоса,но они раздавались не из радио, как нам  хотелось бы,
а из  динамиков  подводного  телефона.  Я пытался  справиться с подступившей
тошнотой,  а  Роджер в  это время продолжал вопить в микрофон. Казалось, мир
сошел с ума. У меня было  только одно желание: убраться хоть к черту из этой
крошечной сферической кабины.
     Абсолютная  беспомощность  перед  этим  непрекращающимся  стремительным
движением воспринималась  как надругательство  над всей  моей жизнью. Годами
меня  специально учили действовать под водой в минуту опасности,  здесь же я
ничего  не  мог  сделать, меня швыряла  грубая сила, а  с таким состоянием я
никогда раньше не сталкивался.
     С  какой стати  я должен  быть  закупорен в  маленькой  стальной  сфере
глубоко в море, чтобы меня швыряло как крысу в пасти терьера?! Как могло это
случиться?




     В первый раз я увидел подводную лодку, когда мне было 15 лет. Мы, шесть
школьников,  из разных  концов  страны, с разными  способностями приехали  в
Госпорт, в Хэмпшире, с одинаковой целью: узнать, как можно попасть служить в
Королевский военно - морской флот. Я был  уверен, что никто  из  нас не знал
точно, почему  он хочет  стать военным моряком, но каждый имел запас готовых
ответов для страшных получасовых собеседований,  на первом из которых мы все
были  ослеплены взрослыми  мужчинами в голубой форме с золотыми  галунами на
рукавах.
     Беседы перемежались различными тестами и  заполнением бланков. Но самым
страшным  для  нас,  пятнадцати-шестнадцатилетних,  было  все-таки  ожидание
очередного трудного экзамена.
     Представители флота  - люди мудрые. Они  понимали, что на долю  молодых
людей, которые  предлагают  свои  услуги королеве и Родине, выпадает слишком
много волнений, и  потому, желая устроить нам моральную разрядку  и  окунуть
нас в настоящую морскую атмосферу, в первый же вечер организовали поездку на
базу  подводных   лодок  Долфин.   Мне   все   еще  казалось,  что  экзамены
продолжаются,  и я  постоянно боролся  с  желанием  задавать  унтер-офицеру,
который сопровождал нас,  "умные" вопросы о долготе, широте и водоизмещении.
Тогда  я считал, что этому  моряку по крайней мере сто лет. В  каждой группе
всегда есть лидер,  и наша не была исключением. По пути на базу один из нас,
здоровый парень, рискнул спросить: "Старшой! У  нас будет время на  выпивку,
как  вы думаете?"  Вопрос,  по всей видимости,  шокировал унтер-офицера,  но
житейский  опыт подсказал  ему,  что от  молодых людей, попавших со школьной
скамьи на  адмиральские собеседования, нельзя ожидать нормального поведения.
Он  сумел побороть в  себе  вспышку злости и остановил автобус у  первой  же
попавшейся по пути пивной.
     В пятнадцать  - шестнадцать лет многие считают себя бывалыми. "Старшой"
с  ухмылкой поставил перед  каждым из  нас по пинте* пива.  Это  было на три
четверти пинты больше, чем я выпивал когда-либо раньше за один присест.
     ... Автобус ехал к  военно-морской базе. Мы все боялись поднять глаза и
ничего не слышали. И  вдруг неожиданно для самого себя я поинтересовался, не
будет ли у нас на обратном пути времени, чтобы выпить еще одну или две пинты
пива.
     Но вернемся все-таки к  подводной лодке.  В 1960 году, когда  я впервые
попал на военно-морскую базу, как раз  началась кампания по  усилению флота,
которая продолжается  и  по  сей  день.  Наш визит  в  Британское управление
подводных лодок, куда  нас  привезли,  был организован еще и для того, чтобы
показать нам, как готовят будущих командиров подводных лодок. Наша маленькая
группа  скорее  всего не  произвела хорошего впечатления, так как  через  10
минут  после  того, как  мы  забрались  в  "реликвию морского флота"  старую
подводную  лодку, переоборудованную в учебную, здорового парня, который сбил
нас с праведного пути, вдруг начало тошнить. Я почти последовал его примеру,
но успел вовремя выскочить на свежий воздух.

     * Пинта  - единица измерения  жидкостей и  сыпучих веществ,  принятая в
английской системе мер.
     В Великобритании 1 пинта = 0,568 л.

     Если говорить честно, я смутно помню ту первую подводную лодку, которую
мы осматривали.  Все,  что я могу  вспомнить, - это отсеки, в  которых стоял
усиливающий тошноту  запах  топлива и масла.  Лодка  тогда уже была снята  с
вооружения, но, как известно, в отсеках всех дизельных подводных лодок стоит
специфический  запах,  который  пропитывает  одежду и личные вещи  экипажа и
долго не выветривается.
     В 1963 году, через  два с  половиной года после описываемых событий,  в
Дортмунде я  начал  служить на флоте. На  втором году службы я участвовал  в
очень важном  для меня походе на фрегате в район  Дальнего Востока, во время
которого несколько раз мы заходили в Гонконг. В последний наш заход я второй
раз в жизни попал на подводную лодку.
     Моряку,  который   служит   на  подводной  лодке,   офицерское   звание
присваивается  только  после  четырех  лет  постоянных   тренировок,  и  эти
тренировки  научили  меня  погружаться.   Более  того,  я  начал  испытывать
удовольствие от погружений. А тогда, в Гонконге, наш противолодочный корабль
стоял  на  якоре рядом с подводной лодкой "Энкорайт", которая на  маневрах в
Южно - Китайском море была "вражеской" для группы кораблей-охотников.
     Однажды во время  стоянки я зашел в маленькую кают - компанию подводной
лодки крошечный, похожий на коробку отсек, где офицеры ели, играли в карты и
работали в свободное от вахты время. Я спросил у первого лейтенанта, есть ли
у меня  какая-нибудь  возможность  сходить  в  море  на  подводной  лодке до
Сингапура.  Так  как  я  был  членом  экипажа среднего  ранга, я  думал, что
получить такое  разрешение  не  просто,  но,  к  счастью, один  из  офицеров
подводной лодки улетел в Сингапур и его каюта освободилась. Я понимал, какое
значение имеет  каюта,  если кают-компания была уже переполнена, несмотря на
то что большинство офицеров были еще на берегу, где они,  вероятно, отдавали
должное "достопримечательностям" Ковлуна гонконгского Сохо*.
     За  время  этого  первого   перехода  на  подводной   лодке   я  сделал
окончательный выбор,  хотя за пять дней перехода  в Сингапур  мы  ни разу не
погружались. Правда, внутри  корпуса со всеми его люками  почти не ощущаешь,
где ты находишься  - на  поверхности или под водой. Главное отличие плавания
по поверхности  -  это  свежий воздух,  засасываемый  в отсеки через  боевую
рубку.  Через нее  же возможен  выход  во внешний  мир.  Воздух  всасывается
прожорливыми дизелями,  заряжающими  аккумуляторные  батареи, которые в свою
очередь  вращают  винты.  Когда лодка идет  под  водой  и люк  боевой  рубки
задраен,  движение  ее обеспечивают только  батареи, потому  что  для работы
дизелей  необходим  обильный  приток  воздуха.  Воздух  -  главная  проблема
подводных  лодок,  будь то  большая  лодка  с  экипажем  в  200 человек  или
маленький подводный аппарат типа "Пайсис" для 2 человек.

     * Сохо - район Лондона, где сосредоточены публичные дома.

     При  погружении  необходимо  постоянно следить  за  составом воздуха  в
отсеке.  При  каждом выдохе  человек  выделяет  углекислый  газ,  содержание
которого может достигнуть опасной концентрации, если его не удалять. Поэтому
надо принимать  меры, как только  его  содержание достигнет 0,5%.  При такой
концентрации  углекислого  газа  у человека появляются симптомы  отравления.
Дальнейшее  увеличение  концентрации  COg  вызывает  тошноту,а  в  некоторых
случаях может привести и к смерти.
     На  больших подводных лодках  типа "Энкорайт" содержание углекислоты во
время  движения  под  водой  часто   бывает  выше  0,5%,   поскольку  отсеки
вентилируются только при всплытии лодки на поверхность.
     Итак, мой  первый  переход  от Гонконга до  Сингапура укрепил намерение
служить на подводной лодке. В суровых буднях военно - морского флота одна из
наиболее  привлекательных  сторон службы на подводных  лодках -  это мягкие,
дружелюбные взаимоотношения между офицерами и всеми членами экипажа, которым
приходится жить и работать в ограниченном пространстве лодочных отсеков.
     Вместе    с   этим   у   подводников   постоянно    ощущается   чувство
ответственности, стремление к повышению профессионального мастерства, потому
что  каждый член  экипажа,  от  кока до  капитана,  знает, что  любая,  даже
маленькая,  ошибка  подвергает  опасности  жизнь  его  товарищей.  Все   это
порождает атмосферу взаимного уважения.
     На  борту  лодки  особенно  ценится   чувство  юмора.  Оно   совершенно
необходимо  подводнику.   Юмор   подводников  часто  непонятен  постороннему
человеку.  Помню,  как  однажды  специфический  юмор  подводников  шокировал
адмирала,  посетившего  лодку, пришвартованную к пирсу  специально  для  его
визита.
     В   машинном   отделении   механик  весь  день  ремонтировал  топливный
сепаратор.  Ремонт  затянулся,   и  механик  продолжал  возиться,  отыскивая
неполадки.
     Как только  адмирал появился в машинном отделении, он  спросил механика
хорошо поставленным "военно-морским" голосом:
     - Как дела, мой друг?
     - Хорошо, сэр, - последовал ответ, - и, как только вы уберетесь отсюда,
я смогу наконец разобраться с этим чертовым сепаратором.
     После окончания обучения в школе подводников следующие 4 года  я служил
на переоборудованной подводной лодке главным образом к востоку от Суэца. Все
шло  хорошо,  и  в  1971 году  я  получил  назначение  в Барроуин-Фенес,  на
северо-западном   побережье  Англии,  на   новую   ядерную  подводную  лодку
"Свифтшуэ",   построенную   кораблестроительной  фирмой   "Викерс".   Барроу
находится  в  озерном   крае,   удивительно  живописном   месте,  и  поэтому
направления на "Свифтшуэ" добивались многие, особенно те, у кого были семьи.
До морских испытаний лодки оставалось много месяцев, и всех привлекала жизнь
в этом живописном месте.
     Создание  такого  сложного  корабля  -  дело  не скорое,  для  меня же,
навигатора, работы  в  период  постройки было мало, и я уже начал тяготиться
бездельем,  когда случайно  появился  выход из создавшегося  положения -  на
другом корабле заболел навигатор.
     Это  была  ядерная  подводная  лодка,  построенная  два  года  назад  и
выполнявшая в море насыщенную  программу. Несколько телефонных звонков между
двумя командирами решили мою участь, и я  покинул озерный край  и вернулся в
море  на два месяца,  которые оказались  поворотными в моей военно - морской
карьере. К концу  этого  срока мое  зрение  ухудшилось. В течение нескольких
предшествующих лет я  ощущал очень легкую близорукость  и  замечал некоторое
ухудшение,  но не допускал даже мысли  о проверке зрения,  понимая,  что при
дальнейшем  ухудшении  меня признают непригодным  к службе  в военно-морских
силах.
     Проверка  показала,  что   без   очков   мое   зрение   совершенно   не
соответствовало нормам, установленным на флоте для экипажей подводных лодок,
где требовалось почти безупречное зрение.
     После дальнейших проверок я был поставлен перед выбором: или я перехожу
в  надводный флот до  следующей проверки,  с  перспективой быть уволенным из
флота в случае  дальнейшего  ухудшения зрения, так  как оно  было на пределе
допустимого; или я ухожу из флота немедленно и пытаюсь применить свои силы в
другой области.  Было очень трудно  решиться порвать с флотом, так как с ним
меня связывало много счастливых лет.
     После возвращения в Барроу я решил уйти из флота совсем. А раз так, мне
нужно было время, чтобы осмотреться и найти подходящее место, не связанное с
военным флотом.
     После  многих поездок  в  Лондон и  другие  места  я  неожиданно  нашел
идеальные условия всего в 300 ярдах от базы.  "Викерс  Оушеникс"  - дочерняя
компания фирмы  "Викерс"  - начала  эксплуатацию новых двухместных подводных
аппаратов "Пайсис"  и набирала  людей для  подготовки пилотов. Этот  вариант
казался слишком хорошим, чтобы быть правдой.
     В беседе с Петером Мессерви, отставным капитаном военно-морского флота,
а ныне  генеральным директором "Оушеникс",  я  изложил свои  проблемы, после
чего он предложил  мне работу, к  которой  я мог приступить  после ухода  из
военно-морского  флота.  Для этого мне на надо  было  ни уезжать с  базы, ни
расставаться с работой в море. Мои последние три месяца во флоте  оказались,
пожалуй, наиболее интересными и запоминающимися.
     Строительство подводной лодки  "Свифтшуэ", самой глубоководной  из всех
лодок  наших  военно-морских  сил,  закончилось.  Вся  сверкающая, она  была
готова,  к морским  испытаниям.  На  смену добросовестным и  самоотверженным
инженерам, строившим лодку, пришли те, кто вывел  ее на  морские  испытания.
"Свифтшуэ" погружалась с каждым разом все глубже и глубже и ходила под водой
все быстрее и быстрее. После окончания испытаний, которые прошли без сучка и
задоринки,  я вернулся в  Барроу, для  того чтобы  оформить документы о моем
увольнении. Я был уверен, что буду работать в "Викерс Оушеникс". Фирма всего
несколько  лет  назад  начала  специализироваться на подводных  лодках.  Мое
стремление заняться  новым  для меня  делом  объяснялось не просто  желанием
достичь дна  океана.  Оно было продиктовано  желанием соприкоснуться со всем
очарованием   подводного   мира.  Огорчения,  связанные  с  моим  уходом  из
военно-морских  сил,  в   значительной  мере  компенсировались  перспективой
возвращения под воду в новом качестве.




     Прежде  чем  продолжить  рассказ  о   самой  глубоководной   в  истории
спасательной операции,  я должен немного остановиться на особенностях работы
двухместных подводных лодок.
     Необходимость   подводных   работ,   например   с   нефтяным    буровым
оборудованием в Северном  море, заставила человека  вооружиться  специальной
техникой и опуститься на  дно моря.  При этом ему  не надо иметь специальной
водолазной  подготовки и  здоровье его с медицинской  точки зрения не должно
быть абсолютным.
     Водолазы, работающие в снаряжении на больших глубинах, подвергают  свою
жизнь определенному риску,  не  говоря  уже  о  возможности профессиональных
заболеваний.
     Пилот же подводного аппарата в отличие  от водолаза во время работы под
водой не подвержен воздействию повышенного давления. С того момента, как люк
аппарата закрыт,  давление внутри его, даже тогда, когда аппарат работает на
больших глубинах, остается таким же, как на поверхности океана.
     Внутри аппарат очень похож на небольшой лифт  с искривленными стальными
стенами  и входным  люком,  расположенным  прямо над  головой и напоминающим
аварийный люк лифта. На дне стальной сферы -  деревянная палуба, под которой
упрятано множество трубок и миниатюрных насосов.
     Обычно заниматься ими приходится не  чаще, чем  трубами  или  кабелями,
упрятанными в стенах  собственного дома. При  закрытом люке стоять на палубе
можно,  только  наклонив   голову.  В  отсеке  экипаж  размещается  на  двух
деревянных  искривленных  скамьях, на  которых можно сидеть  или  полулежать
лицом к трем иллюминаторам, представляющим  собой  небольшие  круглые  окна,
изготовленные  из специального материала, выдерживающего  высокие  давления.
Через  них  пилоты  могут  всматриваться  в  мрак  морского  дна,   наблюдая
очарование  другого,  чуждого  им  мира.  Живые   существа  подводного  мира
подплывают  к  иллюминаторам,  привлеченные  ярким  светом  светильников,  и
заглядывают внутрь. Они не боятся и не проявляют беспокойства, как будто под
водой  аппарат становится частицей  их среды  обитания. Подводный мир быстро
захватывает воображение бесконечным разнообразием и таинственностью.
     Вернемся,   однако,  в  наш   отсек.   Под  скамьями   спрятано  больше
оборудования,   однако  приборы,  необходимые   для   управления  аппаратом,
расположены  в доступных местах по  стальным стенкам,  а главные из них - на
панели  управления.  Хотя  панель  выглядит  из-за  множества индикаторов  и
вентелей  очень  сложно  в  действительности  все  достаточно  просто. Здесь
находятся блоки управления  двумя  большими электромоторами,  расположенными
вне сферы в  специальных гондолах, заполненных маслом.  Простым  увеличением
оборотов одного из моторов пилот управляет движением аппарата по  курсу, так
как аппараты класса "Пайсис" не имеют руля.
     Аппарат может с  комфортом лежать на грунте,  опираясь на него большими
лыжами. Он  легко передвигается над мягчайшими глинами  и умеет скользить по
поверхности грунта, не прилипая к нему и не увязая в мягком иле.
     Чтобы плавать  на аппарате, необходимо тонко регулировать "плавучесть",
или вес апарата  в воде. Человек делает  это автоматически, легко погружаясь
на дно плавательного бассейна, плавает и затем легко  всплывает. На аппарате
для этого в верхней части  цистерн открывают  небольшие клапаны, позволяющие
воздуху выйти из цистерн, и вода действием забортного давления заполняет их.
     Клапаны  открываются  с  помощью электропривода, которым  управляют  из
кабины,  и как  только пилот почувствует, что подводный аппарат стал тяжелее
воды,  он  закрывает клапаны.  Однако  на больших  глубинах,  где  забортное
давление  превышает тысячу  фунтов*  на  квадратный  дюйм**,  вода заполняет
цистерну  так  быстро, что даже доля секунды может  оказаться слишком долгой
для  точной  регулировки  плавучести.  Поэтому  существует  другая  система,
которая позволяет пилоту с  помощью масла - оно, как известно, легче морской
воды  - точно контролировать плавучесть аппарата.  Когда  надо облегчить вес
аппарата, масло из его корпуса выкачивают в  резиновые  мешки, расположенные
за бортом.  Это так называемое  уравнительное  масло  содержится в  кормовой
сфере, расположенной позади кабины пилотов.
     Кормовая сфера  "Пайсиса-3" сыграла роковую  роль во всей этой истории,
так как за несколько минут до того, как нас должны  были поднять на  палубу,
ее люк был внезапно сорван. Вода  заполнила  кормовую  сферу,  и "Пайсис-3",
теперь уже как  камень весом в  тонну или даже больше, устремился на дно. Но
не будем опережать события...
     Итак, экипаж может заставить аппарат погружаться, всплывать и двигаться
над  океаническим  дном.  Даже  в  яркий  солнечный  день  глубже  200 футов
абсолютно  темно,  поэтому  над  иллюминаторами с  внешней  стороны  корпуса
расположены три мощных  светильника.  Их свет направлен  вниз,  и его обычно
бывает достаточно для работы или наблюдений.

     * Фунт - современная мера веса, применяемая в английской системе мер. В
     Великобритании 1 фунт = 0,453 кг.
     ** Дюйм - мера длины, принятая в английской системе мер. 1 дюйм -- 2,54
см.

     Для  обнаружения  объектов  на грунте  и работы с  ними "Пайсис-3"  был
оборудован специальными приборами и сменным инструментом. Все дополнительное
оборудование должно быть по возможности  легким и компактным. Небольшой блок
гидролокатора излучает в море звуковые импульсы и, когда доходят  до объекта
и отражаются от него на экране появляется метка, информирующая о направлении
на объект и расстоянии до него.
     Это дает  пилоту  возможность вести  поиск  на дне.  При  использовании
индикатора,  например, когда производится поиск затонувшего аппарата,  есть,
правда, некоторые практические трудности, но на этом мы остановимся позже.
     Картина  распространения  звука  в   море  довольно  сложна,  его  путь
искажается  изгибаясь вверх  или вниз,  и это искажение  сильно  зависит  от
температурных градиентов среды и часто бывает непредсказуемо.
     Если  же  объект  поиска   виден  на  экране  то  гирокомпас  указывает
направление на него. Если объект обнаружен под вами, то в  девяти случаях из
десяти приближаться к нему надо с величайшей осторожностью, особенно если он
больших размеров. В этом  случае надо быть чрезвычайно внимательным, так как
находишься в незнакомом мире.
     Некоторые  объекты,  появившиеся в натуральную величину  могут внезапно
исчезнуть.  Увидев,   например   на  экране  потерянный  якорь,   вы   вдруг
обнаруживаете, что он превратился в скалу в сотни раз большую мнимого якоря.
Когда  экипаж  "Пайсиса-5"  с  помощью  гидролокатора  искал  "Пайсис-3",  в
котором, как в ловушке, находились Роджер и я, акустическое эхо играло с ним
в прятки, и ему не хватило времени, чтобы обнаружить нас.
     ...  Как только подводный аппарат спущен за  борт судна обеспечения, он
начинает  действовать  абсолютно автономно.  Только тонкий нейлоновый фал  и
прикрепленный  к нему,  большой оранжевый  буй, прыгающий  вверх  и вниз  на
поверхности, приблизительно  показывают  место нахождения, если, правда, фал
не  отрывается в  конце погружения,  как это произошло,  когда  затонул  наш
"Пайсис-3".
     Судно обеспечения дрейфует  недалеко от  этого  буя и каждые  15  минут
проводит сеанс проверки связи с работающим внизу аппаратом. Пилот отвечает и
сообщает  всевозможную  дополнительную  информацию  по  бортовому подводному
телефону. Правда, гидрологические  условия  могут сыграть шутку со звуковыми
волнами, и  временами  можно  не  слышать собеседника. Кроме  того, дельфины
могут устроить такой шум, что нормальная связь становится невозможной. Когда
аппарат на поверхности, связь между  ним и судном обеспечения осуществляется
по рации. Эта связь особенно важна при спуске аппарата на воду и подъеме его
на палубу, но она бесполезна, когда аппарат находится под водой.
     При погружении двух человек внутри сферы диаметром 80 дюймов содержание
углекислого  газа  быстро достигает  0,5%,  и каждые  30-40  минут его  надо
снижать. Процесс очистки воздуха называется скруббированием и осуществляется
с    помощью    небольшого    электрического   вентилятора,    пропускающего
перенасыщенный углекислым газом воздух через  канистру с  гидроокисью лития,
где у кислота поглощается.
     Вентилятор по размерам не больше фунтовой консервной банки варенья.  По
мере  очистки воздуха от углекислоты  давление внутри аппарата незначительно
падает, и его восстанавливают,  добавляя кислород.  При  нормальных  рабочих
условиях  в  аппаратах  типа  "Пайсис" экипаж потребляет около одного  литра
кислорода  в минуту на человека. Кислород подается из двух  баллонов емкстью
по 63 кубических фута каждый  с давлением 3000 фунта на квадратный дюйм. Для
восстановлення  нормальных рабочих условий и очистки  воздуха от углекислого
газа скруббер включают  на  15 минут,  а кислород малыми порциями  постоянно
поступает через небольшие редукторы, снижающие давление газа внутри аппарата
до атмосферного.
     Если экипаж  работает  достаточно интенсивно,  кислорода из двух полных
баллонов xватит двум членам экипажа(из расчета 1 литр в  минуту на человека)
на 30  часов, то  есть  немногим больше, чем  на сутки. Если  пилоты лежат и
выполняют самую минимальную работу, поглощение кислорода может быть  снижено
до 0,5 литра  на человека в минуту, и его запасов хватит  на  вдвое  больший
отрезок времени.
     Пилоты "Пайсиса" натренированы так, что в случае аварийной ситуации они
могут  расходовать  минимальное количество кислорода. Запаса кислорода может
хватить  на  72  часа,  или  на  трое  суток,  -  время,  на  которое  может
рассчитывать руководитель спасательной операции.
     В зависимости  от  характера  подводных работ на  аппарат устанавливают
необходимый инструмент.  По контракту с почтовым ведомством основной задачей
было  зарыть кабель, что  мы  и  делали с помощью  специального  грунтососа,
направлявшего струю морской воды в мягкий ил морского дна.
     В  результате появлялась  траншея, в которую проваливался кабель. Время
от времени после окончания  работы на очередном участке устраивался отдых, и
так  неделями и месяцами, пока весь дорогостоящий телефонный кабель не будет
уложен в грунт. Сопло  грунтососа подводится  к нужному  месту  на  грунте и
удерживается   в  рабочем   положении   с   помощью   манипулятора,   внешне
напоминающего   руку  человека   и   умеющего   поворачиваться,   сгибаться,
опускаться,  подниматься и брать предметы. Это,  вероятно,  наиболее  важный
инструмент  из  всего, чем  снабжен аппарат,  и он абсолютно  необходим  при
спасательных операциях, так  как без манипулятора возможности аппарата резко
снижаются.
     Телекамеры, поворачивающиеся в  двух плоскостях, позволяют  записать на
видеомагнитофон  всю работу аппарата  за время погружения, для  того  чтобы,
возвратившись на  судно обеспечения, можно  было показать видеозапись любому
заинтересованному лицу.
     Спуск аппарата на воду и подъем его на палубу бывают довольно сложными,
хотя  при штиле это не представляет никакой проблемы.  С помощью  подъемного
крана и  толстого каната аппарат поднимают с палубы на корму корабля и затем
опускают  на  воду.  Водолаз,  который  уже  стоит  на  подводном  аппарате,
отсоединяет   подъемный  канат,  и  корабль   медленно  буксирует  маленькую
полупогруженную лодку, готовую исчезнуть под волнами в точно запланированном
месте.  Здесь  к  аппарату подплывает водолаз и отсоединяет небольшую  скобу
буксирного конца,  после чего  привязывает  яркий буй,  и, по мере  того как
аппарат быстро исчезает под волнами, буйреп потравливают из резиновой лодки,
называемой  "джемини".  В  шторм  все  процедуры те  же,  но  осуществить их
значительно  сложнее. При отсоединении  подъемного каната  водолаз  висит на
одной руке или  на одной ноге, каждую секунду ожидая, что и его, и буксир, и
аппарат  накроет волной. Рядом надувную  лодку бросает  так,  что обычно все
вздыхают  с  облегчением,  после  того,  как  очередной  бросок  завершается
благополучно.
     Пилоты внутри аппарата чувствуют себя  нормально, хотя сильное волнение
на поверхности  часто вызывает  морскую болезнь у тех,  кто предрасположен к
ней. Если одного из пилотов укачало в начале погружения, то следующие восемь
часов  могут  быть  довольно  отвратительными.  Что  может  сделать человек,
скорчившийся  в неудобном положении  в  течение восьми  часов,  при  тусклом
свете, в душной и влажной атмосфере? Часто, особенно среди  ночи, чувствуешь
сильную усталость. Так мы зарабатываем на  жизнь.  Многие спрашивали меня  о
несчастном случае, происшедшем с нами,  все время напоминали о нем, но после
шести месяцев жизни на берегу я все-таки спокойно вернулся обратно. Никто не
осудил  бы  меня,  если бы  я  расстался с этой работой. Но отдав  шесть лет
службе на подводных лодках, я  так и не увидел  ни  разу, что происходит  за
бортом  под  водой,  а  с помощью "Пайсиса" я  своими глазами увидел дно. На
глубине как 150  футов, так  и 1500 всегда есть  что-то  интересное.  Каждое
погружение всегда чем - то отличается от предыдущих.
     Очень  быстро   забылись  неприятные  эмоции,  забылось  даже  ощущение
дискомфорта  внутри кабины, и пребывание в душной  и влажной атмосфере стало
казаться  вполне  терпимым.  Представлялось,  что  восемь  часов  погружения
пролетают  быстро, и  только во время всплытия, пожалуй,  появляется желание
выйти на свежий воздух.
     В "Оушениксе" мы получили хорошую тренировку. Перед сдачей экзаменов на
квалификацию пилота каждому пришлось выполнять различные функции: работать с
канатами и управлять подъемным  краном, обслуживать и проверять аппарат до и
после  погружения, управлять  резиновой  лодкой  "джемини", в  то  время как
кто-то  из кандидатов в пилоты  работал на  борту  аппарата при  погружении.
Очень  быстро  между пилотами складываются отношения, полные доверия. Каждый
из  восьми человек, управляющих аппаратом,  прекрасно узнает  другого. И это
хорошо. Когда  люди работают на глубине 1500, а может быть, даже 3000 футов,
может произойти все что угодно.
     Случай,  который невозможно было  предвидеть, и привел к  чрезвычайному
происшествию. Двое из нашей группы пилотов провели 84 часа, прижавшись  друг
к другу, в  тесной сфере. Разные жизненные пути свели нас вместе,  у каждого
из  нас  свои интересы,  но,  если бы мы не  работали  тогда как  сплоченный
коллектив,  двое пострадавших,  возможно, никогда  уже  не  поднялись бы  на
корабль.

     ПОГРУЖЕНИЕ No 325

     Во вторник к вечеру я порядком устал и  поэтому вздохнул с облегчением,
когда узнал, что первым  пилотом на следующее  погружение назначили  Роджера
Маллинсона.  Он  должен  был  готовить  "Пайсис-3" к  предстоящей работе под
водой,к  325  погружению.  Около  аппарата  несколько   человек  возились  с
манипулятором, его надо было разбирать.
     Роджер  заканчивал  работу внутри  сферы и иногда по их просьбе включал
тот или иной привод манипулятора.
     Вдруг  его  будто что-то подтолкнуло,  и  он  сказал:  "Нужно  заменить
главный кислородный баллон!" - хотя в баллоне оставался кислород после моего
предыдущего  погружения  и давление было 700  psi*.  Этого количества вполне
достаточно  для  восьмичасовой  работы  под  водой  из  расчета  потребления
пол-литра кислорода в час на одного человека.

     * psi - фунты на квадратный дюйм, 14 psi = 1 атм.

     Раньше Роджер часто  погружался с недоиспользованным баллоном,  нарушая
тем  самым  одно  из  основных  требований  к  подготовке  аппарата.  Однако
резервный  баллон,  заряженный  до  2900psi,  усыплял  бдительность.   Запас
кислорода  казался достаточным,  и  аппарат  шел  на  дно.  Замена  Роджером
недоиспользованного баллона  сломала ставшую уже привычной  практику, потому
что впоследствии сыграла  основную роль в спасательной операции, предоставив
нашим спасателям необходимое время.
     Роджер, довольно долго проработавший внутри аппарата,  где всегда стоит
духота, наверняка  сильно устал. К тому же  менять кислородные баллоны очень
неудобно, так как  они  довольно тяжелые и прикреплены внутри сферы замками,
как, кстати, и все в аппарате.
     Странную  картину   представляет  собой   корабль,  когда  все  на  нем
спят.Около 10 или 11  часов вечера все  начинают укладываться спать,  и если
погода  не  меняется,  то  в  конце концов  корабль  успокаивается,  и тогда
кажется, что он держит курс в ночь. Когда у тебя впереди работа и ты знаешь,
что  через   несколько  часов  придется  вставать   и  начинать  среди  ночи
погружение, ты ничего не можешь  поделать с  собой - сон, в который погружен
весь корабль, одолевает и тебя.
     Было около 11 часов, когда я заглянул внутрь "Пайсиса" поинтересоваться
у Роджера, как идут  дела. Потом  я предложил ему пойти поспать, сказав, что
впереди у  нас  длинная ночь, однако  Роджер  в  этот  раз все  делал  очень
добросовестно и не хотел уходить, не будучи уверенным, что аппарат полностью
готов к погружению. Он еще собирался проверить манипулятор, хотя тот уже как
будто отремонтировали.  Я побрел  на камбуз, выпил чашку  кофе и  отправился
спать. Мне показалось, что уже через минуту меня начали трясти и уговаривать
встать,  хотя прошло два  часа с тех  пор, как я лег. Надев брюки, рубашку и
сверху  комбинезон, я  вышел  наверх. На воздухе  было довольно прохладно  и
сыро, но в кабине аппарата жарко и  поэтому я  не надел свитера, о чем жалел
на протяжении всех  трех с половиной суток спасательной  операции. Обычно мы
надевали свитера или брали их с собой в аппарат на всякий  случай,  но после
многих  монотонных погружений  постепенно стали пренебрегать  этим  полезным
правилом.
     Итак, кое-как одевшись,  я побрел к "Пайсису"  и, к  своему  удивлению,
обнаружил, что  работы на нем  еще продолжаются, хотя  уже  полчаса,  как он
должен был быть готовым к погружению.
     Роджер тоже возился. Работы с аппаратом оказалось больше, чем ожидалось
вначале, и он спал всего несколько минут.  Аккумуляторы были заряжены, судно
обеспечения двигалось к точке погружения, а манипулятор все еще находился  в
разобранном состоянии. Без  него работать  мы  не могли,  и к погружению его
необходимо было отремонтировать. И аппарат, и  экипаж  должны  быть  вовремя
готовы к погружению, с тем чтобы не нарушался график работ под водой.
     На борт  аппарата  мы  обычно берем с собой бутерброды,  которые каждый
заказывает  по  своему  вкусу  на камбузе. Например,  я заказал сыр с острой
приправой, а Роджерчто - то по своему выбору. В этот раз мы взяли еще яблоки
и апельсины, термос с кофе, пакет молока и сахар.
     Около 1.30 ночи все было наконец готово, и мы сидели в аппарате, ожидая
спуска на воду.  Мы должны  опуститься к  кабелю в том месте,  где  во время
прошлого погружения я оставил гидроакустический маяк - пингер.
     Как  только попадаешь  внутрь аппарата и  садишься на свое место, сразу
оказываешься как бы в другом мире, даже если аппарат еще находится на палубе
судна   обеспечения.   Знакомое  оборудование  и  приборы,  знакомые  звуки,
доносящиеся из динамиков радиосвязи, - все это психологически настраивает на
работу,  и хотя люк аппарата  еще какое-то время открыт, его кабина  на 8-10
часов уже стала твоим изолированным мирком.
     Подготовка  аппарата  к погружению закончена, но  проверить кое-что еще
раз  никогда  не   вредно,  и  мы   проверяем   коротковолновую  радиосвязь,
светильники  и  всякую  мелочь  вроде  авторучек  для  заполнения  бортового
журнала, видеоленты и т.  д. И  вот,  когда  и эти  дополнительные  проверки
закончены, вдруг обнаруживается, что на море шторм.
     ...Наконец нам сообщают  по  радио, что  нас начинают тащить  к  корме.
Стоящий на тележке аппарат  очень похож на  самолет, только  перемещается он
значительно  медленнее.  Тележку  с помощью  лебедки тащат  к корме, к  тому
месту,  где  укреплена  П  рама.  Медленное  движение  заканчивается  резкой
остановкой, сопровождаемой  характерным звуком. Отсюда  в  иллюминаторы  уже
видна поверхность  моря. Мы ждем, когда судно обеспечения  займет положение,
удобное для спуска "Пайсиса" на воду.
     В  эту  ночь  и погода, и  море  были  вполне приемлемыми, однако ветер
крепчал. Нам уже приходилось  сталкиваться с более скверной погодой, поэтому
лучшее,  что  мы  могли еделать, - как можно быстрее  начать погружение, тем
более что в этот  раз подобрался экипаж, страдающий морской болезнью. Роджер
легко  укачивался и каждый раз, шутя по этому поводу, доверитель но сообщал,
что на крайний случай у него всегда есть полиэтиленовый пакет.
     Погружение было обычное, без каких-либо  отклонений. Как  только в воде
от аппарата  отсоединили буксирный  конец, из динамиков  радиосвязи раздался
голос руководителя:  "Можно  начинать  погружение". В  1.30  ночи, когда  на
корабле почти все спали,  мы  пошли с поверхности  вниз. От нашего сонливого
состояния не осталось и следа, мы держали курс на дно, которое было под нами
на глубине  1500 футов. Сам спуск  всегда волнует любой экипаж, особенно при
глубоководном погружении, когда в течение получаса или часа ожидаешь встречи
с грунтом.
     Аппарат не всегда опускается на грунт рядом с местом работ, и обычно мы
знаем чего ожидать. Это успокаивает, но иногда непредсказуемые поверхностные
и  подповерхностные  течения,  особенно после шторма,  могут унести  аппарат
далеко  от района работ, прежде чем он дойдет до дна. Я был почти новичком в
предстоящей  работе  с  кабелем  и  поэтому  старался  наблюдать  за  всем и
анализировать все происходящее.
     Мне  было  ясно, что  кабель  придется  зарывать  в  грунт  на  большом
расстоянии  и  делать это  надо  тщательно. Каждый  метр  кабеля должен быть
надежно  запрятан  в грунт. Над  всем этим я раздумывал минут двадцать, пока
аппарат не сел на унылую равнину, покрытую мелким песком.
     Прозрачность  воды была достаточно хорошей для этой глубины, и  в свете
наших прожекторов все просматривалось на несколько метров вперед. Здесь было
довольно много рыбы,  главным образом тресковых, таких, как сайда, но иногда
попадался и угорь.
     Дифферент   аппарата  был  идеальным,   и   нам,   прежде   чем  начать
передвигаться  над  грунтом,  оставалось  только  сообщить на поверхность об
обстановке. Нашим переговорам с кораблем иногда мешали дельфины, их писк как
будто прерывал  связь. Однако  самих дельфинов мы ни разу не видели. Пилоту,
когда он ведет аппарат к пингеру необходимо быть очень внимательным.
     Пользуясь наушниками, он должен  точно определить пеленг на  маяк и при
этом выдерживать скорость  движения.  Наблюдатель в это время, судя по  моим
ощущениям, немного расстроен, может быть, от  сознания, что работы предстоит
больше, чем он рассчитывал. Все,  что ему остается, это вглядываться в  мрак
за бортом, помогая пилоту ориентироваться в обстановке, если тот  отвлечется
по  какой-либо  причине,  а  вообще-то  главная  обязанность  наблюдателя  -
обслуживать  систему  жизнеобеспечения  для поддержания  в отсеке приемлемых
условий.
     В эту ночь мы недолго искали кабель. Мы пересекли его еще до того,  как
вышли на пингер. Так  обычно и бывает: аппарат, двигаясь к маяку, выходит на
кабель,  пересекая его под  углом. Теперь остается только  решить вопрос,  в
какую сторону  двигаться по кабелю, чтобы прийти к месту работы.  Каждый раз
встреча с чем-то  сделанным руками человека и лежащим на грунте в совершенно
чуждой среде производит потрясающее  впечатление. Печально,  что в настоящее
время океан засоряют даже далеко от берега.
     В Северном море, например, дно почти сплошь  усеяно мусором, продуктами
жизнедеятельности человека.  Здесь  можно  встретить  практически  все  - от
пивных банок  до трубопроводного оборудования. Район Северной Атлантики, где
мы  работали,  был  совершенно  не  тронут  загрязнением. Здесь  очень редко
встречаются подобные предметы.
     Роджер  погружался  впервые  после  перерыва.  У меня  это было  второе
погружение,  но  все  равно мне требовалось какое-то время для  того,  чтобы
привыкнуть  к  новым  условиям.  Первые  четыре  часа  Роджер  манипулировал
грунтососом,  двигаясь  вдоль кабеля,  и внимательно  следил  за  поведением
"Пайсиса", сосредоточив в своих руках все управление аппаратом.
     Мы  остановились около 4  часов  утра,  выпили по чашке кофе и обсудили
наши дальнейшие планы. После остановки наступила моя очередь сменить Роджера
у  пульта  управления. Кабель  в  разных районах заглубляют  по  разному,  в
зависимости от грунта. Сейчас, например, мы двигались на запад, опускаясь по
очень пологому склону.  Грунт становился мягче, и поэтому размывать  траншею
под  кабель  становилось все легче. Секция телефонного кабеля, с  которой мы
работали, была армированной и довольно тяжелой.  Очень приятно смотреть, как
кабель  проваливается в траншею,  размытую водяной  струей, и как сверху его
заволакивает разжиженный ил.
     Чтобы опустить кабель достаточно глубоко, планировалось прорыть траншею
в три или четыре прохода аппарата. Постепенно каждый из нас приноравливается
к работе,  и  мы  направляем  струю  точно  с  правой  стороны  кабеля.  Дно
совершенно ровное,  препятствий на пути нет, ил мягкий одним словом, условия
работы прекрасные.
     Все было хорошо до тех пор, пока мы не потерпели аварию на глубине 1650
футов. Несмотря на то что сама работа и постоянное напряжение  -  левая рука
ведет аппарат,  управляя  двумя  двигателями,  а правая  -  направляет сопло
грунтососа вдоль кабеля - утомляют,  усталости не замечаешь. Но,  после того
как остановишься, передашь  свои функции наблюдателю,  а затем  приляжешь  в
"углу" аппарата, чтобы отдохнуть, посмотришь на  часы и  вспомнишь,  что  на
судне обеспечения все только просыпаются и скоро будет завтрак, только тогда
начинаешь чувствовать усталость.
     На этот раз нам  надо было пройти как можно дальше на запад и заглубить
кабель, уже зарытый в предыдущих трех проходах на глубину 12 дюймов.
     Наши аккумуляторы разрядились, и перед  всплытием, когда Роджер включил
насос  для откачки балласта, мы  заметили,  что впереди тяжелый армированный
кабель поднимается над грунтом.
     Было уже около 6.30 утра.  Мы выключили насос, налили по  чашке кофе, и
Роджер  прикончил свой  последний  бутерброд. Посоветовавшись,  решили,  что
причина  аномалии довольно  простая: или неровность  дна,  или, может  быть,
какое-либо  препятствие,  пропущенное  теми, кто  укладывал кабель.  Стрелка
глубиномера  показывала  чуть   больше  1700  футов,  но  было  очень  важно
обнаружить аномалию в укладке  кабеля и сообщить об этом следующему экипажу,
чтобы он мог избежать неожиданностей при работе под водой.
     Наконец  кофе  выпито,  и  мы,  всматриваясь  в иллюминаторы,  медленно
двинулись вперед. Не прошли мы и нескольких футов, как увидели на дне, в том
месте,  где провисал  кабель, ложбину  шириной  около 20-25 футов.  Двигаясь
вперед  вдоль пересекавшего ее кабеля,  постепенно поднимающегося от дна все
выше и выше,  мы поняли, что здесь нас ожидает большая работа. Только размыв
борта ложбины, можно будет уложить  кабель, чтобы за него не зацепился трал.
А  здесь  кабель, не  прикрытый грунтом, был  как бы специально подвешен для
трала. Двигаясь вперед и  назад вдоль ложбины, мы  сделали видеозапись этого
участка и, сообщив наверх о наших планах, начали с помощью сопла, зажатого в
манипуляторе, подрезать ее восточный борт. Было около 8 утра, когда мы, пару
раз  пройдясь  по этому борту, закончили  работу.  Зная,  что  на судне, уже
объявлено о  предстоящем  всплытии  нашего  аппарата, мы  сделали  несколько
видеозаписей  последнего участка  кабеля, оставили  в этом  месте  пингер  и
двинулись в  сторону.  Эта незапланированная часть погружения отняла  у  нас
только 45 минут, но далась она нам с большим трудом.
     Выполняя все  предыдущие часы монотонную работу на  ровном  и  открытом
участке, мы втянулись в нее, и последний этап утомил нас.
     - Это  задержит нас на  несколько дней,  сказал я Роджеру, имея в  виду
ложбину с провисшим кабелем. Какое-то время мы готовили аппарат к всплытию и
вскоре, несмотря на 1700-футовую толщу воды, услышали по подводному телефону
шум  мотора подошедшей к  нашему бую надувной  лодки.  Это означало,  что  с
минуты на минуту мы получим  разрешение на всплытие. Чтобы придать  аппарату
положительную плавучесть, Роджер начал перекачивать масло в мягкие забортные
резервуары. Этой системой пользуются для всплытия с  глубин более 250 футов.
Сжатый воздух  следует беречь для придания аппарату положительной плавучести
на поверхности. Его целесообразно использовать при таком забортном давлении,
когда для продувки цистерн главного балласта требуется лишь  небольшая часть
его запасов, содержащихся на борту аппарата. Поэтому  аппарат  спроектирован
так, чтобы  его надежное  всплытие с больших глубин обеспечивалось с помощью
уравнительной системы, то есть перекачкой масла в забортные мешки.
     ... Разрешение на всплытие наконец получено, и, так  как предварительно
мы перекачали достаточный объем масла из кормовой сферы, аппарат почти сразу
оторвался от грунта и начал медленно подниматься к поверхности.
     Мы понятия не имели о том, что творится  наверху и что нас ожидает, так
как  довольно давно  покинули поверхность,  где была тогда  легкая  зыбь, не
причинявшая  нам  особого беспокойства.  Мы  убрали  все в  своем  отсеке  и
разделались  с   остатками  пищи,   оставив  лишь  половину  бутерброда.  На
поверхности нас удивил свет. И  хотя мы знали время, но психологически никак
не могли настроиться на то, что новый день уже начался.
     Всплыли мы в 9.18. Наверху было  так светло, что нам казалось, будто мы
видим преломленные  в воде  солнечные  лучи.  Дело в  том,  что,  даже когда
"Пайсис" находится на  поверхности, его иллюминаторы все равно  остаются под
водой, и через них невозможно увидеть солнце.
     Всего через полчаса нас ожидал настоящий завтрак, а сейчас мы  зависели
от судна обеспечения и самое  большое,  что могли  пока себе  позволить, это
отдыхать и представлять себе яичницу с беконом.
     "С возвращением!"  - прозвучал  из  динамика  голос  Рольфа Хендерсона,
руководителя  нашего  погружения.  После  этого  он  начал  давать   Роджеру
указания,   чтобы   облегчить  заведение   на"Пайсис"  буксирного  конца   с
приближающегося к нам судна обеспечения.
     Выполнение   этих   распоряжений  требовало  от  пилота   определенного
внимания,  так как рядом  работали водолазы.  Мы услышали,  как к нам  снова
подошла надувная  лодка "джемини",  подтянувшая к аппарату буксирный  конец.
Потом мы слышали, как водолаз карабкался на  аппарат и затем спрыгнул в воду
заводить  буксирный  конец.  Мы слышали  голос моториста  с  "джемини",  еле
доносившийся к нам  по радио, а  потом руководитель погружения громко и ясно
сказал:
     "Буксир заведен". Затем опять с нашей палубы послышались звуки, водолаз
снова влезал  на  аппарат. Вдруг зазвонил  сигнал тревоги.  Мы оба мгновенно
узнали  его,  но  подсознательно  каждый  из  нас  понадеялся,  что  тревогу
спровоцировал  слишком чувствительный  датчик затекания,  на  который  попал
конденсат. Однако  через минуту или две  мы ясно услышали по радио тревожный
голос,  почти прокричавший: "Водолаз что  - то показывает". Почти  в тот  же
момент  корма  нашего  аппарата  резко  опустилась.   Это  было   совершенно
непонятно.  А когда я увидел, что стрелка глубиномера резво бежит по шкале и
проходит  уже  30-футовую  отметку,  мне  стало  страшно. Мы не  знали,  что
случилось, но похоже было, что корма  аппарата по  каким-то  причинам  стала
очень  тяжелой,  и  мы  довольно  быстро стали  опускаться в глубину  кормой
вперед.




     Следующие несколько минут были ужасными. На глубине 150 футов нас вдруг
подбросило  и  начало  сильно дергать  из  стороны  в  сторону.  На какое-то
мгновение  аппарат принимал горизонтальное положение, и  в следующую секунду
он уже "стоял" на корме или смотрел иллюминаторами в сторону дна. Нейлоновый
плетеный  буксирный  конец как-то  удерживал нас под кораблем  в подвешенном
состоянии, хотя и не был рассчитан на такую нагрузку.
     - Какого черта там случилось? -  почти крикнул я Роджеру, уже, впрочем,
догадываясь, в чем  дело. Кормовую  сферу каким-то образом полностью  залило
водой,  и аппарат стал более чем на тонну тяжелей, чем это вообще допустимо.
В любую секунду буксирный конец должен был лопнуть, но секунды  складывались
в  минуты,  а  мы  все  еще  висели.  Ужасное  раскачивание продолжалось,  и
сорванное оборудование громыхало вокруг нас.
     Мы включили подводный телефон и почти сразу услышали искаженный голос:
     - Держитесь, мы посылаем к  вам водолаза еще с одним концом. Говоривший
не мог  не знать, что попытка завести буксирный конец, на такой глубине  для
водолаза равносильна самоубийству, но сам факт того, что мы услышали голос с
поверхности, привел нас в чувство.
     -  Необходимо сбросить отделяемый балласт, - сказал Роджер  и  каким-то
чудом в этом  хаосе достал ручку  сброса груза,  прикрепляемую в специальном
зажиме позади его сиденья. Сброс груза  не очень легкая задача даже в лучшие
времена, но если бы все-таки удалось облегчить аппарат  на 180  килограммов,
это была бы,  конечно,  какая-то  помощь  людям  на поверхности,  пытающимся
помочь нам. Из динамиков подводного  телефона раздавался  сильный шум: волны
на  поверхности  бились  о наш корабль  обеспечения, работали  его  винты, и
сквозь все это ободряющий голос призывал нас держаться.
     Роджер  сделал последний оборот ключом, и аварийный груз сорвался вниз,
я  же  в  это время пытался связаться с  поверхностью. Только  две,  или три
минуты прошло с момента затопления кормовой  сферы, но  казалось, что прошла
целая вечность.  Нам  обоим хотелось,  чтобы скорее  кончились  эти  ужасные
рывки, но  мы знали, что  если  они кончатся,  то  оборвется последняя нить,
связывающая нас с поверхностью.
     Вдруг раздался треск, и движение прекратилось. Буксир все-таки  лопнул.
Аппарат  передифферентовался на 90  градусов на корму  и с большой скоростью
устремился вниз, на дно.
     Когда стрелка глубиномера дошла до  отметки 240 футов, стало темно. Это
буквально парализовало нас. Большой блок гидролокатора, выскочивший из своей
подставки,  удерживался  только  с  помощью  кабеля,  что  было  опасно.  Мы
отсоединили его и бросили под ноги. Стоять нам пришлось на вводах в кормовой
части сферы. Чисто автоматически Роджер потянулся к неработающему подводному
телефону и начал, глядя на глубиномер, наговаривать глубину:
     "...270  футов... 310 футов...  350  футов".  Если  бы  не  глубиномер,
стрелка которого резво бежала по кругу,  мы не смогли бы осознать, насколько
быстро мы погружаемся.
     - Наконец-то, - сказал  я Роджеру,  когда снова начал  соображать, но я
сам не понял, что имею в  виду. Совершенно  автоматически мы  что-то делали,
чтобы обезопасить себя, хотя  никогда не слышали о таких авариях.  Выключили
батареи на 120,24 и 12 вольт, чтобы избежать пожара от короткого  замыкания.
Быстро сложили  подушки  с диванов  и все мелкое вниз кормовой  части сферы.
После  этого нам  осталось только ждать... 7.50 футов...  840  футов...  920
футов.
     - Должно быть, скоро, - проговорил я.
     - Зажми в зубах тряпку перед тем, как мы стукнемся о грунт, - предложил
мне Роджер, но я не  двинулся с места. Точно на 1575 футах аппарат  врезался
кормой в грунт. Нас встряхнуло, стрелка глубиномера резко остановилась, и на
этом все кончилось.
     Примерно  секунду  мы не решались  пошевелиться. Куда упадет  аппарат -
вперед или  назад?  Мы находились в  непроглядной темноте, и  я инстинктивно
написал в  моей  записной  книжке:  "На  грунте",  а  так как  мои  часы  не
светились,  наугад   приписал  время:  "10.15".  Медленно   и  осторожно  мы
сдвинулись   с   места.   Роджер  неторопливо  нащупал  главный  выключатель
120-вольтовой  батареи.  Если  ничего не  случится,  когда  он  включит его,
значит,  главная  батарея  разрушена  и наше положение окажется,  как это ни
странно  звучит,  еще более  критическим.  "Щелк" - прозвучало в  темноте, и
немедленно  зажглась  сигнальная лампочка  на  панели.  На  борту  еще  была
электроэнергия.
     С облегчением мы постояли  еще секунду и вдруг услышали громкий шипящий
звук. Что  это?  Но  затем  как-то сразу сообразили,  что  шипит кислородный
баллон.
     Кислород  -   драгоценный  газ,   необходимый  для  поддержания  жизни,
становится губительным в чистом виде. Находясь в сферической кабине стоящего
вертикально на корме аппарата, мы совершенно потеряли ориентировку. Приборы,
которые раньше для удобства располагались на  уровне локтя, сейчас оказались
у нас над головой.  Все в кабине было  как после боя. Опыт  помог  и на этот
раз. Роджер нырнул под  сиденье, отцепил кислородный  баллон, нашел вентиль,
повернул его, и шипенье  прекратилось. У нас  не было времени волноваться по
поводу  вышедшего  из баллона  кислорода, он все равно  остался с нами, и мы
сразу же начали поиск всего оборудования системы жизнеобеспечения. Так как у
нас была электроэнергия и кабина при ударе о грунт не потеряла герметичности
и прочности, самой важной для нас становилась система жизнеобеспечения.  Нам
оставалось  только ждать,  хотя ни один  из нас тогда ни разу не упомянул об
этом.
     Аварийная  батарея была  нашей  следующей заботой.  Где-то среди  хаоса
находилась  небольшая  герметичная  12-вольтовая батарея,  подсоединенная  к
системе связи и способная давать энергию для подводного  телефона, в  случае
если главная батарея выйдет из строя.  Она могла даже какое-то время крутить
вентилятор фильтра очистки от  углекислоты-скруббер, но  это уже на  крайний
случай. Батарею нашли  в том самом месте, где  и ожидали, висящей на кабеле,
но неповрежденной.
     Из-за  положения  аппарата   скруббер  и  соединенная  с  ним  канистра
поглотителя  лежали горизонтально,  но были надежно  прикреплены  зажимом  к
своим  кронштейнам.  Если этот жизненно  важный  прибор  не  работает  и его
поломку невозможно  устранить, тогда  время, отпущенное  нам для  выживания,
становится невероятно коротким.
     Я осторожно поставил скруббер  вертикально, проверил крепление канистры
и кивнул Роджеру: - "Запускай!".
     Щелчок  выключателя -  и, к нашей радости, мотор ожил! Прошло несколько
минут с того момента, как аппарат врезался в грунт, но я вдруг почувствовал,
что очень устал.
     Мы работали весь предыдущий  день и всю ночь и совсем недавно были  так
близко от душа, завтрака  и  отдыха.  Мы  еще не осознали  весь  ужас нашего
положения, но мое тело  уже прореагировало: в теплой кабине  меня трясло как
осиновый  лист.  Взялись  за  следующую нашу задачу -  установление  связи с
поверхностью. Я не ожидал особых результатов, но хоть что-то было лучше, чем
ничего. Тумблер подводного телефона  находился  над  моей  головой,  и,  как
только я включил его, из динамика раздался беспокойный голос, который громко
и  отчетливо  на фоне  небольших  помех  произнес:  ""Пайсис"!  "Пайсис"!  Я
"Вояджер"! Слышите ли вы? Ответьте".
     Мы  переключились на нижние  излучатели, так как из-за нашего положения
они  оказались  выше  верхних, и  ответили: "Я "Пайсис", слышу вас  громко и
отчетливо, говорите".
     "О, слышим  вас  громко  и ясно, "Пайсис",  каково ваше  положение  там
внизу?"
     После  того  как  мы ответили,  голос наверху изменился.  Очевидно, они
пытались связаться с нами с  момента  обрыва буксирного конца. Теперь звучал
громкий уверенный голос, который очень  поддержал нас в нужную минуту. У нас
не было  времени  для длинных объяснений, и  я ответил, что нам  нужно минут
десять,чтобы разобраться,  после чего мы выйдем на связь. Нам было ясно, что
мы  должны   как  можно  быстрее  подсчитать   запасы  имеющихся   на  борту
электроэнергии, кислорода и поглотителя в системе жизнеобеспечения.
     Вставая,  лазая по сфере в поисках  приборов и разговаривая, мы тратили
много  кислорода. К  счастью,  подушки  сидений,  которые размещаются  вдоль
аппарата,  для  того чтобы пилот  -  наблюдатель  мог  лежать  на  них перед
иллюминаторами, упал  при ударе вниз. Уложить их на новом месте на дне сферы
особого труда не составляло, и нам удалось сделать так, что одним концом они
опирались на вводы, а другим - на гидравлические вентили. Замысел заключался
в том, чтобы  все  можно  было  достать не поднимаясь, когда  мы уляжемся  в
кромешной темноте. За следующие трое с половиной суток мы  сделали множество
мелких  усовершенствований, но в течение первых 10 минут мы провели основную
работу,  переоборудовав сферу в соответствии с ее новым положением. Микрофон
подводного  телефона висел достаточно близко от нас, сам блок  телефона тоже
был в пределах досягаемости. Расходный  кислородный баллон мы  запрятали под
диван Роджера, а пользовались резервным, находящимся всего в трех дюймах
     от моей  головы. В течение первых  24 часов  я исполнял роль индикатора
расхода кислорода из  этого  баллона, так как  трубка расходомера направляла
струю мне точно в лицо. Единственное, чем мы не могли  управлять лежа, - это
включать и выключать скруббер, тумблер которого находился на основной панели
управления аппаратом. Сейчас он был у нас в ногах.
     Чтобы  содержание  углекислого газа  не превышало  допустимых пределов,
необходимо каждые три четверти часа включать скруббер на 10 минут, и хотя ни
один из нас ни  разу не проснулся  для этого вовремя, мы выдерживали график.
Как нам это удавалось, я расскажу позже.
     Оборудовав  все внутри  сферы,  мы  улеглись  и,  связавшись  с  судном
обеспечения, рассказали им все более подробно. Главное, что их интересовало,
- это наше здоровье и запасы в системе жизнеобеспечения. Мы не пострадали от
удара,   и  в  аппарате,  стоящем   на   корме   вертикально,  все   системы
функционировали нормально.
     Мы  передали  наверх  все  сведения,  касающиеся  запасов  кислорода  в
баллонах  и  состояния канистр с  поглотителем  углекислоты. Все  эти данные
потом передали по радио в Барроу, где высчитали время, к которому необходимо
закончить спасательную операцию. Для этого  были рассчитаны запасы кислорода
и поглотительного вещества и  составлен график, приведенный в  таблице.  Эти
вычисления были сделаны очень тщательно, за исключением одной важной детали,
о которой  никто  в  то время не знал. Дело в том,  что в  расходном баллоне
кислорода, спрятанном под диваном Роджера, по нашим подсчетам,  сделанным за
15 минут до  подъема на  поверхность, оставалось 2400 литров. На самом деле,
когда  через двое суток мы,  израсходовав  резервный баллон, достали этот, в
нем  было  только 1900  литров  кислорода. Оказалось, что за время всплытия,
пребывания на поверхности и падения  на грунт мы израсходовали кислорода  на
16 человеко-часов.
     Пища не самое главное в нашем  положении,  да у нас ее практически и не
было, но зато воды было достаточно.
     В  следующие  два часа мы  разложили  все  с максимальными удобствами и
разместились  сами для долгого неподвижного ожидания. Несмотря  на то что  в
кабине  было  относительно   тепло,  примерно  10  градусов  Цельсия,  из-за
влажности, превышающей 95%, мы все время мерзли.
     Мой  свитер находился  в  1575 футах надо мной,  на судне  обеспечения,
поэтому  я,  чтобы както сохранить тепло, одел  под комбинезон  спасательный
жилет  и обмотал грудь тряпками. Роджер оказался более предусмотрительным, и
с ним был его толстый красный свитер.
     Дрожь   постепенно   улеглась,  и  мы  в  абсолютной  темноте   наконец
расслабились и  обсудили  сложившуюся  ситуацию. Персонал "Викерс  Оушеникс"
знал  о нас, а  также  о  местонахождении других наших  аппаратов. Мы начали
представлять себе, какие шаги необходимо сделать для нашего спасения,  но мы
даже   не  могли   предположить,  какие  огромные  усилия   по   организации
спасательных  работ  были  предприняты в  течение всего  одного  часа  после
аварии.
     Буксирный  конец оборвался в 9.22 в среду. В 10.00 "Вояджер" связался с
"Викерс Оушеникс"  в  Барроу и  передал туда  следующее  сообщение:"Кормовая
сфера аппарата "Пайсис-3"залита водой. Аппарат затонул на глубину 1575 футов
в точке с координатами 50'09'15" северной широты, 11'07'7" западной долготы.
Место аварии находится в 150 милях юго-западнее Корка".
     С этого  момента  организационная работа охватила Барроу, Корк  и море.
Сразу  же было  выяснено местоположение  аппаратов, способных  участвовать в
спасательных  работах  на  таких  глубинах:  "Пайсис-2" находился  на  борту
"Викерс Венче",  работающего в Северном море в 150 милях от ближайшего порта
Абердин;  "Пайсис-4"  и "Пайсис-5" работали  соответственно  у восточного  и
западного побережья Канады; "Пайсис-1" находился  в  ремонте. Таким образом,
ближайшим аппаратом  оказался "Пайсис-2". Немедленно связались с его  судном
обеспечения и передали на него распоряжение следовать в ближайший порт. В то
же самое время обо  всем  была информирована  Военно-морская база  подводных
лодок  в  Хеленсбурге, в Шотландии,  и было объявлено  положение  "Subsmash"
(катастрофа в  море)  -кодовое  слово,  которым обозначается  любая авария с
подводными лодками...
     Связались с фирмой "Хайко" в Канаде - владельцем аппаратов "Пайсис-4" и
"Пайсис-5" и попросили принять участие в спасательных работах.
     Моя  жена,  работающая  на  "Викерсе"  секретарем  руководителя  группы
исследования и  развития,  узнала об  аварии  в  10  часов  утра  от  Петера
Мессерви, главного менеджера фирмы "Викерс Оушеникс", и сразу же отправилась
на  "Оушеникс",  находящийся  всего в  полумиле здесь  же, в Барроу.  По  ее
словам,  на  нее  произвела   большое  впечатление  активность,   с  которой
подключились к спасательным работам все представители фирмы. Они были хорошо
информированы обо  всем, что касалось использования  подводных аппаратов,  и
это позволило им  быстро установить контакт с владельцами  всех спасательных
средств в Англии, США и Канаде.
     К полудню события на берегу уже развивались  полным ходом, и, оставаясь
на дне в абсолютной темноте, мы чувствовали себя более спокойно, несмотря на
то что связь  с поверхностью нам казалась слишком редкой (мы говорили каждые
30 минут  с  судном  обеспечения), но наши  запасы  кислорода  требовали еще
большего сокращения разговоров.
     Прошло  уже 12 часов  после того, как "Пайсис-3" покинул поверхность, и
нашей основной заботой был сейчас сам аппарат. Мы лежали молча, и  каждый из
нас  думал в основном  о различных устройствах аппарата, входящих в  систему
жизнеобеспечения.   И  если   мы   начинали  говорить,  то  чаще   всего  об
оборудовании, которое надо испытать.
     Обитаемая  сфера  аппарата  оказалась  неповрежденной  при   ударе,  но
влажность внутри была  высокой, и  каждые несколько  минут капли воды падали
мне на лицо. Это был конденсат,  стекавший по внутренней поверхности кабины.
Я брал фонарь и быстро  проверял вводы, чтобы убедиться, что ни  один из них
не поврежден и через них  не проникает вода. Капли очень  беспокоили нас, мы
все время пробовали их  на  вкус, не соленые  ли  они,  но  и  на протяжении
последующих  трех суток  это был только конденсат. Аккумуляторные  боксы,  в
которых  располагались  батареи, были  для нас  "вещью в себе". Мы постоянно
проверяли  напряжение на всех трех батареях, чтобы уловить момент, когда они
перестанут работать. Если бы батареи при ударе разрушились,  то из  них  мог
вытекать электролит, а вместе  с  ним от нас  уходила бы  электроэнергия. Мы
наверняка не  смогли бы ничего сделать,  если  бы  напряжение батарей начало
падать, однако все выглядело нормально в эти первые несколько часов.
     В  12.47  мы снова  сообщили по  подводному телефону о  состоянии нашей
системы  жизнеобеспечения. Нам  уже  приходилось держать скруббер включенным
дольше,  чем  это  нужно  для  снижения   содержания   углекислого  газа  до
приемлемого  уровня.  Это  объяснялось  тем,  что,  во  первых,  канистра  с
поглотителем  углекислоты  уже  использовалась в течение  девяти  часов  при
предыдущем погружении, во-вторых, гранулы вещества насыщались и уплотнялись,
и поэтому эффективность поглощения уменьшалась. Это нас  очень беспокоило. У
нас  были  еще две  запасные кассеты, но нам казалось неразумным  так быстро
заменять старую  кассету и  подвергать  воздействию той же высокой влажности
новую. Все, что мы могли сделать, - это трясти старую кассету, пока работает
скруббер,  надеясь  таким  способом продлить  ее  жизнь. Мы  также увеличили
(немного выше нормы) содержание углекислого газа, что не преминуло сказаться
в последующие дни.

     Таблица  состояния   системы   жизнеобеспечения   аварийного   аппарата
"Пайсис-3".

     1. Кислород

     Запасы кислорода на борту аппарата перед погружением:
     (объем баллона 8,878 литра)

     Баллон No 1 209 атм.-8,878л = 1856 литров.
     Баллон No 2 167 атм.-8,878л = 1484 литра.
     Итого...3340 литров

     До аварии погружение продолжалось 8 часов
     Примем потребление кислорода  во время погружения 1  литр  в  минуту на
человека

     Тогда израсходовано во время погружения: 16*60=960 литров

     Остаток к  моменту аварии: 3340-960=2380  литров.  Если потребление  O2
уменьшить
     до 0,25 литра в минуту на человека, его может хватить на время:
     2380:0,5=4780 минут=79,5часа

     Примем окончательно:

     а) давление в баллонах соответствует указанному перед погружением;
     б) во время погружения,  до  аварии расход О2 составлял 1 литр в минуту
на
     человека;
     в)  после аварии  потребление  О2  составляло  0,25 литра  в  минуту на
человека.

     Таким  образом,  учитывая  принятые  допущения,  спасательная  операция
должна закончиться не позднее 16 часов в субботу.

     2. Углекислый газ

     Запас поглотительного вещества.
     В начале погружения на борту аппарата было:
     - 2 полные кассеты LiOH.
     -   1  кассета   LiOH,   проработавшая   в  предыдущем   погружении  18
человеко-часов.
     В процессе погружения до аварии израсходовано LiOH на 16 часов.
     Таким образом, из рабочей кассеты израсходовано LiOH на: 16+18=34 часа.
     Общая   поглотительная  способность  кассет  LiOH  на  борту  аппарата:
(56*2)+(56-34)=134 часа.

     3. Потребность электроэнергии для скруббера

     Допустимый  минимум  потребления  тока  скруббером  составляет  25%  от
номинального(2 а).
     Таким образом, среднее потребление составляет 0,5 ампера.
     Требуемый запас энергии до момента, когда кончится кислород 79,5*0,5~40
ампер-часов.




     Вскоре  перед  нами возникла  еще  одна проблема. Санитарный сосуд  был
полным. Для этой цели мы использовали небольшую пластмассовую банку из - под
бытовой  дезинфицирующей  жидкости  объемом в  два  с  четвертью  литра.  Мы
некоторое время терпели и размышляли,  как быть дальше. В иных условиях это,
возможно, было бы смешно, но тогда действительно требовалось обдумать.
     Крышка банки пропала где - то на дне сферы среди обломков  аппаратуры и
мусора и чтобы ее найти, надо было затратить много энергии. Мы приняли  один
из  возможных  вариантов -  перелили содержимое  банки  в  один  из  прочных
пластиковых  мешков  для  мусора  и  продолжали пользоваться  банкой.  Мешок
надежно и аккуратно уложили под диваны.
     Можно представить себе  весь этот  процесс,  сделавший атмосферу внутри
кабины достаточно  неприятной,  но  не  настолько, чтобы мы не могли  вообще
дышать.
     В день  аварии  к 3 часам дня в  Барроу был  разработан детальный план.
Руководить  спасательной  операцией планировалось  из Барроу,  отовсюду было
получено   согласие  оказать   помощь  и   участвовать  в  операции.  Первая
спасательная группа под руководством  Петера Мессерви должна  была как можно
быстрее  отправиться  в  район  аварии,  с   тем  чтобы  сменить  группу  на
"Вояджере",  пока  она  вернется  в  Корк,  получит  аппараты,  спасательное
оборудование и пополнится необходимыми специалистами.
     Авария произошла в 150 милях от Корка, и, для того чтобы дойти до порта
и пришвартоваться для  погрузки,  "Вояджеру" требовалось  13,5  часа полного
хода.  После этого ему необходимо столько  же времени для возвращения. Итого
на переходах терялось 27 часов плюс время, затраченное на погрузку в Корке.
     Наше  местоположение на дне было отмечено двумя  буями  на поверхности,
но, для  того  чтобы  поддерживать постоянную связь  с  нами, Лену  Эдварду,
капитану  "Вояджера", из-за  сильного западного ветра  приходилось постоянно
проявлять все свое мастерство.
     Контакт с нами нужно  было поддерживать во  что  бы то ни стало, чтобы,
когда придет время,  спасательным подводным аппаратам  не пришлось бы искать
на океаническом дне затерянную точку -  "Пайсис-3". Поэтому  необходимо было
оставить  какой-либо корабль,  который  с  помощью  портативного  подводного
телефона   поддерживал  бы   связь   с   "Пайсисом-3",   в   то   время  как
"Вояджер"возвратился в  Корк. Утром и  днем в среду  повсюду искали корабль,
способный заменить "Вояджер".  В это  время уже разработали  график доставки
подводных аппаратов в Корк авиацией.
     В добавление к тому, что должен был сделать "Вояджер", в Барроу вызвали
легкий  самолет  для  переброски  в  Корк  людей, оборудования и  всего, что
потребуется. Министр  обороны известил фирму  "Викерс" о  том, что "Вояджер"
может  послать в  эфир  сигнал  бедствия "МЭИДЭИ"  для того,  чтобы призвать
ближайший корабль  любого  типа,  пока  в  военно-морском  флоте  не  найдут
подходящего судна  неподалеку от места аварии. От военно-морского флота были
тут  же отправлены  на  место  аварии  ядерная подводная  лодка  "Валиант" и
обычная подводная лодка "Андрю".
     Они  находились  на  таком  расстоянии,  что  могли  прибыть   в  место
назначения   до  полуночи.  Исследовательское  судно  военно-морского  флота
"Хикэйт",  позже  сыгравшее  решающую  роль  в спасательной операции,  могло
прибыть  только рано  утром в четверт.  Ему  было приказано  взять  на  борт
специальные канаты и затем следовать к месту аварии.
     Военно - морские  флоты и  Соединенных Штатов, и Ирландии тоже выделили
корабли поддержки. Американский спасатель  "Илус" в 2  часа дня  в среду шел
полным ходом к месту аварии, и ему оставалось идти десять часов.
     Корабль Ирландских военно-морских сил в заливе Дингл готовился к выходу
в море. К полудню "Вояджер" все еще не мог оставить свой пост и идти в Корк,
- так как еще не прибыл корабль для дежурства над нами.
     Нам на дне было неизвестно, что самолет военно-воздушных сил "Нимрод" -
высокоспециализированный  противолодочный самолет - летал  в  это  время над
"Вояджером".  Он  сбрасывал  акустические буи и пытался  через них  наладить
связь  с нами. Однако  мы не слышали сообщения с "Нимрода", и  он поэтому не
мог взять на себя ответственность за поддержание связи с нами в случае ухода
"Вояджера".  Из-за  этого  "Вояджеру" дали  указание покинуть  место  аварии
только после прибытия другого судна.
     Мы   не   получали  никаких   плохих   известий,  и  к   полудню  начал
устанавливаться  какой-то  порядок в наших действиях. В среду к  4 часам дня
нам стало холодно и не слишком весело. Подбадривали, - правда, сеансы связи.
Последние инструкции, полученные с  "Вояджера",  призывали  нас молчать и не
двигаться. А  чтобы  мы не  мерзли, нам посоветовали расстегнуть  молнии  на
чехлах подушек и забраться  в них  как в спальные мешки. Совет  был не очень
хороший, так как чехлы недавно заменили и они были слишком жесткими для этой
цели. Однако это предложение
     навело  нас на мысль. Последние несколько часов мы лежали каждый сам по
себе и дрожали от холода и усталости.
     Проще было сдвинуть подушки вместе и немного перераспределить вещи, что
мы и сделали.  Теперь мы грели друг друга и в то же время смогли поделить на
двоих каучуковый чехол  от  видеоаппаратуры.  Кроме  того, мы нашли  немного
тряпок,  которые  помогли   сохранять   тепло.   После,   этого   мы   сразу
почувствовали, что начали согреваться.
     В 5 часов мы получили новую инструкцию с "Вояджера": "Держите подводный
телефон постоянно включенным, мы будем проверять другие  излучатели". Больше
нам  ничего  не  было  сказано, но  мы  почувствовали,  что что -  то должно
произойти,  по  крайней  мере на поверхности. Блок подводного  телефона  был
включен на прием, и мы опять легли в темноте в ожидании чего-то.
     Очень мало что  произошло за следующие 45 минут. Мы хорошо слышали, как
работает акустический маяк (пингер), оставленный нами на кабеле по окончании
работы.  Он  звучал совсем рядом.  "Пинг, пинг, пинг",  -  раздавался каждые
полторы секунды безжалостный резкий звук,  от  которого очень быстро  начала
болеть   голова,  но  мы  продолжали  держать  связь  включенной  на  полную
громкость, чтобы услышать новый гидрофон "Вояджера".
     "Пинг,  пинг, пинг"...  и ни слова с "Вояджера". Нас, правда, удивляло,
какие могут быть проблемы у "Вояджера" со связью из-за нового гидрофона.
     Вдруг  мы услышали: "Рольф Хендерсон  и Дэвид  Майо  будут вскоре вести
передачу  с  судна "Сэр  Тристрэм".  Сейчас перерыв в  связи.  Слушайте  нас
постоянно. До связи".
     Итак,  поиски  корабля  для  замены  "Вояджера"  наконец-то  увенчались
успехом. Вспомогательное судно военно-морского флота "Сэр Тристрэм" ответило
на призыв"Вояджера" и появилось в районе аварии в среду, в 6.15 вечера. В то
же самое время танкер "Бритиш Киви" изменил свой курс и направился к нам, но
"Сэр Тристрэм" его опередил.
     Мы подтвердили получение инструкций и начали  ждать  вызова.  Не трудно
было себе  представить,  что  происходит на  поверхности,но  мы не имели  ни
малейшего  представления  о  том, какая  наверху  погода,  и  не  знали, что
западный  ветер продолжает усиливаться. Мы не слышали никаких сообщений,  но
минут через  20  в динамиках раздался  отдаленный, но  громкий  пульсирующий
звук: наше судно - носитель "Вояджер" уходило на полной скорости в Корк.
     Было  нечто  тревожное  и значительное  в  том, что  судно  обеспечения
покидало нас.
     Я, прослужив в военно-морском флоте девять лет,  знал, что может пройти
много  времени,  прежде  чем  мы   снова  услышим  долгожданный  шум  винтов
"Вояджера", но тогда,  на дне, об этом  мы  не  говорили  между  собой. Пока
отсутствовал  "Вояджер",  мы  понемногу  создали  для  себя внутри  аппарата
различные  мелкие   удобства.  Некоторые  приборы  из   тех,  что  постоянно
требовались  для  различных проверок, были вне  пределов  видимости, и очень
часто приходилось пользоваться  ручными фонарями. Барометр мы отвинтили, и я
привязал его  рядом.  Давление  внутри кабины  в  это  время составляло  725
миллиметров  ртутного  столба,  что  приблизительно на 50  миллиметров  ниже
атмосферного,  но  это было  не  страшно. Когда работал  скруббер,  давление
падало по мере того, как  из  атмосферы кабины удалялся  ядовитый углекислый
газ. Но каждый раз времени для удаления углекислоты требовалось все больше и
больше,  и это  говорило  о том,  что  канистру  гидроокиси  лития  уже пора
заменить. Мы  откладывали  ее  замену  насколько возможно.  Для  поддержания
давления и состава воздуха внутри кабины из  кислородного баллона  постоянно
вытекала струйка газа. Так как  баллон  располагался  около моей головы,  я,
привязав барометр  рядом,  имел возможность  контролировать наше потребление
кислорода. Казалось, что мы расходуем его очень много,  и  поэтому мы решили
снизить потребление  кислорода хотя бы на ночь, пока будем ждать возвращения
"Вояджера". Чтобы  добиться этого,  нам следовало лежать  в полном покое,  а
поскольку мы очень  устали, это занятие  не  составило труда. В течение двух
часов мы ничего не  услышали с поверхности,  но пингер  продолжал щелкать, и
его однотонный звук не давал нам уснуть. В 8.30  вечера, то есть через два с
половиной часа после ухода "Вояджера", связь с поверхностью восстановилась.
     - Извините за молчание. У нас были трудности со связью.  Как вы там?  -
донесся  до нас дружеский  голос  Дэвида Майо с борта "Сэра  Тристрэма".  Мы
коротко   обрисовали  ситуацию  и  снова  погрузились  в  темноту.  От   нас
требовалось лишь сохранять спокойствие, тогда как от спасателей -  в десятки
раз большее. Как только  в Барроу стало известно, что "Сэр Тристрэм" идет на
замену "Вояджера",  сразу же  приступили  к организации переброски аппаратов
самолетом в Корк, чтобы успеть к моменту прибытия  туда "Вояджера". "Викерсу
Венче" с  "Пайсисом-2" на борту  по  радио было дано  распоряжение  передать
"Пайсис-2"  на другой  корабль обеспечения,  находящийся  в  Северном море и
имеющий скорость на четыре узла* большую, чем "Венче".

     * Узел-единица линейной скорости. 1 узел = 1,852 км в час.

     После того  как корабль  примет на  борт аппарат, он должен будет сразу
следовать в Тиспорт.
     Чтобы выполнить эту задачу, судно подошло вплотную к "Венче" и почти не
останавливаясь, сняло краном,  который  обычно  используют  для укладки труб
"Пайсис-2"  с палубы "Венче".  В это время четыре члена группы  обслуживания
перешли  на борт  судна. Среди  них  был  Боб Эстаух, руководитель группы  и
наиболее опытный специалист  фирмы "Оушеникс". После этого судно  взяло курс
на Тиспорт.  "Викерс  Венче"  продолжал свой путь в Хартлпул для  пополнения
запасов топлива  и продовольствия, чтобы затем  идти  на юг Северного моря в
район  аварии,  пробиваясь  через  непогоду  и  шторм  в Ла-Манше.  Все  это
происходило одновременно: мы восстановили связь  с "Сэром Тристрэмом"  после
ухода "Вояджера", а "Пайсис-2" был отправлен в Тиспорт.
     Пришло также хорошее известие с другого побережья  Атлантики. Из Канады
сообщили по телефону в Барроу,  что "Пайсис-5" погружен в Галифаксе и должен
быть готов к отправке  в  17.30. Это  означало, что аппарат сможет прибыть в
Корк около 1.00 ночи в четверг.
     "Пайсис-5" -  аппарат,  аналогичный  "Пайсису-2" и  "Пайсису-3",  - мог
погружаться на глубину 6000 футов, и его помощь могла быть неоценимой.
     В полдень, в среду, в  главном журнале в Барроу появились  две короткие
записи о двух других важных событиях: 15.07 Военно-морской флот США сообщил:
"КУРВ" выделен  для  спасательных работ ("КУРВ" - телеуправляемый, подводный
спасательный  аппарат). 17.25 Военно-морской флот США вызвал из Свонси судно
"Джон Кэйбот". Теперь  Мессерви, поддерживающий контакты со специалистами не
только  фирмы  "Викерс"  и всей  Англии,  но  и  противоположного  побережья
Атлантики, сделал все, что наметил, и улетел в Корк в среду, в 8.20 вечера.
     Руководство всей спасательной операцией он держал в своих  руках, и все
были полны надежд на ее быстрое окончание согласно первоначальным планам.
     Вернемся  однако  в  "Пайсис-3".   10  часов  вечера.  Первая  канистра
поглотителя углекислоты  уже совсем  перестала работать,  так  как скруббер,
включенный на  двадцать минут,  уже не снижал уровня содержания  углекислого
газа.
     Обычно новая канистра подготавливается на борту судна  обеспечения, так
как это довольно сложная задача: верхнюю и нижнюю крышки канистры приходится
снимать  с помощью  большой  отвертки. Крышки сидят очень плотно, и для того
чтобы их снять, надо  приложить некоторое усилие. В нормальных условиях это,
конечно, не проблема, но
     в ту ночь у меня на эту операцию ушло  в  три раза больше времени,  чем
обычно и когда кассета была все-таки подготовлена к работе, я уже чувствовал
недостаток кислорода и повышенное содержание углекислого газа.
     При  замене  канистры в  атмосферу кабины неизбежно попадает  некоторое
количество гидроокиси лития  в  виде  пыли, раздражающей дыхательные пути. И
все-таки,  когда канистра  была  заменена,  мы  отпраздновали  это  событие,
разделив  на двоих  полчашки  холодного кофе и брикет глюкозы  из аварийного
запаса.  Это был мрачный банкет, на  котором дышалось  не  так легко, как  в
районе Больших озер, но по крайней мере почувствовали мы себя намного лучше.
Скруббер поработал совсем немного, и содержание углекислого газа стало  ниже
0,5%. Примерно  в это время я  почувствовал,  что  Роджер о чем-то думает. В
другой  ситуации он просто  бы  сказал: "Извини, я  не могу больше терпеть".
Многие  спрашивали   нас  о   столь  интимных   подробностях:   одни   из-за
любознательности, другие  из-за  юмористичности  ситуации,  и  я  решил быть
откровенным.
     Мы очень тщательно следили за состоянием атмосферы  в кабине.  Это была
наша  основная  задача  помимо  поддержания  связи  с  поверхностью.  Роджер
некоторое время  лежал  в  темноте  и  терпел,  не  желая  нарушать порядок,
установившийся  в  отсеке.  В нашей группе  пилотов всегда  подтрунивали над
Роджером, которому однажды пришлось воспользоваться в подводном  путешествии
санитарным  сосудом.  А между тем это действительно было  проблемой, и мы ее
решили довольно  просто. Новая канистра с  углекислым газом лежала в прочном
пластиковом  мешке,  и Роджер  использовал его,  после  чего  мы  опустошили
коробку  от   аптечки,  положили  в  нее   этот  пакет,   коробку   закрыли,
загерметизировали и спрятали на дне сферы.
     Закончив манипуляции, мы  запустили скруббер.  Роджер сказал,  что жить
ему  стало  легче, и я  как  будто видел  в темноте  его улыбку, хотя у него
появилась легкая одышка.
     Всю  ночь  связь  с  "Сэром  Тристрэмом" была плохая. Иногда мы  вообще
ничего не слышали, однако  в 1.30 ночи, в четверг,  мы приняли сообщение  от
Дэвида Майо, которое мы не поняли, но оно все равно нас  здорово поддержало,
так как настроение наше начало понемному ухудшаться.
     Сообщение,  которое  мы приняли,  было  следующее: "Наилучшие пожелания
экипажу "Пайсиса" с надеждой, что все будет хорошо. Королева Елизавета".
     Связь была плохой, и мы подумали, что  сообщение было от  ее величества
королевы, но через  день мы узнали, что это был  большой пассажирский лайнер
"Куин  Элизабет  II".  Он  шел  своим  курсом и  передал сообщение,  которое
произвело  на нас  большое впечатление и  здорово поддержало,  особенно если
учесть,  что у  нас  была  плохая связь с поверхностью. В течение  всей ночи
связь с "Сэром Тристрэмом" осуществлялась от случая к случаю. Два внутренних
таймера  мы  заводили каждые полчаса, при  этом один ставили так,  чтобы  он
сработал  через  тридцать минут, а  другой - через два часа. Мы исходили  из
того, что если проспим первый таймер, то обязательно услышим второй.
     В кабине  было  очень сыро от  конденсата,  и нам снова  стало холодно.
Каждый  из нас понимал,  что мы  можем проспать  и  прозевать  момент, когда
содержание углекислого газа станет выше  допустимого, поэтому мы просыпались
каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу
понять, где я и что со мной.
     Эти  минуты между  сном  и  бодрствованием, когда  я лежал в  кромешной
темноте и соображал, что я  должен сделать после звонка таймера, были самыми
трудными.  Можно было  запросто  снова  уснуть,  забыв проверить  содержание
углекислого  газа,  забыв  включить  скруббер  или  завести  таймер,  и  это
случалось, и не  однажды. Только  через восемнадцать часов  после аварии  мы
нашли  время  подумать о  том,  как  же  она  произошла.  Трудно  было  себе
представить, почему вдруг кормовая  сфера заполнилась водой и люк отrрылся в
то время, когда  мы были уже  на  буксире.  В  действительности, оглядываясь
назад, я должен признать, что в ту первую  ночь под водой  причины аварии не
имели для нас никакого значения. Мы только знали, что сфера затоплена, а все
наши  мысли были сосредоточены  на одном: удастся ли спасателям  поднять нас
наверх.
     В  ситуациях,  аналогичных  нашей,  ярко  про  являются  индивидуальные
особенности каждого. Роджер все время о  чем-то думал, и мне казалось, что я
даже слышал его мысли. Каждые несколько минут он произносил что нибудь вроде
"Я думаю, что лучше всего, если они поднимут нас, захлестнув трос за носовую
раму, в этом случае нагрузки были бы минимальны".
     Я старался  не вступать в разговор прежде  всего потому, что чувствовал
себя    совершенно    разбитым   от   ожидания   и   отсутствия   каких-либо
непосредственных действий со стороны спасателей.
     Это было задолго  до возвращения "Вояджера",а кислорода мы  потребляли,
как я считал,  довольно  много. Час за часом проходила ночь, Роджер, заметив
мою  безучастность,  перестал  думать  вслух,  и  в  результате  потребление
кислорода сократилось. Говорили мы очень мало, за исключением тех  моментов,
когда  проверяли связь с "Сэром Тристрэмом" и помогла  в этом, наверное, моя
морская дисциплина.  Каждое произнесенное слово и даже  любая мысль, которая
могла взволновать, требовали дополнительного расхода кислорода,  поэтому нам
следовало большую часть  времени  уподобляться растениям и  действовать  как
разумные   люди  каждые  полчаса,  когда  надо  было   работать  с  системой
жизнеобеспечения.
     Тем временем  на  поверхности  работа шла  полным  ходом. В Корк начали
прибывать спасательные аппараты  и  оборудование. Когда  стало известно, что
туда  около 2.30 утра, в  четверг, будет доставлен из Галифакса  "Пайсис-5",
Петер Мессерви  с группой  спасателей вылетел  в 10.15 вечера в среду.Начали
воплощаться  в  жизнь все  основные решения,  и появились первые  результаты
проведенных накануне  переговоров.  Санди  Хук, главный распорядитель  фирмы
"Викерс  Оушеникс", тоже был направлен в  Корк.  Он вылетел туда  из  Барроу
вместе  с Петером Мессерви, так как был в  курсе всех дел. Перед спасателями
стояло множество  проблем, о  чем свидетельствуют многочисленные записи в их
журналах   в   Барроу  и  Корке.  Например,   телефонограммы  Олла   Прайса,
экспедиционного  распорядителя фирмы  "Хайко"  - (владелец  "Пайсиса-5"),  в
которых он  сообщал  о пилотах подводных аппаратов, вылетевших для участия в
спасательных работах без паспортов.
     Ему надо было, кроме того,  уладить все  с  транспортом  для них  и для
специального оборудования. Начала вырисовываться вся сложность операции.  По
пути  в  порт аппарат подготовили для переброски  воздухом, и через 25 минут
после швартовки он  уже  двигался в  сторону  аэропорта, находясь в надежных
руках Боба Эстауха. Боб  хорошо знал свое дело и руководил группой в "Викерс
Оушеникс"  с удивительным энтузиазмом. Он был  способен работать дни  и ночи
без  сна, и  главная ответственность  за  проведение  спасательной  операции
должна была лечь на его широкие плечи. Подобно Оллу Прайсу в "Хайко", он все
время информировал Корк о состоянии дел.
     События разворачивались  так, как  будто планировались не менее  чем за
неделю:
     "Пайсис-5"  и  "Пайсис-2"  прибыли  в  Корк  самолетами с  интервалом в
полчаса.
     В  3.30  утра,  в  четверг,  приземлился  самолет "Геркулес"  канадских
военно-воздушных сил  с "Пайсисом-5"  и группой пилотов на борту во главе со
старшим  пилотом фирмы "Хайко"  Майком Макдональдом, которого хорошо знали в
"Оушениксе". Затем  в  4.12  приземлился самолет, доставивший "Пайсис-2",  и
сразу же оба аппарата были  отправлены на пирс Корка, к которому в 8.15 утра
должен был пришвартоваться "Вояджер".


     "ВОЯДЖЕР" ВОЗВРАЩАЕТСЯ

     Это была длинная  ночь, холодная и сырая, за которой, казалось, никогда
не придет рассвет.
     К   утру,  каждый  раз,  когда   нам  приходилось  просыпаться,  голова
раскалывалась от боли. Особенно страдал Роджер, и было непонятно, почему ему
так  достается. Скруббер работал  регулярно,  кроме одного  раза,  когда  мы
проспали первый звонок таймера.
     Индикатор углекислоты  ни  разу  не  зафиксировал  высокого  содержания
ядовитого газа в атмосфере кабины. Что  же делать? Несомненно, оставлять все
так и дальше нельзя, надо было принимать решение. Хотя Роджер сильно страдал
от головной боли, но и мне тоже было нелегко. В конце концов мы поняли в чем
дело. Ночью незаметно для нас положение наших тел изменилось: те ли подушки,
на  которых мы  лежали,  опустились со  стороны наших  голов,  то ли аппарат
отклонился назад, спрессовав ил. Мы долго не думали  о  причинах, но  тем не
менее  стало ясно, что  наши ноги оказались выше головы, а в таком положении
голова заболит и в нормальных условиях. Что же  делать?  Опять потребовалось
какое-то время для  размышления. Я  незаметно для себя опять уснул, но через
несколько минут Роджер разбудил меня и сел.
     У нас было два решения: или приподнять подушки в головах,  или перелечь
головой в противоположную  сторону. Казалось  бы, нет разницы, какой вариант
выбрать, но оглядываясь назад, вспоминаю, что размышления над этой проблемой
на какое-то время поддержали нас.
     Подпереть чем-нибудь подушки было не так легко, как кажется. Во-первых,
от этого  было мало пользы, а, во-вторых, в абсолютной темноте наши  попытки
могли вообще ни  к чему не  привести,  и  поэтому мы  предпочли  все -  таки
развернуться на 180  градусов и лечь головой в  ту сторону, где прежде  были
ноги.
     Включив  маленькие верхние светильники,  мы  аккуратно  передвинули  на
противоположную  сторону и все  наше  ооборудвание.  Особенно  заботливо  мы
отнеслись  к блокам  системы жизнеобеспечения, а такие очень важные  для нас
вещи,  как  датчик   углекислого  газа   и  таймеры,  надежно  закрепили   в
легкодоступной точке  недалеко от руки,  рядом  с  барометром. К  несчастью,
кислородный баллон оказался  у нас в  ногах,  и для манипуляций  с  вентилем
необходимо было садиться. Нас успокаивало то, что хоть выключатель скруббера
остался легкодоступным, как и ранее.
     Хотя  все  эти пертурбации заняли у нас около тридцати минут, под конец
мы  совершенно  вымотались,  но  почувствовав,  что  нам  стало  значительно
удобнее, снова погрузились в темноту.
     Мы  еще  раз  убедились в  том,  что наше  малейшее движение становится
причиной учащенного дыхания и увеличения количества выдыхаемого  углекислого
газа.  Это  в  свою очередь  влекло  за собой более продолжительную  очистку
воздуха и увеличивало потребление кислорода.
     Мы  решили без  крайней необходимости ничего не  менять в отсеке. В  то
время,  когда мы договорились как можно меньше  думать и двигаться (это было
ранним  утром в четверг),  "Вояджер"  находился  в часе  хода  от  Корка,  а
подводные аппараты и оборудование уже  в 7.30 ожидали на пирсе его прибытия.
Это была длинная ночь для спасателей, сделавших все, чтобы успеть к погрузке
и ничего не забыть.
     Подводные аппараты  не  сверхсложные устройства,  но к  ним  необходимо
различное   вспомогательное   оборудование    и    инструмент,    специально
спроектированный для них. "Пайсис-5", принадлежащий канадской фирме "Хайко",
можно  было спускать с борта  "Вояджера", так как подъемное устройство судна
могло обслуживать аппараты сходных модификаций. Прежде  чем корабль выйдет в
открытое море, следовало продумать систему зарядки аккумуляторов,  поскольку
могла  возникнуть необходимость  заряжать  батареи  сразу  же после  первого
погружения, чтобы аппарат мог снова идти вниз. Все эти проблемы  должны были
решать специалисты, и поэтому более 80% персонала "Викерса Оушеникса" были в
Корке или на пути к нему.
     В 8.15 утра,  в четверг,  "Вояджер" пришвартовался к пирсу в  Корке,  и
немедленно началась погрузка. "Пайсис-5" и"Пайсис-2" были  быстро перенесены
на  борт "Вояджера"  большим  портовым краном  и закреплены на двух грузовых
тележках на корме. Спустя два часа погрузка закончилась, и судно могло  идти
полным ходом к месту аварии.
     Во время погрузки  какой-то корреспондент начал фотографировать, но Боб
Фишер, один из пилотов "Оушеникса", быстро привлек его к работе такелажника,
предложив фотографу положить камеру и взяться за оттяжку аппарата.
     Энтузиазм спасателей заражал всех. Петер Мессерви сказал несколько слов
репортерам уже с трапа "Вояджера": Если все пойдет хорошо, мы должны вовремя
выдернуть  "Пайсис-3"  на  поверхность.   Спасательный  аппарат  подойдет  к
"Пайсису-3" с подъемным канатом, и  как только он подсоединит его, мы сможем
поднять затонувший аппарат.  Если погода будет хорошая,  вся операция должна
занять  несколько  часов.  Когда  случилась  такая же  авария,  на  спасение
аппарата потребовалось меньше  семи часов. Только погода может нам помешать.
Одного  не  упомянул Петер Мессерви  - того, что  в "спасательной группе"  в
предыдущий раз был только он один.
     Авария  с  "Пайсисом-3"  произошла в  заливе Ванкувер  за  три  года до
описываемых  событий, во время морских испытаний  после  ремонта  аппарата в
фирме "Хайко",  когда  еще  не  было  таких  систем  сигнализации  затекания
кормовой сферы, как теперь.
     Во время испытательного  погружения вода тоненькой  струйкой затекала в
кормовую сферу через  дренажное отверстие, которое  по  правилам должно быть
закрыто  заглушкой.Пока аппарат  работал на  глубине  180  метров, его корма
медленно  тяжелела.  Пилоты  не сразу  почувствовали неладное, а  когда  все
поняли,  уже было невозможно самостоятельно  всплыть на поверхность: аппарат
стал слишком тяжелым. Хорошо, что рядом работал  еще  один  аппарат, который
менее  чем  через  два часа  был  спущен  на воду для  спасения  затонувшего
аппарата. Еще через полтора часа он зацепил его, и  с судна начали подъем на
поверхность.
     Петер Мессерви из опыта знал, с какими проблемами придется  столкнуться
его группе во время спасательной операции, и он сам все  проверял  вплоть до
мелочей. А  в это  время в  150 милях от Корка в  разбушевавшейся  Атлантике
менялись  суда обеспечения.  "Сэр Тристрэм"  передавал  свой  пост вместе  с
Дэвидом Майо и Рольфом Хендерсоном гидрографическому  судну  военно-морского
флота Англии, специально спроектированному для комплексных океанографических
исследований "Хикэйт". Этот корабль появился на месте аварии в 5.45 утра.
     Последнее сообщение, переданное  нам с "Тристрэма", касалось в основном
событий  в  Корке и  кроме того, нас предупредили,  что возможны  перерывы в
связи, если судно на  поверхности  будет менять место. Из-за того что пингер
звучал  очень  резко,  мы  убирали  звук  в  тех  случаях,  когда  не  могла
понадобиться  связь.  Когда  же судно  меняло место, мы наоборот,  громкость
увеличивали.
     Прошло два с половиной часа, прежде чем мы снова  услышали поверхность.
В 9.15 утра на фоне резких щелчков пингера раздался  слабый голос.  "Хикэйт"
вызывал нас: ""Пайсис"! "Пайсис"! Говорит "Хикэйт", ответьте".
     Мы  ответили, но  наш  голос  они  едва различили.  Какое-то  время они
пытались  улучшить  связь,  но  погода продолжала ухудшаться из-за  сильного
западного ветра. Нам,  правда, этого  не сообщали, так как  не хотели лишний
раз  волновать,  чтобы  у  нас не  усилилось  сердцебиение  и не  участилось
дыхание.
     Головная боль  у Роджера  продолжала  усиливаться, и,  когда я  зажигал
фонарик, чтобы проверить  содержание  углекислого газа,  я видел его лежащим
лицом вниз и сжимающим руками голову. Однако он ни разу  не упомянул о своих
страданиях. Нас  угнетала только головная боль и высокая влажность в кабине,
а вообще мы  чувствовали  себя хорошо и  были  полны надежд  услышать  что -
нибудь новое от "Вояджера" и спасательных групп.
     Ждали мы  недолго,  но время на дне  тянулось  чрезвычайно  медленно. В
10.30 утра "Вояджер" вышел из Корка. Перед этим он сообщил, что американский
"КУРВ"   (телеуправляемый   подводный  спасательный   аппарат)  подключен  к
спасательным  работам  и  уже  находится  на  борту  самолета,  летящего  из
Сан-Диего в  Корк. Канадский кабелеукладчик  "Джон Кейбот" шел в Корк, чтобы
принять  на  борт "КУРВ". Он  шел средним ходом к  месту  якорной стоянки, с
которой он мог бы уйти в море  при любой фазе прилива, а для передачи "КУРВ"
с берега на борт судна была подготовлена баржа.
     "Аппараты в пути  к  нам, все системы  устанавливаются на борту и будут
подготовлены вовремя" - такое сообщение мы приняли в четверг утром.
     Не прошло и 24 часов после аварии, как помощь,  которую можно было себе
только  представить, была уже в пути.  Это  было английское судно,  на борту
которого стояли канадские аппараты, оснащенные американским оборудованием  и
управляемые канадскими и английскими пилотами.
     В то  время, однако, когда  "Вояджер"  шел к "Хикэйту", по-прежнему дул
западный ветер, который  уменьшал  скорость  судна.  На глубинах  более  100
метров  мы  не  замечали  плохой погоды.  Аппарат качает около  поверхности,
особенно при  крупной волне.  Мы это очень остро почувствовали, когда висели
на буксирном конце, пока он не оборвался.
     Судно  обеспечения,  а  в  данном  случае  "Хикэйт",  было   совершенно
беззащитным  перед  штормом,   но  все-таки  наиболее  уязвим  был  гидрофон
подводного телефона. Этот небольшой цилиндр размером с кружку висел  у борта
судна  на кабеле и страховочном конце, из-за чего связь  ухудшалась вместе с
погодой.
     Утром  во  время  нескольких  получасовых  сеансов  связи мы ничего  не
слышали  с  поверхности.  Была моя  очередь  тратить  энергию  на  волнения,
связанные  с  теми  небольшими  проверками,  которые  мы  вели.  Я  лежал  в
абсолютной темноте и думал о простой сигнализации  с  поверхности, в  случае
если  связь будет  нарушена.  Потом  взял  записную книжку  и записал  в нее
инструкцию по сигнализации: "С судна обеспечения  в период  ожидания  в воду
бросают заряды с интервалом в полчаса.
     Когда  начинается спасательная операция, в воду бросают  один за другим
три  заряда".  Заряд представляет  собой небольшой  пакет, похожий на ручную
гранату,  который  бросают за борт,  и он взрывается, достигнув  глубины 5-6
метров. Эти взрывы можно услышать по подводному телефону.
     Когда наконец к середине дня был восстановлен контакт с поверхностью, я
изложил  им свои соображения о сигнализации, а также  обрисовал  положение с
кислородом, канистрами гидроокиси лития и  напряжением в  батареях. Посылать
подобные советы, конечно, напрасная трата сил и кислорода: на "Хикэйте" было
достаточно  специалистов, тогда как для нас это оборачивалось дополнительным
расходом воздуха.
     Четверг прошел без каких-либо происшествий. Ожидали прибытия "Вояджера"
и экономили кислород.
     Падающие со  стен капли конденсата стали  привычными  и  больше нас  не
беспокоили. Меня немного озадачило, что мы расходуем кислород из расчета 0,3
литра на человека в минуту, а это на 0,05 литра больше, чем планировалось на
поверхности, но мы тогда не знали об их точных вычислениях.
     Было похоже, что до полуночи ничего не произойдет, и мы молча отдыхали.
Каждое слово, сказанное без необходимости, - это несколько секунд, отнятых у
спасателей, а каждое бесполезное движение могло сократить время для спасения
на минуты. Даже мысли и  волнение могли украсть  время,  отведенное  нам для
выживания.
     В полдень я почувствовал в ногах судороги. Это было вполне терпимо,  но
они  могли  повториться  в  любой  момент,  а  мы  лежали  вместе, и,  чтобы
избавиться от них, надо было либо  вытянуть ноги, либо перевернуться, но при
этом не  побеспокоить Роджера, который героически превозмогал головную боль.
Начало сказываться повышенное  содержание  углекислого газа.  Головная  боль
усиливалась каждые полчаса во время  работы с датчиком  кислорода и  даже от
разговора по подводному телефону. Звук таймера стал совершенно невыносимым и
воспринимался каким-то резким, звенящим.
     Похожее  состояние  испытываешь  при  гриппе, когда лежишь  в холодной,
нетопленой  комнате и каждые полчаса  звонит  будильник,  словно  напоминает
тебе, что ты еще жив.
     С нашим  положением трудно было смириться,  а  тем  более привыкнуть  к
нему,  так  как требовалось ничего не делать, а только поворачиваться, спать
от таймера до таймера и не волноваться из - за шума. Но и при этом возникает
проблема, как проснуться  в  нужное  время после 30-минутного воздействия на
вас углекислого газа.
     Наверху почувствовали,  что мы  потеряли всякий  интерес к происходящим
событиям, и, чтобы  как - то поддержать нас, в 9 вечера, в четверг, сообщили
о скором прибытии "Вояджера", который находился всего в четырех  часах хода.
Они  очень  беспокоились,  что  мы  можем  ждать  "Вояджер" раньше,  чем это
предполагалось, но для нас час или два значения не имели, так как наша жизнь
измерялась получасовыми периодами. Нам было все равно, день сейчас или ночь,
но  это имело большое значение для спасательных команд. Оставалось еще целых
четыре часа хода к району аварии,  а для спуска "Пайсиса-2" на воду уже были
подготовлены все системы. И сделать это можно
     было, как только "Вояджер" встанет над нами. Многие, спасатели не спали
уже со вторника, с  тех пор как они обеспечивали наше погружение, начавшееся
в час ночи, в среду.
     В  11.20  вечера, в четверг, когда все было  готово для  спуска на воду
"Пайсиса-2", заговорил  наш подводный  телефон: "Видим  "Викерс  Вояджер"" -
первое  сообщение, а затем: ""Пайсис-2" с Дезом  Д'Арси и Роем Брауном скоро
идет вниз".  Эти  сообщения были  для нас  как  порция свежего  воздуха, как
проблеск дневного света.Наше  судно обеспечения,  которое накануне  покинуло
место аварии, взбудоражив нас шумом своих винтов,  теперь снова было в  поле
зрения "Хикэйта", дежурившего над  нами,  и  ему  оставалось  всего один час
хода. На поверхности было темно, но события, развивались очень быстро.
     Первым  делом  надо  было  переправить  Рольфа  Хендерсона  обратно  на
"Вояджер", чтобы  он  наладил с нами связь, и тогда "Вояджер"  снова мог  бы
взять на себя обязанности судна обеспечения.
     Дэвида  Майо оставили на "Хикэйте",  так как  корабль продолжал  играть
важную роль в спасательной операции.
     В  третий раз  за последние  36  часов подводный телефон донес  до  нас
простое сообщение: ""Пайсис"! "Пайсис"! Я "Хикэйт". "Вояджер" скоро  вызовет
вас  и  после  этого  возьмет  руководство  на  себя".  Мы  ждали, когда  на
"Вояджере"  в  шахте укрепят гидрофоны, после чего он должен выйти в позицию
над  нами и вызвать нас. И вот мы слышим новый голос из динамиков подводного
телефона:
     - "Пайсис"! "Пайсис"! Я "Вояджер", проверка.
     - Слышим вас громко, и отчетливо,-ответили мы,- с возвращением!
     - "Роджер"  (это было  названо не имя одного из нас,  а  кодовое слово,
означающее полное понимание), мы скоро спускаем "Пайсис-2".
     Наконец-то это свершилось.  Скоро "Пайсис-2"-аппарат, подобный  нашему,
будет в воде и начнет погружение.




     Пока на  "Вояджере" готовились к спасательным работам, мы,  находясь на
дне, испытали большое  облегчение  только  от того, что  он  вернулся. Я мог
представить   себе  обстановку  на  судне.   Наша  своеобразная  группа  под
руководством Рольфа Хендерсона работала бок о бок  с  пилотами, водолазами и
техниками, присоединившимися в Корке. Все работали без сна, без смены и даже
без возможности нормально поесть. Водолазы  не снимали своих гидрокостюмов и
накидывали  прямо на них  комбинезоны,  чтобы как-то  укрыться от  непогоды.
Пилоты были в комбинезонах,  а остальные  в том, в чем они были  двое  суток
назад.Каждый помнил  о  времени. С тех  пор  как мы начали свое  погружение,
прошло  48 часов, и система жизнеобеспечения"Пайсиса-3"имела еще в запасе 24
часа.
     -  Время..  - размышлял вслух сэр Леонард  Редшоу, руководитель  группы
судостроения  в  фирме "Викерс",  когда узнал, что  мы  затонули.  - История
аварий с подводными лодками-история о том, как истекает время.
     Петеру Мессерви  он  сказал следующее: - Возьмите  все,  что вам  может
понадобиться,  абсолютно все. Исходите из того,  что все будет против вас. И
действительно, все восставало против  спасателей. Погода была плохой. Даже в
тяжелых  условиях  работ по контракту  наблюдатель от  заказчика не смог  бы
припомнить случая, когда бы аппарат спускали с такими трудностями, как в эту
ночь.  К сильной  зыби и высокой волне  еще добавился  сильный ветер. Каждый
участник  операции:  и капитан  судна Лен  Эдвард,  и  руководитель работ, и
пилоты,  и  водолазы все  понимали степень риска, но ни у кого  не появилось
даже мысли о промедлении  со спуском  "Пайсиса-2".  Наиболее  уязвимой  была
надувная резиновая лодка "джемини". Она могла пострадать и от непогоды, и от
механических  повреждений. Ею пользовались для доставки водолазов на аппарат
после спуска  его на воду и перед подъемом на борт судна.  Лодка прочная, но
ее может  перевернуть  на  крутой волне сильный порыв  ветра.  Когда на  ней
установлен  мотор, ей  противопоказаны и  дождь,  и брызги, возникающие  при
быстром движении, однако  если  работать на ней  аккуратно, она может быстро
подойти туда, где она необходима. Обычно перед  началом работ с аппаратом за
борт судна спускали две таких "джемини".
     В 1 час ночи, а точнее, в 1.07  все было готово для спуска "Пайсиса-2".
В  его  манипуляторе  был  зажат  специально спроектированный зажим, который
следовало ввести в  люк кормовой сферы "Пайсиса-3". Его спроектировали таким
образом,  что будучи введенным  и отпущенным,  он  уже не мог  выйти оттуда.
Зажим  крепился  к  борту  "Пайсиса-2" плавучим  канатом 160  миллиметров  в
окружности.
     "Вояджер" медленно двигался  к буям,  обозначавшим наше местонахождение
на дне. Капитан дал разрешение спустить "джемини". Итак, занавес поднялся, а
подвесной  мотор на  "джемини",  маленький, но  один  из ведущих  актеров  в
предстоящем  действии, отказался играть  свою роль.  Можно  было  попытаться
запустить мотор,  но  "Вояджеру" в шторм было  очень трудно стоять на  одном
месте, и поэтому  на  все попытки оживить  мотор отводилось  всего несколько
минут.
     Упрямое  нежелание  моторов  работать  произвело  какое-то  болезненное
впечатление,  особенно  когда  еще  два двигателя отказались  заводиться.  В
полночь,  после того, как  всем пришлось переключиться с подводного аппарата
на небольшую резиновую лодку и ее подвесные моторы, из-за чего начало  работ
отодвинулось еще на час, рухнули все надежды.
     Этот первый  срыв в спасательной операции со всей  жестокостью показал,
что никогда нельзя полагаться  на  случай. Всем  стало  ясно, что  предстоит
долгая  и рискованная работа.  Наконец после 2  часов ночи один мотор  ожил.
"Вояджер"  снова  двинулся  к буям.  Два пилота "Пайсиса-2"  сидели  в своем
аппарате и терпеливо, насколько это  было возможно, ожидали спуска, проверяя
и перепроверяя все  системы.  Дез Д'Арси  и Рой  Браун, два наиболее опытных
пилота в "Викерсе Оушениксе", научились ни в чем не полагаться на случай.
     -  Мы  двое,  в "Пайсисе-3", тоже ждали, но для  нас  часовая  задержка
пролетела, наверное, быстрее, чем для них.
     Мы связались с поверхностью и сообщили, где, по нашему  мнению, был наш
аппарат относительно пингера.  Мы точно, знали  глубину, где в последний раз
оставили маяк,  -  1270 футов.  Глубиномер  в кабине  показывал сейчас  1575
футов,  но глубина  медленно  растет к  западу, что  мы установили во  время
нашего  погружения, а  это  означало,  по  нашим оценкам, что  мы находились
западнее пингера и недалеко от кабеля.
     Так как аппарат не двигался да к тому же стоял вертикально на корме, мы
не могли определить примерное направление на пингер. Если бы мы сделали это,
спасательный аппарат легко нашел бы нас, выйдя с  помощью  гидроакустическго
пеленгатора на пиигер и затем двигаясь в противоположном направлении.
     В течение последних двух дней мы почти постоянно слышали этот пингер, и
он  звучал  так,  как  будто  мы сидели  на  нем  верхом.  Звук  в  воде  не
распространяется  на  большие расстояния,  поэтому  человеческое  ухо  может
слышать пингер громко и  отчетливо только тогда, когда он совсем рядом.  Без
сомнения, плохие условия в кабине отрицательно повлияли на наш здравый смысл
и способность  логически мыслить.  После  сеанса связи и нашего пространного
сообщения  о  пингере  мы  поймали себя  на  том, что  оба  очень напряженно
прислушиваемся и пытаемся уловить  звуки, возникающие при спуске аппарата на
воду,  а такое  напряженное внимание сжигало  кислород из  наших  запасов. А
поэтому,   когда  Роджер  сел  и  стал  очень   напряженно  вглядываться   в
иллюминатор, пытаясь увидеть светильники "Пайсиса-2", я уперся в его плечо и
заставил его лечь.
     В 2.14 ночи, в пятницу, "Пайсис-2" покинул качающуюся палубу "Вояджера"
и оказался в воде. Через шестнадцать минут от него отцепили буксирный конец,
и он начал погружение. Мы с облегчением услышали первые переговоры между ним
и кораблем: - ""Вояджер"!, "Вояджер"! Я "Пайсис-2"! Проверка  связи, прием".
Нас ничто не могло успокоить сейчас. Лежа в темноте, мы с нетерпением ждали,
когда  нам  можно  будет  подключиться  и  принять  участие  в трехстороннем
разговоре между  "Вояджером", "Пайсисом-2"  и нами.  "Пайсису-2"  предстояло
пройти  почти  четверть  мили  до  дна.  Он  медленно  опускался,  сжимая  в
манипуляторе зажим, в то время как с палубы "Вояджера"
     травили за борт канат.
     "90  футов...  135  футов...  180  футов",  - слышали  мы Деза  Д'Арси,
называвшего  свою  глубину  "Вояджеру".  Его  голос  стал отчетливее,  когда
аппарат ушел из сильно турбулизированного поверхностного слоя.
     Роджер снова сел, чтобы наблюдать за светильниками, а я лежал, сжимая в
руке микрофон подводного телефона.
     "270 футов.. 360 футов.. 450 футов". Все было  хорошо  слышно, и голос,
хотя и отдаленный, становился громче.
     Первым  признаком  приближения  спасателей  мог  быть  слабый  свет  их
светильников.  Это  могло  выглядеть   так,  как  будто  приближается  ночью
автомобиль, едущий по извилистой горной дороге.
     Наши глаза  настолько  привыкли  к  полной  темноте,  что,  несмотря на
периодическое   зажигание   тусклого   фонаря,   мы   различали   в    свете
люминисцирующей шкалы глубиномера  очертания его оборудования внутри кабины,
в том числе и друг друга.
     В таком состоянии  мы могли бы  издалека  увидеть светильники аппарата.
"825  футов..  915  футов   ..."  "Пайсис-2"  приближался  к  дну.  Связь  с
поверхностью  работала  неустойчиво.  Иногда  "Вояджер" запрашивал  глубину,
вызывая  их  по  нескольку раз.  Как  это ни смешно, но  связь"Пайсиса-3"  с
"Вояджером" была лучше, и я решил помочь им.
     -  "Вояджер", я "Пайсис-3"!  "Пайсис-2" сообщает, что  его  глубина 915
футов, прием.
     - "Роджер"! "Пайсис-3"! Спасибо.
     Затем Дез Д'Арси и я связались друг с другом, но мешали искажения.
     -  Хорошо...  слушаю... голос.  Будем...  скоро.  Нетрудно было по этим
отдельным  словам понять смысл  всего  сообщения, но  мы  догадывались,  что
аппарат  в  это время  дрейфует по  течению, удаляясь от  нас. Об  этом  нам
говорил,  во-первых,  голос Деза Д'Арси,  хотя и  отчетливый, но  достаточно
тихий, и, во-вторых, в наше поле зрения не попадали светильники "Пайсиса-2".
     - 1005 футов... 1095  футов. Трехсторонние переговоры  продолжались,  а
потом некоторое  время до нас вообще  ничего не  доходило.  В "Пайсисе-2" на
глубине 1095 футов пилоты  услышали  неприятный звук. Это у них  ооборвалось
крепление  плавучего  каната, несмотря на то что с борта"Вояджера" вытравили
много слабины. В  интересах  безопасности  канат  прикрепили к  корпусу так,
чтобы он мог оторваться, как только зажим будет  заведен в люк "Пайсиса-3" и
аппарат начнет  отходить в сторону. Эти крепления и были вырваны плавучестью
каната еще до того, как аппарат дошел до дна. Дез Д'Арси знал, что он обязан
немедленно  сообщить об этом на поверхность, но он знал также  и  то, что мы
слушаем  внимательно  каждое  слово  и  такое  его  сообщение  может  сильно
расстроить нас. Возможно, несколько креплений  еще держало, но Дез  и Рой не
могли  точно знать  этого. Когда  через несколько  секунд канат согнул своей
плавучестью  стальной  манипулятор,  удерживающий  зажим,   ситуация   стала
однозначной.  "Пайсис-2"  был  на  время выведен из  строя как  спасательный
аппарат. Его собственное положение  становилось довольно рискованным, но Дез
спокойно  сообщил  на  поверхность:  - "Вояджер"!  "Вояджер"!  Я "Пайсис-2"!
Крепление оборвалось,  глубина  1140 футов.  Прием. Я слышал сообщение,  но,
поскольку в  тоне, которым оно  было передано не чувствовалось ни страха, ни
досады,  мы восприняли  его  спокойно.  Я подумал:  "Все хорошо".  Крепления
оборвались, но,  к счастью, мы  ясно не представляли  себе, что держали  эти
крепления  и какая трудная  ситуация сложилась из-за их обрыва.  - "Вояджер"
ответил немедленно, как будто ожидал этого сообщения.
     - "Роджер"! "Пайсис-2"! Продолжайте погружение и ожидайте инструкций.
     Прекрасно! Аппарат шел вниз и мог скоро найти нас. Мысль об  оборванных
креплениях быстро вылетела из моей головы, но пилоты "Пайсиса-2" случившееся
восприняли как удар. Они должны были завести в  кормовой люк нашего аппарата
зажим с прикрепленным к нему канатом, который  позволил бы  вытащить  нас на
поверхность. И теперь это было невозможно.
     ...1280  футов, 1370  футов.  "Пайсис-2"  продолжал погружаться.  Связь
между ним и "Вояджером" немного улучшилась, но я тем не  менее почувствовал,
что не следует вмешиваться и устраивать трехсторонний обмен  сообщениями. Мы
оба очень устали, и из - за возбуждения концентрация углекислоты в атмосфере
кабины резко  возросла. Для того  чтобы лучше слышать, мы вообще не включали
скруббер  последние 45минут, забыв  о  нашей  основной задаче:  спокойствии,
неподвижности,  потреблении  минимума  кислорода  и терпеливом ожидании.  На
поверхности запланировали, что "Пайсис-2" за час дойдет до грунта, но только
в  3.40 он оказался  на дне  и  начал  гидролокатором  искать нас. С внешней
стороны нашей  сферы был укреплен  небольшой блок, называемый маяк-ответчик,
который  мог  отвечать на  запрос,  подаваемый  на определенной  частоте  со
стороны.  При этом  сигнал, издаваемый  маяком, отражался  на  телевизионном
экране  в  запрашивающем аппарате. Судя по  первым сигналам,  "Пайсис-2" был
довольно далеко  от  нас.  Мы  слышали слабые посылки его  локатора. "Тик...
тик... тик"-как будто тикали часы, блуждающие по  океаническому дну в поиске
какой-то  цели.  Локатором можно работать двумя  способами. При работе одним
способом используется маяк ответчик (с ним мы уже познакомились). При работе
другим способом -по принципу  пассивной локации - в определенном направлении
излучается сигнал, и затем он возвращается, отразившись от крупного объекта,
например скалы или другого аппарата. Здесь требуется определенный опыт.
     В то время  как  луч гидролокатора  сканирует в вертикальной плоскости,
аппарат вращается  вокруг вертикальной оси. Ощупав  таким образом дно вокруг
себя, можно переместиться в новое положение и продолжить поиск.
     Дез и Рой проделывали все это очень тщательно, а мы в это время слышали
слабые "тик... тик.. тик...".
     "Вояджер" ждал  в 1575 футах над нами, и его, как и все остальные суда,
швыряло штормовое море. Необходимо было найти нас  как можно скорее. Наконец
локатор "Пайсиса-2",  работающий  в  режиме поиска  маяка-ответчика,  уловил
очень слабое  эхо с расстояния  одной мили. Для  аппарата это долгий  путь и
пока не произошло ничего непредвиденного, надо было действовать немедленно.
     В это  время  в "Пайсисе-2"  появилась течь. Вода  потекла в  обитаемую
сферу, где находились пилоты, и, если бы  ее струйка  превратилась в большую
струю,  положение "Пайсиса-2" могло бы оказаться более  тяжелым, чем наше. К
счастью,  это была  слабая струйка морской воды,  затекающая  через один  из
вводов  с  поврежденным  уплотнением.  Тем  не менее  выход  из  сложившейся
ситуации был только один - немедленно всплыть на поверхность для  устранения
дефекта. Мы ни разу не слышали переговоров между "Пайсисом-2" и "Вояджером",
которые бы  приносили нам плохие  новости: или связь была плохая, или пилоты
"Пайсиса-2" так скрывали свои эмоции, что по их интонациям
     ни о чем нельзя было догадаться. "Пайсис-2" очень быстро освободился от
водяного  балласта  и  оторвался от  дна,  устремившись наверх, к  штормовой
поверхности. "Оторвались  от грунта", - сообщил Дез Д*Арси. Расстроенные, мы
слушали  глубину,  которую  он  называл:  "640  футов..   546  футов...  456
футов...". Затем голос  замер,  и  на фоне  шума волн  и звуков,  издаваемых
морскими  обитателями  направляющимися куда-то по своим  делам,  можно  было
слышать только пингер.
     В 4.18 "Пайсис-2" всплыл на поверхность. С начала его погружения прошло
2 часа 20  минут. Наверное,  было  хорошо,  что  мы  находились  в  каком-то
оцепенении  и почти  не  прореагировали на случившееся.  Нас  снова оставили
одних  на глубине.  Мы  не  слышали больше  знакомых голосов и теперь  могли
немного   отдохнуть.  Все  происходящее  казалось  нереальным.  Наша  вторая
канистра  поглотителя углекислоты испустила  дух.  В течение 29 часов (или в
общем 58 человеко-часов) под воздействием влажности, близкой к 100%, гранулы
гидроокиси  лития  так  насытились  влагой, что  были  уже  не  в  состоянии
поглощать углекислоту.
     "Пайсис-2"  оставил  нас,  головная  боль  из-за  высокой  концентрации
углекислого газа стала мучительной. Легче всего было повернуться и уснуть. И
снова спасатели с "Вояджера" как будто почувствовали наше состояние.
     "Пайсис-3"! Я  "Вояджер"!  У  нас небольшие  трудности  с манипулятором
"Паисиса-2". Ничего  серьезного. Мы скоро  спускаем  "Пайсис-5".  Предлагаем
проверки связи через  15 минут.  Подтвердите прием сообщения двумя  щелчками
вашего передатчика.
     Эти  инструкции очистили  воздух в кабине лучше,  чем что-либо  другое.
Новости о  "Пайсисе-5" подняли  наше настроение, а проверки  связи через  15
минут должны были держать нас начеку. Ответы  без разговоров только щелчками
передатчика   позволяли  экономить   кислород,  а  эти  щелчки  улавливались
чувствительной аппаратурой, установленной на "Вояджере".
     "Пайсис-2"  успешно подняли на борт  в очень трудных условиях, и  сразу
его  облепили инженеры и  техники  "Вояджера",  которые занялись  поломанным
манипулятором и поврежденным  вводом.  Обсуждались также  трудности доставки
плавучего каната на глубину более 750 футов.
     Тем  временем  сформулировали  цель  и  задачи  следующего  погружения.
Спасательный аппарат с зажимом должен был погрузиться прямо над "Пайсисом-3"
и, увлекая  за собой канат, который сильно ухудшал маневренность  аппарата и
усложнял  пребывание  его на  грунте,  как  можно  быстрее  дойти до  дна, а
достигнув  грунта,  запеленговать "Пайсис-3",  найти его,  прикрепить к нему
зажим  и  отойти в сторону,  освободив  канат.  Погружение "Пайсиса-2"  дало
ценную информацию для руководителей операции Петера Мессерви и Боба Эстауха.
Разочарование  не  овладело  ими,  так  как  "Пайсис-5"  был  почти  готов к
погружению.
     В  4.30 подводный телефон ожил  для очередной  проверки связи.  Упрямый
пингер звучал раздражающе громко. Может быть, уменьшить громкость, или между
сеансами связи совсем выключить подводный телефон? Тогда мы к полной темноте
добавим  полную  тишину  и наверняка уснем. Мы немного  убавили  громкость и
из-за этого пропустили следующий сеанс проверки связи.
     - Проснись, проснись, "Пайсис"! - донесся через полтора часа ободряющий
голос. Мы не играли  никакой  роли в  спасательной операции,  и наша психика
начала сдавать.  "Пайсис-5" спустили на воду в 5.45 утра. Он был очень похож
и на"Пайсис-2", и на "Пайсис-3",  но из-за несколько иной системы погружения
и  всплытия аппарат после  того, как его освобождали  от буксирного  конца и
прежде чем  скрыться под  водой, дольше  оставался на поверхности. Очевидно,
это обстоятельство сейчас мешало, потому что из -  за шторма и зыби аппарат,
находясь на поверхности дрейфовал и уходил  с самой выгодной  для погружения
точки, расположенной над нами.
     Лен   Эдвард   капитан   "Вояджера",   снова   приблизился   к   нашему
маркировочному бую. Его интуиция подсказывала ему,  где  мы  находимся, хотя
локатор "Вояджера"  временами показывал другое место.  Лен Эдвард в  течение
последних двух дней почти не покидал капитанского мостика, а его помощники и
члены  команды  или  стояли на вахте,  или  принимали  участие в  подготовке
аппаратов к погружению. Никого не интересовало, который сейчас час, день или
ночь,  и каждый сознавал,  что сейчас время против  них: ведь любая задержка
или неудача увеличивали продолжительность спасательной операции на минуты, а
возможно, и на часы.
     Как только "Пайсис-5"  скрылся  под водой, незнакомый голос с канадским
акцентом  донесся  из  наших  дмнамиков:  -  Я  "Пайсис-5"!   Оторвался   от
поверхности, все хорошо, глубина 50 метров.
     Глубина  50  метров?  До сознания  медленно доходили эти слова.  Второй
аппарат,  который всего 36  часов  назад  был на  другой  стороне Атлантики,
сейчас находится  над нами и идет вниз.  Мы не знали, что он держит  в своем
манипуляторе специальный  защелкивающийся зажим - точную копию того, который
применялся в  предыдущей спасательной  операции: когда "Пайсис-3"  затонул у
побережья  в  Канаде. Экипаж "Пайсиса-5" намеревался зацепить  этот зажим за
нашу подъемную скобу. - Глубина 200 метров, все хорошо.
     Я   смутно  знал,  сколько  футов  в   метре,  и  простое  суммирование
потребовало  определенных  усилий, хотя для перевода 200 метров в футы  надо
было взять трижды по 200 и добавить еще пять футов.
     Мы слушали, как медленно  идет погружение.  Прошло  уже около 30 минут.
Когда "Пайсис-5" пошел  вниз, мы  снова  начали  волноваться,  и  содержание
углекислого газа  в атмосфере  кабины стало расти быстрее. С трудом сохраняя
спокойствие,  мы опять  отложили  замену кассеты  с  поглотителем,  стараясь
продлить  работоспособность  нашей  системы  жизнеобеспечения. В  6.15  утра
"Пайсис-5" достиг дна, и мы  обменялись с ним несколькими  словами. Мы также
слышали его в некотором удалении от нас, но экипаж не испытывал трудностей с
буксировкой подъемного каната. Наше настроение поднялось, как только аппарат
начал поиск. "Тик...  тик... тик...",  -  начал  ощупывать его  локатор  дно
вокруг  аппарата.  Около  десяти  минут  улавливался  слабый  сигнал  нашего
маяка-ответчика.  Цель  оказалась  удивительно близко,  и  аппарат  двинулся
вперед. Очень скоро экипаж понял, что метка на экране - это не "Пайсис-3", и
аппарат остановился, чтобы снова начать поиск гидролокатором.
     Шесть долгих  часов "Пайсис-5"  безуспешно  искал нас. Это  было  почти
невероятным, что, аппарат не мог нащупать нас гидролокатором. Тогда никто не
знал, что мы имели один  шанс из  тысячи, так  как  мы  лежали кормой вниз в
небольшом углублении, спрятавшем нас от локатора. Открыты  мы  были только с
одного направления, да и  то в очень небольшом секторе. Их  поиск походил на
поиск иголки в стоге сена или  на  попытку  бросить пенни на  шестипенсовик,
лежащий   на  дне  глубокого  плавательного   бассейна.  Поисковый   аппарат
"Пайсис-5"  двигался  во  всевозможных  направлениях, исследуя  любую  цель,
появляющуюся на экране. Перепробовали все возможные методики.
     Во время одного  из маневров  "Пайсиса-5" я спросил у экипажа, на какой
глубине они ищут.
     - 107 - 460 метров, -  пришел ответ (1508 футов).  Затем пилот попросил
нас посчитать в  микрофон, пока он будет разворачиваться  на запад в сторону
больших глубин, -  Считайте до  50,  мы  попытаемся взять  пеленг на  вас, -
произнес голос с уже знакомым канадским акцентом.
     Пока  я  считал  в  микрофон подводного  телефона, "Пайсис-5"  медленно
поворачивался на одном месте, внимательно слушая, в  каком  направлении звук
имеет   максимальную   громкость."Пайсис-3"  действовал   подобно   пингеру,
постоянно посылая сигналы  так, чтобы  спасательный аппарат по  максимальной
громкости  звучания мог определить направление на  него. Однако голос  все -
таки глох и  терялся в море,  и определить направление его громкого звучания
было  почти   невозможно.   Экипаж   "Пайсиса-5"   снова   и  снова  пытался
запеленговать нас.
     Мы продолжая считать,  очень быстро переходили  на шепот. Это, конечно,
увеличивало расход кислорода, но игра  стоила свеч.  К сожалению, "Пайсис-5"
так и не смог уловить направления.
     В 7.30 утра после  консультации  с "Вояджером" "Пайсис-5" направился  к
пингеру,  укрепленному на кабеле.  Его  из  аппарата  было  слышно  громко и
отчетливо.
     Мы все время  пытались быть в  курсе  событий, но, так как информация к
нам  приходила  от случая к  случаю,  мы с  Роджером иногда  не  знали,  что
творится вокруг.
     С "Вояджера" все внимание было обращено на "Пайсис-5" и его поиск, а мы
в  "Пайсисе-3" в  основном спали,  перемежая  сон сеансами  проверки  связи.
Однажды я проснулся, уверенный,  что слышу "Пайсис-5" совсем рядом, в другой
раз  мы  услышали  переговоры  между  "Пайсисом-5"  и  поверхностью  о  двух
пингерах, прослушиваемых на дне, и о том, что один из них находится далеко.
     Около 8.00  утра  "Пайсис-5" подошел  к пингеру,  оставленному  нами на
кабеле, где мы работали.
     Море, подобно факиру, демонстрировало нам всякие фокусы. На поверхности
гулял шторм. Мы лежали  в  небольшой ложбине, а в это время экипаж аппарата,
совершенно сбитый с толку, гонялся  за эхом  и  шумами от цели,  которая  то
появлялась, то исчезала.
     Время  безжалостно  уходило. Помимо  поиска на  дне нас начали искать с
"Вояджера" и с помощью гидролокатора, и с помощью интуиции капитана и других
участников спасательной операции и  наконец  точно  установили место, где мы
находимся.
     В  9.47  утра  на "Вояджере"  было  решено  вызвать "Пайсис-5" наверх и
наводить его  на цель с  поверхности, отбуксировав  для погружения прямо над
нами.
     "Пайсис-5" оторвался  от  дна.  Прошло  еще  несколько  часов,  и  наша
канистра  с  поглотителем могла только поддерживать концентрацию углекислого
газа на  допустимом  уровне. Мы еще  медлили  с ее заменой, так  как боялись
физических усилий, но  самое главное - нам было  страшно доставать последнюю
канистру.




     Когда  в пятницу  утром  "Пайсис-5" всплыл на поверхность,  водолазы  с
трудом  завели  буксирный конец  - море сильно штормило.  В стальной  клешне
манипулятора   был  зажат  защелкивающийся  зажим  с  прикрепленным  к  нему
подъемным  канатом,  который  надо было  еще собрать, так как  он  плавал на
поверхности. Необходимо было постоянно обеспечивать слабину каната, чтобы не
порвать его во время буксировки и подъема "Пайсиса-5" на "Вояджер".
     Тем   временем   представители   прессы   пытались  разузнать,  что  же
происходит.  Кроме "Вояджера", американского корабля "Иолус"  и  английского
"Хикэйта" па месте событий появилось  несколько небольших судов, в  основном
рыболовных траулеров с корреспондентами на борту. Траулеры, и в  особенности
один из них, подбирались все ближе и ближе.
     Шум машин и вращающихся винтов серьезно осложнял подводную связь. Кроме
того,  с  кораблей  как будто не замечали  плавающих на поверхности тросов и
буев. Несколько раз  Лен  Эдвард по  радио  просил капитанов судов  уйти  из
района  спасательных работ.  На  его  просьбы не  обращали  внимания, н  он,
отказавшись от дипломатического тона, не стесняясь в выражениях, обратился к
ним на морском жаргоне. Однако это тоже не возымело действия. Тогда вертолет
с  "Хикэйта" облетел всех, держа  под собой что-то вроде  классной доски, на
которой было написано  предостережение, призывающее траулеры стоять на месте
за пределами района спасательных работ.
     К  этим проблемам,  появившимся на рассвете, добавилась  еще  одна - на
"Пайсисе-5"  отказал гирокомпас,  и  канадские  пилоты  не  могли  правильно
определять  направление движения. Это могло произойти от естественного ухода
гирокомпаса, и необходимо было  поднимать аппарат  и  снова устанавливать на
компасе правильное положение индикатора.
     Делать  это на качающейся палубе "Вояджера" было  рискованно,  так  как
качка  плохо  влияет  на правильность  показаний компаса, и поэтому  канадцы
надеялись проделать эту операцию,  когда перед  самым погружением "Пайсис-5"
будет находиться над нами.
     Несмотря на непогоду  и мешающие работе  траулеры, к  11 часам  утра, в
пятницу,  то есть  через 40  часов после аварии,  "Пайсис-5" снова шел вниз,
сжимая  в  клешне  манипулятора зажим с подъемным канатом.  Все  с волнением
ждали, пока аппарат медленно погружался. В "Пайсисе-3" мы установили таймеры
для  проверки  связи,  чтобы   не   проспать  и  услышать   голос   канадца,
произносящий: "Глубина 150 метров... 200 метров".
     Я повернулся к Роднсеру И усмехнулся:
     - Они вернутся снова, и третий раз будет удачным, держу пари.
     Никакого ответа.  Он лежал лицом вниз, ему,  видимо,  было очень плохо,
хотя последние часы он особенно не страдал.
     Повышенное содержание углекислого газа плохо действовало на нас,  и это
меня волновало. Я попытался снова обратиться к нему:
     -  Род,  "Пайсис-5" опять идет  вниз. Может быть, теперь уже  скоро. Он
вытянулся и пожал мне руку. Он пришел в себя. Датчик углекислого газа  в это
время показывал 2% но очевидно его было больше.
     На  борту  "Пайсиса-3"  среди  аварийного  оборудования есть  небольшой
набор,  с по мощью которого  можно определить содержание в атмосфере  кабины
как углекислого газа, так и кислорода. Я включил фонарик и нашел этот набор,
его мы  положили в доступное место сразу после  аварии.  Фонарик горел очень
плохо,  но  я прокачал воздух через  небольшую  трубку, в которой находилось
бесцветное   вещество.  Большая   или  меньшая  часть  его   окрашивалась  в
зависимости  от  содержания  углекислого  газа  в прокачиваемом  воздухе. По
делениям  на  трубке я  прочитал:  "3,5%"  (это  было  намного  больше,  чем
показывал датчик, и было близко к предельно допустимому уровню).
     Я  решил  еще  чуть-чуть  подождать  и,  если  "Пайсис-5"  найдет  нас,
поставить  последнюю канистру  с  поглотителем углекислоты и,  чтобы  как-то
отметить это событие, открыть банку лимонада.
     Мы не чувствовали себя особенно голодными  в течение этих 48 часов, так
как  все  время  понемногу  откусывали  от  глюконизированного  бисквита  из
аварийного   запаса.  Оставшееся   после  последнего  погружения   небольшое
количество  кофе,  а также конденсат,  стекающий по стенкам сферы, позволяли
нам не чувствовать  жажды. От повышенного содержания углекислого газа во рту
было сухо, и мы - раз или два все-таки посмотрели с надеждой в сторону банки
лимонада. Но это было наше "шампанское" и резерв на всякий случай.
     С "Вояджера" голос с канадским акцентом говорил с  "Пайсисом-5", идущим
вниз,  подтверждая  принятие  сообщений  о  глубине.  В  динамике  я  слышал
искаженный голос.
     -  Я "Пайсис-5"! Глубина 300 метров.  Все  в порядке, прием. И ответ: -
"Роджер".  "Пайсис-5",  до  связи. Уже  через  минуту  я  почувствовал  себя
одиноким и враждебно настроенным к  этим голосам. Почему только группа фирмы
"Оушеникс" говорит с нами? Разве "Вояджер" ушел? Наверное, "Пайсис-2" сейчас
пойдет вниз с Дезом и Роем. Они должны найти  нас. Я со злостью повернулся и
сбил таймер ребром ладони в трюм. Это несколько встряхнуло меня.
     Взяв фонарик,  я принялся за  его  поиск.  В воде,  собравшейся  на дне
сферы, лежали  обломки  аппаратуры,  оборванные провода и  пищевые  отбросы.
Таймер исчез  в этом мусоре, и,  наклонившись ниже, я  заметил,  что на  дне
сферы скопился тяжелый углекислый газ.
     Я  поискал  немного  и естественно,  нашел таймер,  лежавший в дюйме от
воды, недалеко от  люка.  Во  время поиска я  чувствовал себя отвратительно:
сильно  болела  голова.  Я  нащупал и взял таймер, пытаясь освободить его от
куска провода, лежавшего на дне. К счастью, таймер работал.
     К 10.45 утра, в пятницу, "Пайсис-5" дошел до дна и начал снова работать
локатором. Трудно  сказать,  звучал ли запрос локатора  ближе, чем во  время
предыдущих  попыток  "Пайсиса-5" ощупать  пространство вокруг  себя, или это
звучало эхо  от локатора. Тем не менее голоса канадцев звучали уверенно, и в
их интонациях чувствовалась надежда.
     - "Пайсис-3"! Я "Пайсис-5". Как вы меня слышите? Прием.
     - Мы слышим вас хорошо.
     - Попытайтесь подольше  посчитать или спеть песню, а  мы будем пытаться
взять пеленг на вас.
     "Все начинается сначала",-  подумал  я с раздражением и пододвинулся  к
динамику. Меня мучила головная боль после  моих поисков в  трюме, а тут  еще
предстояло  долго  петь  песни.  В  какие  игры  мы  играем  здесь  на  дне?
Окончательно придя  в  себя, я  снова начал  понимать,  что  в  предложениях
канадцев есть  рациональное зерно. Песня могла  прослушиваться лучше обычной
речи,  и возможно, она обеспечит  задачу  пеленгации.  В  прошлый  раз,  мой
монотонный счет походил на эхо на морском дне  и был не лучше других звуков.
Какую песню спеть? Я мог не думать о названии. Я знал, в какой точке моря мы
находимся.  Я был убежден, что мы  лежим  где-то немного западнее  пингера и
рядом  с кабелем,  вопрос  был  только в том, как  еще раз  сказать об  этом
спасателям, и уж они найдут нас.
     Я начал петь мою  песню  о том, где  мы,  без  какой  -  либо  мелодии,
подстраиваясь под собственное дыхание:

     Мы здесь,
     Здесь мы,
     Кабель где-то рядом,
     Пингер тоже где-то здесь.
     Глубина у нас такая:
     Футов 1575.
     Идите и найдите нас.
     Идите и найдите нас.

     Игра  в прятки  на морском  дне. Для рыб и  морских животных эти звуки,
наверное,  казались  сверхестественными.  Я  перевел  дыхание  и,  несколько
возбужденный происходящим, собирался продолжить пение, но меня перебил голос
с "Пайсиса-5", раздавшийся из динамика:
     - "Роджер"! "Пайсис-З".  Все  прекрасно, мы, кажется, взяли  пеленг  на
вас! Держитесь! Вы нам здорово помогли!
     Кажется, взяли пеленг..  Правда ли  это? Может  быть,  это пение на дне
моря позволило засечь нас.
     В динамике раздавалось эхо  от  локатора: "тик... тик... тик". Я слышал
посылки локатора к нам и ответы, посылаемые нашим маяком.
     Громкое "тик" означало, что  мы  отражаем сигнал. В это очень  хотелось
верить. Луч локатора снова обошел полный круг.
     - Есть!- крикнул я, когда громкий "тик" дошел до нас. "Пайсис-5" понял.
Пилоты быстро повернули аппарат в этом направлении.
     "Тик... тик... тик... тик.."
     - Есть!
     "Тик... тик..."
     Они были недалеко от нас, но видят ли они цель на своем экране?
     "Пайсис-5"  медленно продвигался  вперед,  рыская,  но  все же сохраняя
направление  движения  в  узком секторе.  Точно с 800 футов "Пайсис-5"  взял
своим локатором цель.  Мы сразу  почувствовали, что диапазон работы локатора
изменился,  так  как аппарат был  около  нас.  Посылки локатора  стали очень
частыми. В абсолютной темноте Роджер и  я, тяжело дыша и  стараясь не дышать
вообще, сели.
     После долгого поиска, нас, возможно, нащупали.
     Вдруг в наших иллюминаторах мы увидели долгожданный прекрасный свет. Он
становился ярче и ярче.
     Наши глаза реагировали  на него, как  на солнце. Все вокруг осветилось,
как  будто кто - то открыл дверь в  темную комнату и впустил к нам солнечный
луч.
     Эмоции  Роджера  были  естественны. По  его  лицу  текли слезы,  и  он,
устыдившись их, спрятал голову на моем плече.
     Мы  таращили глаза, и нас  наполняла такая радость, и мы ощущали  такой
подъем, которого я никогда не забуду.
     Было 12-44 дня,  когда  "Пайсис-5" впервые увидел  нас  лежащими кормой
вниз на дне Атлантики.
     -  "Роджер"!  "Пайсис-3"!  Мы  видим  вас!  -  дружески произнес  голос
канадца.
     - Держитесь, мы будем сейчас маневрировать около вас.
     При  свете, льющегося от "Пайсиса-5",  мы попробовали оценить ситуацию.
Мы не могли помочь "Пайсису-5" прикрепить зажим к нашему подъемному рыму и с
напряженным  вниманием  слушали его сообщения на поверхность:  -  "Пайсис-3"
почти вертикально стоит под углом 80-85 градусов в мягком иле, легкий корпус
и кое-что из забортного оборудования поломано. Видим открытый задний люк.
     -  Пришло   время  взять  банку  с  лимонадом.   Это  было   невиданным
деликатесом,  но мы сделали всего по нескольку маленьких глотков и аккуратно
поставили банку на место.
     Мы  почувствовали себя лучше, но я заметил, что,  после того как Роджер
отпил немного  лимонада, он снова  лег. Видно было, что  ему  очень  тяжело.
Замену кассеты поглотителя углекислоты больше  нельзя было откладывать, и  я
приступил к  решению  серьезной  задачи:  снятию  верхней и нижней  крышек с
канистры.  Это было трудно: после шестидесятичасового  заточения в крошечной
сфере я очень  ослабел. Вместе мы промучились 45 минут с работой, на которую
в обычных условиях уходило пять минут. Наконец канистра была закреплена.
     После этого я  задумался о возможностях нашей системы жизнеобеспечения.
Давление в последнем  кислородном баллоне,  которым мы  теперь-пользовались,
упало  уже до 28 атмосфер. Если потребление  кислорода не изменится,  то его
хватит  еще  на  24  часа,  или до  полудня субботы. Мы  выжали  из  кассеты
поглотителя углекислоты  40.5 часа, значит, эта кассета должна дать  столько
же. Таким образом, кислородный фактор являлся для нас критическим.
     Мы продержались 51 час после  аварии,  и  оставалось всего  24 часа, за
которые "Пайсис-3" должен быть  поднят на поверхность... Наши аккумуляторные
батареи, несмотря на наше вертикальное положение, держались хорошо. Когда мы
запускали скруббер, вольтметр 120-вольтовой батареи показывал 100 вольт. Это
было ниже нормы, но вполне достаточно для обеспечения наших нужд.
     -  Все  это  я  сообщил  на  поверхность,  а  "Пайсис-5"  тем  временем
маневрировал где-то близко позади нас и слегка нас подталкивал.
     Рельеф дна, а именно наклон его в сторону ложбины, в которой мы лежали,
сильно  осложнял  задачу пилотов  "Пайсиса-5" и они  пытались  вывести  свой
аппарат на то же расстояние от грунта, что и наш подъемный  рым, находящийся
высоко над дном.
     Свет спасательного аппарата отражался от облаков  мути, поднятой  им во
время маневров, но небольшое течение  относило эту  муть  в  сторону.  Всего
через 20 минут после того, как пилоты "Пайсиса-5" нас нашли, они  прикрепили
зажим к нашему подъемному рыму - это была мастерская работа экипажа.
     Все  что теперь оставалось сделать "Пайсису-5",-это отойти осторожно  в
сторону,  так,  чтобы  порвать  крепления,  удерживающие плавучий  канат  на
аппарате,  что  он  и  сделал.  Аппарат  уже  освободился  от каната,  когда
защелкивающийся зажим очень медленно вывернулся из подъемного рыма. Пилоты с
ужасом наблюдали,  как  зажим выскользнул из  зацепления, а  затем  исчез  в
темной  воде,  увлекаемый  наверх плавучестью троса.  Может  быть, зажим  не
полностью защелкнулся, но так или иначе после стольких трудов он сорвался.
     Возможности  пилотов   подводных  аппаратов   ограничены  возможностями
манипулятора и скоростью самого аппарата, но тем не менее пилоты "Пайсиса-5"
немедленно развернули свой аппарат, обдав "Пайсис-3" сильной струей, и затем
пытались  своим манипулятором схватить гак,  прежде  чем он скроется из поля
зрения.  Канат  необходимо было  прикрепить к аппарату "Пайсиса-5", иначе он
мог  поломать манипулятор, так,  как  это уже  случилось с "Пайсисом-2".  Но
пилоты,  наверное,  сделали  что-то  не  так,  ведь  зажим  был  только  что
изготовлен специально для спасательной операции, и пилоты могли ошибиться...
Все  это  продолжалось  несколько секунд,  после чего  наступила вынужденная
пауза.  Пилоты беспокойно  всматривались в  иллюминаторы, за  которыми  была
муть, поднятая лыжами аппарата. Они смутно различали  очертания "Пайсиса-3",
а когда муть рассеялась, они увидели, что гак прочно зацепился за ограждение
нашего гребного винта.
     Итак,  механическая  связь  с  поверхностью  все  же  существовала,  но
ограждение двигателя было недостаточно прочным, чтобы выдержать наш вес даже
в спокойном море.
     Это  было  большим  разочарованием  для  пилотов,  но  они  должны были
передать на  поверхность, что их  миссия осталась  невыполненной.  Они нашли
нас, зацепили канат,  который затем  соскочил  как раз в  тот  момент, когда
казалось, что все в порядке.
     Роджер и  я ничего не знали об  этом срыве, а в это время Боб Эстаух  и
многие   члены  спасательной   группы   собрались  на   капитанском  мостике
"Вояджера", терпеливо ожидая новостей.
     Все чувствовали облегчение от того, что после многих попыток "Пайсис-3"
наконец-то найден  на глубине 1575 футов. Дружеский голос канадца, усиленный
нашими  динамиками,  сопровождаемый  громким  эхом   и  искажаемый  в  нашей
маленькой кабине,  дошел  до  нас  с расстояния  всего нескольких  футов:  -
"Вояджер"!  Я "Пайсис-5"... Здесь...  есть  трудности... подъемный  канат...
надежно закреплен  за ограждение двигателя правого  борта. Мы  попытаемся...
еще раз... прикрепить его к подъемному рыму.
     Было трудно понять, что же сделали неправильно. Маневры, свет, связь  -
все,  что происходило вокруг  "Пайсиса-3", подняло наше настроение, но после
последнего отрывочного сообщения мы почувствовали беспокойство.
     Люди на  капитанском мостике "Вояджера" тоже  не поняли, что случилось.
Все терпеливо ждали новостей, и никому не хотелось верить в это сообщение.
     Время  поджимало. Все знали, что Петер Мессерви  и Боб Эстаух не начнут
подъема аппарата до тех пор, пока  к силовым  элементам "Пайсиса-3" не будут
прикреплены два прочных каната.
     Наш аппарат едва ли выдержал  бы  второе  падение  на грунт,  и поэтому
поднимать его на одном канате было весьма рискованно даже в спокойном  море.
А  "Пайсис-5"  не  мог  сделать  больше  двух  погружений, хоть это  и  было
необходимо. Погода тоже не улучшалась.
     В  ангаре на "Вояджере"  лихорадочно ремонтировали "Пайсис-2". Никто не
подозревал о  трудностях возникших внизу, а  корабль тем временем  швыряло и
крутило в разбушевавшемся море.
     Все были совершенно измотаны работой и шестидесятичасовой  бессонницей,
но продолжали  упорно ремонтировать манипулятор. Инструмент и  оборудование,
разложенные на палубе вокруг  аппарата, начинали съезжать в  сторону  всякий
раз, когда корабль качало.
     Следующее сообщение, которое мы услышали, было передано с "Вояджера":
     - "Пайсис-5"! Понял,  что вы не  смогли присоединить зажим к подъемному
рыму. Оставайтесь возле аппарата  и  попытайтесь  сделать  это.  Сложившееся
положение  было  ясно всем, кроме нас  с Роджером,  но  все же я  понял, что
"Пайсис-5"  останется  возле  нас  и  попытается  завести  зажим  к   нашему
подъемному рыму, а "Пайсис-2" подготовят к погружению.
     И  снова  мы почувствовали,  что  внутри  сферы стало  холоднее. Многое
угнетало  после пережитого возбуждения,  когда мы видели свет и думали,  что
близится  конец  нашим   мучениям.   А   теперь,  после   переговоров  между
"Пайсисом-5" и  "Вояджером",  мы снова  казались  себе оторванными от  всего
мира, хотя голос, раздавшийся совсем рядом с нами был таким отчетливым,  что
не понять его было  невозможно. Нас, правда, подбадривало то, что мы слышали
работающий рядом "Пайсис-5" и даже чувствовали, как  он подталкивает нас при
маневрах. Однако скоро это стало для нас чем-то обычным и малоинтересным,  и
мы уже  не старались  понять, что происходит.  Мы  снова погрузились  в наши
заботы: дремота и ожидание звонка таймера.
     Больше часа "Пайсис-5"  пытался  подсоединить  защелкивающийся зажим  к
нашему подъемному рыму, но  безуспешно.  Возможно,  из-за  плавучести  троса
задача была невыполнимой, мешала  также и  большая высота  нашего  рыма  над
грунтом. "Пайсис-5"  начал  погружение  в  6 утра, в пятницу,а к  14-30  его
главные аккумуляторные батареи были уже полностью разряжены. Пилоты сообщили
на "Вояджер" о том, что они остались почти без энергии и что самая последняя
попытка зацепить гак  не удалась. На "Вояджере"  все ожидали таких новостей,
но когда это сообщение пришло,  оно все же прозвучало  неожиданно. Отчаянные
усилия по  подготовке "Пайсиса-2" к  погружению  продолжались, а  инженеры и
техники  уже  обсуждали,   что  можно  сделать  с  защелкивающимся  зажимом,
зацепленным за ограждение правого двигателя "Пайсиса-3". Можно ли что-нибудь
сделать  с  помощью  этого  каната,  который аккуратно  доставили  на дно  и
все-таки прикрепили к аварийному аппарату? Наверное, можно.
     Сделали короткую  петлю со  шкентелем  из  каната,  прочность  которого
позволяла поднять "Пайсис-3". Петля была сделана таким  образом,  чтобы  она
могла скользить вниз по канату, прикрепленному к ограждению двигателя. Таким
образом  появился  свободный конец,  который  можно  присоединить  к  нашему
подъемному рыму, чтобы он не мешал  работе с  ним, как  это было с  канатом,
идущим с поверхности.
     Все  было  готово,  но  "Пайсис-2"  еще не  мог погружаться, и  поэтому
решили,  что  "Пайсис-5" останется рядом с нами, и, когда его батареи  снова
"отдохнут",  он  попытается  закрепить зажим на нашем подъемном  рыме,  если
скользящая петля с ним дойдет до дна.
     В 4 часа дня, в  пятницу, два аппарата на дне оставались  неподвижными.
Время безнадежно уходило.
     "Пайсис-5" с  севшими батареями, выключивший для экономии энергии свет,
находился рядом  с вертикально  торчащим  из грунта "Пайсисом-3".  С момента
аварии  прошло  уже 55  часов.  Меня начало  беспокоить  состояние  Роджера,
которому, по всей видимости, было очень плохо. Я нашел микрофон и передал на
"Вояджер"  короткое сообщение:  "Состояние  Роджера несколько ухудшилось,  я
тоже чувствую себя неважно, но мы держимся хорошо".
     Это сообщение  пробудило к жизни цепь событий, которые явились причиной
разочарования, досады и недоверия у людей, ожидавших новостей в Барроу.




     Дома, в Барроу, моя жена Джуни сделала следующие записи:
     "На  этой неделе,  в среду  утром,  Джоржу  Хенсону, моему  начальнику,
позвонили  от управляющего фирмы "Викерс "Оушеникс", где работал Роджер. Это
был  не  обычный  дружеский  звонок:  меня  настойчиво просили  соединить  с
мистером Хенсоном, и я соединила с ним без каких-либо вопросов.
     У меня появилось ощущение, что случилось что-то серьезное, но оснований
для беспокойства  не было,  а  краткий  разговор  не  дал  никакого  ключа к
разгадке.
     Мистер  Хенсон  отвернулся  от  меня, положил  на место трубку, встал и
вышел к другому управляющему, своему другу. Они быстро поговорили о чем-то и
направились  в  мою  сторону.  Взяв свой  пиджак  и  собираясь уходить,  мой
начальник очень серьезно сказал:
     - Мы сейчас едем в "Оушеникс", и вы поедете с нами.
     Это неожиданное заявление подтвердило, что мои предчувствия не обманули
меня: что-то случилось, и это было связано с "Оушениксом" и моим мужем.
     Я  спросила, что произошло, и  как  будто издалека  услышала совершенно
ясно:
     - В "Оушеннксе" проблема: на  дне осталя подводный аппарат и в  нем ваш
Роджер.
     Когда  мы появились в  фирме,  там  уже  все делалось  для  организации
спасательной  операции.  Прорабатывалось  одновременно  несколько  вариантов
спасения. Все это  настроило нас очень оптимистично,  и  мы трое вернулись в
свою фирму.
     Роджер, рассказывая мне о подобных ситуациях, всегда  давал понять, что
шансов на спасение в этом случае очень мало. Но сейчас я не верила ему, я не
могла верить, видя,  сколько  усилий тратится  на организацию операции.  Они
должны быть спасены.
     Этот день тянулся очень долго. Все организационные вопросы были решены,
и  нам   оставалось  ждать  следующего  дня,   когда  должна  была  начаться
спасательная операция.
     Транспортировка подводных аппаратов шла по плану,  без всяких срывов. В
Корке они все появились позже, в четверг.
     Уже  целый день  использовалась в аппарате система жизнеобеспечения, но
мы слышали,что ее состояние пока  не вызывало  беспокойства.  Я также знала,
что  Роджер может  сохранять  спокойствие, а  значит, как  только  возможно,
экономить кислород.
     Мистер Хенсон и я  понимали, что любая информация, полученная одним  из
нас, должна обязательно  стать известной  другому. Это касалось и телефонных
переговоров. Мы слушали их одновременно и одновременно узнавали новости.
     Во время спасательной операции возникло  много проблем,  но я постоянно
получал  весточки от Роджера. Из  "Оушеникса"  сообщали, что Роджер держится
хорошо, несмотря на все трудности.
     Все  тяжело   восприняли   сообщение  Роджера   о   состоянии  здоровья
Маллинсона. После проверки оказалось, что причин для  беспокойства не было и
что эта новость родилась всего-навсего  из  сообщения Роджера  о  том, что у
Маллинсона болит голова. Наши тревоги несколько улеглись.
     Во время всех  этих тревог  я продолжала работать секретарем, чувствуя,
что гораздо  лучше быть  чем-нибудь занятой.  При  этом  я была  недалеко от
"Оушеникса" на случай,  если что-то произойдет. Я чувствовала себя уверенней
от общения с друзьями и родственниками.
     Пятница  показалась   всем  самым   длинным   днем.   Первые   новости,
просочившиеся в Барроу, были очень обнадеживающими  и вселяли самые радужные
надежды. Телефон между Корком  в Ирландии и штабом операции в  Барроу звонил
постоянно.  Практически  любой сотрудник  фирмы "Викерс"  был  в курсе  всех
событий. Жене  Роджера  Маллинсона, его  родителям в  Лейк-Дистрикт, а также
родителям  моего Роджера  в  Дорсет о  каждом значительном событии на  месте
аварии сообщали по телефону.
     Зазвонил телефон в доме миссис Чапмен в  Лайм-Регис, где она находилась
все  это время. Моя свекровь, маленькая женщина 68 лет с сильным характером,
была  в  подавленном состоянии и  чувствовала  себя  плохо.  "Миссис Чапмен,
-прозвучал голос в трубке, - это звонят из Барроу: не слушайте,  пожалуйста,
новости по радио, они все искажают.
     Мы   позволим   вам  очень  скоро   и   расскажем,   что  происходит  в
действительности".
     Мой свекор, того же возраста, что и его жена, был в это время на берегу
моря, где он руководил подготовкой к открытию на выходные дни  аквариума. Во
время  войны он  служил в военно-морском  флоте, всегда интересовался жизнью
морских обитателей и передал этот интерес Роджеру.
     В  пятницу  он взял с собой  в аквариум транзисторный  приемник,  чтобы
слушать новости о событиях на месте аварии.
     Миссис  Чапмен, узнав  об  этом, естественно, начала волноваться. Чтобы
предупредить его о том,  что  не надо  слушать радио, она пошла к  берегу по
очень  крутой  дороге  вокруг волнолома, а затем  к  портовой стене,  где  в
помещении аквариума находился ее муж.
     Она  с  трудом  справилась с  этим  путешествием  и  рассказала мистеру
Чапмену о звонке из Барроу. Их обоих успокоил этот телефонный звонок, но они
были далеки от всего, что происходило в Атлантике, и, кроме того, они совсем
не  понимали,  чем занимается  Роджер  на своей  работе, н  поэтому все-таки
чувствовали себя подавленными.
     Дул сильный ветер, и волны, разбиваясь о стены порта, наполняли  воздух
мельчайшими брызгами.  Мистер Чапмен  сидел  в раздумье. За своей конторкой.
Радио  молчало. Вдруг он почувствовал, что замерз.  Когда его  жена  ушла из
аквариума, она сразу за дверью повернула направо. Он был в этом уверен.  Так
можно было пройти  прямо к концу  портокой  стены, где она уже не прикрывала
берег от  волн и они  обрушивались  на волнолом. Почти бегом он  выскочил за
дверь  посмотреть,  где  его  жена.  Наклонив  голову   против  ветра,   она
приближалась к концу стены. В этот момент сквозь свист  ветра  она  услышала
предостерегающий  крик  и, взглянув вперед,  к своему  ужасу, увидела,  куда
направляется.  Ее  мысли были  заняты  только одним-что  нового  сообщат  из
Барроу? И возвращаясь домой, она не понимала, куда идет.
     Вокруг почти никого не было, никто не хотел рисковать в такую погоду  и
никто не заметил маленькой одинокой фигурки, на правляющейся к морю.
     Большое  разочарование в Барроу  принесло  известие  о  том, что  зажим
сорвался с подъемного рыма.
     Все это там узнали, несмотря  на то что связь была очень плохой. Прямой
связи  между  Барроу и  "Вряджером" не было вообще. Для  установления  связи
попытались использовать мощную ультракоротковолновую  радиостанцию подводной
лодки "Соврин", стоящей на верфи, но мешали холмы вокруг города, краны верфи
и плохая погода.
     Всю пятницу поступали неразборчивые и ошибочные сообщения. Естественно,
что  много  людей   постоянно  крутилось  около  радио,  надеясь  что-нибудь
услышать, но эти сообщения их только вводили в заблуждение.
     Сэр Леонард очень разозлился, когда узнал о роли прессы в этом деле и о
том,  что  траулеры  мешают  проведению спасательной  операции.  Он  не  был
человеком,  который может все  в этом мире.  Руководитель наиболее сильной в
стране группы кораблестроителей, он работал много лет в фирме "Викерс" и всю
свок)  жизнь  был   связан  с  тяжелой  промышленностью.   Он  всеми  силами
поддерживал идею  использования в  "Викерсе" подводных аппаратов, знал,  что
компания  столкнулась  с  серьезными  проблемами, и знал  также,  как  никто
другой, каковы шансы на успех.
     На  очередной   пресс-конференции  он   сообщил   новость   о   неудаче
"Пайсиса-5":
     - У нас много трудностей, и время уходит. Погода плохая. Ко всему этому
добавляются  еще трудности,  вызванные присутствием  рыболовных  траулеров в
районе  операции, мешающих поддерживать связь  между  судном  обеспечения  и
подводными аппаратами. В результате на берегу мы имеем ошибочную информацию,
которая  также попадает  в  прессу.  Если  мы  потерпим  неудачу, то к  этим
траулерам мы предъявим серьезные претензии.
     В  пятницу  вечером у меня было мрачное настроение. Мистер  Хенсон и  я
работали допоздна, разбирая почту и пытаясь убить время до лучших новостей.
     Было уже больше восьми, когда мы спустились в  "Оушеникс" и,  не  узнав
ничего нового, незаметно ушли,  чтобы что-нибудь поесть. На этот раз мы даже
не знали, о чем говорить, казалось, что все уже сказано.
     Позже  мы снова вернулись  в  "Оушеникс", но никаких  новостей опять не
было. Атмосфера, царящая в  фирме, действовала  удручающе, и  мы решили уйти
немного отдохнуть.
     По пути домой я  зашла к приятельнице,  которая  присматривала за нашим
домом, как только я  увидела ее внимательное, взволнованное  лицо, я поняла,
что на многих людей сильно подействовала эта авария в море.
     В успех спасательной операции уже верилось с трудом, потому что пока не
было сделано ничего  нового, однако я чувствовала, что должна быть бодрой, и
начала ее уверять, что Роджера обязательно спасут.
     Спасательная  операция продвигалась  вперед медленно, все труднее  было
сохранять какую-то уверенность. Я пошла  спать с очень тяжелым сердцем, но в
глубине души все-таки надеялась на благополучный исход".




     А в море с угасанием дня росла тревога. "Пайснс-2" все еще не был готов
к  следующему  погружению.  Третья  ночь  спасательной  операции  начиналась
нарушением  планов, неудачами  и  усталостью.  Спасательные  суда  собрались
вокруг маркировочных  буев,  которые время от времени были видны среди волн.
Руководитель операции знал, что предстоит  еще одна долгая ночь,  а работать
ночью вдвое труднее, чем днем.
     Ночная работа требует больше людей и оборудования и сопряжена с большим
риском.  Например,  можно  легко  потерять  контакт е  водолазом  или  может
заглохнуть  мотор  на "джемини", и  это все  приведет к  потере  драгоценных
часов.  При нормальном режиме, когда  на  море легкое  волнение, все  работы
должны быть закончены к наступлению сумерек и возобновлены на рассвете.
     Эта спасательная  операция была необычной. Один спасательный аппарат на
глубине 1575  футов  терпеливо  ожидал около  "Пайсиса-3", когда  "отдохнут"
батареи,  чтобы вновь попытаться закрепить зажим. Кроме того, "Пайсис-5" мог
служить  маяком для другого спасательного аппарата, так как  имел  на  борту
пингер, который поворачивался  в разных направлениях,  что могло значительно
облегчить поиск.
     "Пайсис-2" продолжали ремонтировать. Все оказалось гораздо сложнее, чем
все  думали  вначале.  Манипулятор  был настолько  сильно поврежден, что при
обычных условиях вряд ли имело смысл его исправлять.
     К  счастью, в  пятницу  днем  из  Корка  на вертолете прибыла на помощь
группа инженеров и  техников. Они отдыхали в Барроу, когда произошла авария,
и, как  только до них  дошли слухи  о  несчастье,  сразу же  предложили свою
помощь.  Со среды они держали связь с базой  и в любой момент были готовы  к
вылету. Когда  пришел  вызов,  они  все, и даже те, кто никогда не  летал на
вертолете, отправились на "Вояджер" и через  некоторое время сели в открытом
море на качающуюся палубу корабля.
     А  я тем временем  начал терять ощущение  реальности.  Каждый раз после
пробуждения  мне  надо было несколько  минут,  чтобы понять,  где  я  и  что
произошло со мной. В пятницу с приближением вечера Роджер почувствовал  себя
лучше.  Он  заснул,  как только  мы  поставили  новую  канистру  поглотителя
углекислоты  и  добавили немного  кислорода  из  баллона. Проверки связи еще
продолжались, но к нам обращались очень редко, и голос с "Вояджера", который
разговаривал  с "Пайсисом-5",  был нам  не  знаком. Было холодно,  и у  меня
появилось стойкое ощущение беспомощности.
     Всякий раз, просыпаясь,  я проверял  уровень  кислорода, пробовал капли
воды, стекающие по  холодной стальной стенке. Сколько было  времени? На моих
часах  циферблат  был  без  светомассы, и я не  мог увидеть,  что показывают
стрелки.
     Приближалась  ночь.  Роджер  позже  рассказывал,  что  однажды утром он
различил очень слабый свет в  воде, когда наступил рассвет,  там, в четверти
мили  над  нами.  Что касается меня,  то  я  всегда  был окружен  абсолютной
темнотой.
     Я проспал несколько получасовых периодов.  В  это время  Роджер включал
скруббер и проверял подачу в отсек кислорода.
     Вдруг  меня разбудил отвратительный  визг...  Я  вскочил. Казалось, что
этот  звук шел  из  динамиков,  и  в  то  же время было впечатление,  что он
раздается откуда-то из аппарата. Роджер и я сидели рядом  и не могли понять,
что это. Через  несколько  секунд  визг  прекратился, и мы  услышали  только
пингер, который, с тех пор как мы упали на дно, аккомпанировал любым звукам.
     Прежде чем мы смогли  сообразить, что это за звук, снова раздался визг.
В первый раз он просто потряс нас, а теперь мы поняли, что его издает пингер
"Пайсиса-5" где-то неподалеку от нас.
     Наверху  решили,  что в  пятницу,  в  5.15  утра,  "Пайсис-5"  еще  раз
попытается присоединить зажим, и мы снова  увидели его  свет,  идущий сзади.
При этом пилоты использовали последние  капли  энергии батарей, которая была
нужна для  маневров аппарата, для его светильников  и приведения в  действие
манипулятора.  Экипаж  "Пайсиса-5"  прекратил  работу  только  тогда,  когда
продолжать  ее  было  уже  небезопасно. Необходимо  было  оставить  какой-то
минимальный резерв  для  долгого всплытия на поверхность и  на  случай, если
что-то понадобится включить перед подъемом на борт судна.
     В то время, когда "Пайсис-5"  пытался что-то  сделать на  дне, в районе
работ  появилось еще  одно спасательное  судно. Это был кабелеукладчик "Джон
Кейбот",  который в Корке ждал самолета из  Америки с  аппаратом "КУРВ-3" на
борту.  Это  был  телеуправляемый  спасательный  аппарат,  который   успешно
использовался  для подъема  затонувшего оборудования  со  дна. Несколько лет
назад аппарат "КУРВ-1" приобрел большую популярность, подняв  ядерную бомбу,
которая   упала  в  море   у   берегов   Испании  с  разбившегося   самолета
военно-воздушных сил США.
     "КУРВ-3"  мог  оказаться ценным дополнением для спасательной  группы, и
поэтому сразу же,  как только "Джон Кейбот" прибыл из Корка на место аварии,
оставив за кормой 150 миль, с его палубы поднялся вертолет.
     Специалисты  с   "Кейбота"  летели   на  "Вояджер"   согласовать  планы
спасательных  работ.  А  тем  временем  "Джон  Кейбот"  взял  на  себя  роль
полицейского судна в  зоне работ, так  как  "Пайсис-2"  готовился  к  своему
второму
     погружению, на нем осталось только закрепить конец  нейлонового каната.
"Иолус" предоставил для "Вояджера" более  1800 футов специального каната,  и
небольшой вертолет снова взлетел, чтобы переправить его.
     Условия  для  полетов были  довольно рискованными,  в  судовом  журнале
"Джона Кейбота"  была следующая запись:  "Сильный, но утихающий юго-западный
ветер гонит большую волну и зыбь".
     Вертолет  завис над  палубой "Иолуса" на сильном ветру  и зацепил бухту
каната.  Однако  в сообщении  приуменьшили  вес  каната,  и  вертолет  из-за
перегрузки чуть не упал в море. Пилот  вовремя понял причину неуправляемости
вертолета, и канат пришлось бросить.
     После  двух  неудач его все-таки  доставили на место к  7.00 вечера,  в
пятницу.
     После завершения спасательной операции пилоту объявили благодарность за
смелые полеты в плохую погоду.
     Сразу  после доставки  каната в  7.30 вечера, когда  небо было затянуто
облаками и дневной свет угасал, начался новый этап в спасательной операции.
     "Пайсис-2" был полностью готов к спуску на воду. Пилоты "Пайсиса-5" уже
тринадцать  часов  терпеливо ждали на  грунте  позади нас и чувствовали себя
усталыми.
     Роджер   и   я  вообще  потеряли  чувство  времени  и  не  воспринимали
последовательности происходящих событий. Мы все делали в полузабытьи, в  том
числе включали  скруббер и проверяли уровень  кислорода. Я  почти  ничего не
помню об этих часах, кроме ощущения отчаянного холода. В полдень, находясь в
таком состоянии, я сделал такое,  от чего  потом пришел в бешенство. Природа
подстерегла и  меня, и настал  все-таки момент, когда  мне тоже понадобилось
воспользоваться  пластмассовым  мешком, подобно  тому как  раньше это сделал
Роджер. Рассеянность,  холод, головокружение  сделали  меня таким неуклюжим,
что я... промахнулся.
     Пренеприятный случай, так как влажные гранулы в кассете скруббера очень
слабо поглощали запах. По существу это не имеет  отношения ко  всей истории,
но я все-таки должен быть правдивым до конца.
     В 7.50  вечера "Вояджер" спустил за борт  "Пайсис-2".  За последние два
года  аппарат  ни  разу  не  бывал в  таких погодных условиях.  Ради  нашего
спасения сделали еще один рискованный шаг.
     По морю  шла большая зыбь, а те, кто плавал на небольших судах,  знают,
что ночью волны кажутся вдвое выше. На спущенную на воду маленькую резиновую
- лодку, похожую на "джемини", было очень трудно высаживать водолаза, потому
что лодка могла в любой момент перевернуться.
     Затем  последовала   новая   беда.   "Пайснс-2"   был   еще  под  самой
поверхностью,  когда зазвенела водяная тревога,  которая повергла пилотов  в
шоковое состояние. Дезу и Рою это показалось невероятным.
     Наверное,  они чувствовали, что  в кормовую сферу в действительности не
может  затечь вода,  после того как все было тщательно проверено. Они знали,
что система сигнализации была очень чувствительной и  должна была включаться
всякий  раз  при  малейших  следах  воды  или   высокой  влажности.   Однако
спасательная операция и  началась  из-за  того,  что  в  "Пайсисе-3"  залило
кормовую сферу, так, может быть, и у них случилось то же самое?
     Во всяком случае они не могли продолжать погружение. Надо было выходить
на   поверхность,  затем  поднимать   аппарат   на  палубу,  чтобы  выяснить
действительную  причину  тревоги.  У  них  даже не было времени  сообщить  о
случившемся по  подводному телефону, и на "Вояджере" об этом  узнали, только
увидев "Пайсис-2" качающимся на поверхности.
     Теперь уже можно было воспользоваться радиосвязью,  и  Боб  Эстаух, еще
стоящий  на корме, откуда он руководил спуском "Пайсиса-2", очень озабоченно
выслушал доклад пилотов.  Он тоже  не  мог сразу поверить,  что еще у одного
аппарата появилась течь в кормовой сфере.
     Море бурлило,  и,  через  несколько секунд большие  волны  должны  были
залить  корму  и  отправить аппарат  на  дно кормой вперед.  Безнадежно даже
пытаться как-нибудь удержать аппарат  на поверхности, до тех пор пока к нему
не присоединят подъемный  трос, -  за  это время в кормовую  сферу наберется
много воды.  "Вояджер" развернулся  и приготовился  к пюдъему  аппарата. Тем
временем Боб  приказал своей команде приготовить на корме тяжелый эластичный
надувной понтон. Его можно было надуть углекислым газом из баллонов, которые
находились на понтоне, подобно тому как надуваются спасательные жилеты.
     Этот понтон мог удержать  корму аппарата на плаву до  тех пор, пока его
не  поднимут.  Таким  образом  на  "Вояджере"  возникла  еще одна  аварийная
ситуация.
     О  "Пайсисе-3" и "Пайсисе-5" на время забыли,  чтобы поднять "Пайсис-2"
из штормового моря  на  палубу "Вояджера". Это  была кошмарная  ситуация для
всех участников спасательной операции.



     Боб  сбросил   надувающийся  понтон  в  воду,  но,  к  счастью,  он  не
понадобился, и  через 25 минут  отчаянных усилий "Пайсис-2" стоял  на палубе
"Вояджера". Кормовая сфера была вскрыта, и техники снова облепили аппарат.
     Любую  систему  можно  проверить, но это процесс медленный,  и  аппарат
снова начали готовить к следующему погружению. А тем временем часы неумолимо
тикали, отсчитывая уходящее время.  На лицо каждого легла печать усталости и
разочарования.
     Руководителям  спасательной операции  необходимо было  что-то решать. К
8.15  вечера  аппарат  "КУРВ"  был  готов  к  работе,  но  основная  группа,
прилетевшая с ним, была еще на  "Вояджере", и  поэтому в море снова спустили
"джеминн", чтобы - перевезти их на "Джон Кейбот". Вертолетом воспользоваться
не могли, так как он не был оборудован приборами для ночных полетов, но  это
уже была совсем короткая задержка.
     Шторм  не утихал.  Билл Ране и  Эрни  Фоггин,  два  бессменных  рулевых
"джемини",  насквозь промокшие  в  своей "непромокаемой  ни  в какую  погоду
одежде",  работали, как зомби *. Казалось, их  ничто  не может  остановить -
даже ураган. Усталые  и замерзшие,  они  бороздили  на лодке район  аварии и
победили непогоду.
     После того  как  на "Джон  Кейбот"  перевезли последнего  человека  для
работы  с "КУРВ", туда отправилась лодка с зажимом, а к 9.30 вечера из Корка
прибыл еще один вертолет с новой спасательной группой, и Биллу и Эрни работы
прибавилось.
     Около 11.30 еще двоих из группы  "КУРВ" они благополучно переправили на
их корабль.
     Точно  в полночь у спасателей обнаружилось новое препятствие: кабельная
соединительная коробка "КУРВ"  пропускала воду  и на ремонт  требовалось три
или четыре часа.
     Вместо  ожидаемого  прогресса каждое  событие отбрасывало  спасательную
операцию назад. Понятно, что не  могло все время происходить только, плохое.
Когда-то же должно произойти что-то  хорошее?! Почему же  оно  не происходит
вовремя?

     * Зомби (Zombies-англ.)-согласно культу Воду  на Гаити, это  'мертвецы,
оживленные колдуном, которые  все делают по его указанию.  Здесь  - в смысле
"не думающие люди", "роботы".

     Пятница, полночь.  Уже прошел 71  час с тех  пор, как был сорван  люк с
кормовой сферы "Пайсиса-3" и началось наше "погружение".  Еще через час  нам
уже   придется   где-то   занимать  время,   так   как   автономная  система
жизнеобеспечения "Пайсиса-3" рассчитана максимум на 72 часа.
     "Пайсис-5" был  еще  на грунте, позади нас. С "Пайсисом-2" еще возилась
группа обслуживания, а "КУРВ" будет на ремонте еще три или четыре часа.
     Я проверил наши запасы кислорода.  Манометр показывал  чуть-чуть меньше
1000 фунтов на квадратный дюйм.
     Я не мог поверить, но этого должно хватить в лучшем случае на 12 часов,
и в моем воспаленном воображении жила только одна мысль: спасателям осталось
всего  12 часов. В действительности этого запаса должно было хватить больше,
чем на 12 часов. Залогом тому было наше  пребывание в течение двух прошедших
дней в состоянии физического покоя.
     Система  жизнеобеспечения не  обманула наших  надежд. Это  касается как
кислорода, так и кассет с поглотителем.
     Даже  небольшой электрический  таймер работал каждый  раз, когда мы его
включали. (Теперь  он лежит у меня дома, спрятанный под ступенькой лестницы,
- на счастье.)
     Самым главным,  конечно, было то, что работали аккумуляторные  батареи.
Напряжение все время медленно падало, но его вполне  хватало для наших нужд:
связи с поверхностью и вращения вентилятора блока очистки.
     Ни я, ни Роджер  не  можем точно  вспомнить, что  происходило следующие
десять часов.
     До ночи  пятницы мы еще были способны осмысливать происходящее, а затем
оно  воспринималось  уже  как  сон, который  никак нельзя назвать  приятным.
Впечатление было такое, будто время между событиями полностью пропадало.  Мы
должны были много  спать, но каждые полчаса  нам, по крайней мере одному  из
нас, приходилось включать систему очистки.
     Кто,  в  какой очередности  это  делал - ни  я, ни Роджер  не знаем.  Я
вспоминаю,  что  мой напарник вызывал во мне какое-то  смешанное чувство, но
всякий раз, когда мне  приходилось включать скруббер или проверять кислород,
это была злость.
     Мне тогда казалось, что,  если бы не  приходилось этим  заниматься,  я,
может быть, не замечал бы тяжелого запаха и совершенно убийственной головной
боли. На самом деле не только я возился с системой жизнеобеспечения, часто и
я спал, просыпаясь  лишь  время от  времени.  Еще совершенно  отчетливо  мне
запомнился проклятый холод.
     Мы оба очнулись,  когда "Пайсис-5", дежуривший позади нас, ушел наверх.
Затем "Вояджер" передал, что "КУРВ" может задержаться  на  три-четыре часа и
поэтому решено  "Пайсис-5"  с полностью  разряженными  батареями вернуть  на
поверхность.
     Погружение "Пайсиса-5" было,  пожалуй, самым длительным  для  аппаратов
такого классам - пилоты пробыли под водой 18 часов.
     Как  раз перед самым всплытием "Пайсиса-5" я вспомнил, что слышал голос
Мессерви, но никак не мог вспомнить, для кого передавали  - для  нас или для
"Пайсиса-5".  На  самом  деле  это  нас  пытались  ободрить  и сообщили  нам
последние  новости.  Однако из всего  сообщения  у меня зафиксировалось одно
слово - "КУРВ". "КУРВ" идет вниз,
     "КУРВ" все сделает, "КУРВ" справится.
     В этот  момент я  окончательно запаниковал. Я  знал  много об обитаемых
аппаратах, и  особенно о "Пайсисе-5" и "Пайсисе-2", знал,  что они  пытались
делать. У них было много трудностей, но мы  могли спать, пока  они работали,
так  как у  нас не было  возможности  помочь им, и  они в конце концов могли
справиться  сами,  это  был лишь  вопрос  времени.  А нам оставалось  только
свернуться  калачиком,  поплотнее  прижавшись  друг к  другу,  и бороться  с
холодом, тяжелым воздухом и сном. Сон  - главное. Во  сне ничего не сделаешь
неправильно, только не забывай просыпаться и включать таймер.
     Я не  знал,  ни  что собой представляет "КУРВ", ни его  возможностей, а
неведение  всегда  рождает  страх.  ""КУРВ"  скоро идет  вниз".  Я  с трудом
вспомнил, порывшись в тайниках памяти, что на "КУРВ" нет людей или что-то  в
этом роде, и больше я ничего вспомнить не мог.
     - Черт, что у них там случилось? Неужели  мы нуждаемся во вмешательстве
аппарата-робота?  Что  он может сделать там, где потерпел неудачу  обитаемый
аппарат?
     И в этот момент я услышал от "Пайсиса-5":
     - До свидания.
     Это звучало как "прощай".
     - Спасибо, - ответил я, - скоро опять увижу вас здесь внизу?
     Хотя все редкие  сообщения пилотов были громкими и отчетливыми, но и их
смысл был  предельно ясен: "Я не думаю, что  нам придется снова погружаться.
"КУРВ" доставит  вас  наверх,  прежде  чем мы  снова сможем  погрузиться. До
встречи". Они были уверены, а я нет. Свет померк, - когда  аппарат оторвался
от грунта. Не будет больше аппарата, идущего  к  нам вниз, не с  кем  больше
говорить по подводному телефону. Черт, - зачем они ушли? От сознания, что мы
больше  не услышим  дружеский  голос с канадским акцентом,  я потерял всякий
интерес к происходящему, и мной овладело отчаяние.
     Мне тогда  казалось,  что была суббота, середина дня.  Мы  отдыхали всю
ночь, и я вдруг почувствовал, что совершенно не хочу спать.
     Роджер еще  спал, он, видимо, очень устал. И чтобы его не  разбудить, я
даже не включал скруббер.
     Лежа  в  абсолютной  темноте  с   открытыми  глазами,  раздраженный   и
подавленный, я не  чувствовал  усталости. Может  быть, немного вздремнуть до
следующего включения скруббера? А заведен ли таймер?.. Его заведет Роджер...
Я смогу Сделать это не хуже его...
     - ...Я "Вояджер"! Проверка связи.
     Я вскочил. Кто нас вызывал? Сколько времени?
     - "Роджера, "Вояджер"! Связь громкая и  отчетливая, глубина  30  футов,
все нормально.  Я снова слышал голос, похожий  на голос Деза Д'Арси. Немного
посидел,   просыпаясь   окончательно,   и   стал  ждать  нового   сообщения,
повернувшись в сторону динамиков связи.
     "Может ли  быть такое, что после  происшедшего  еще  один аппарат готов
идти вниз, и может ли  этот аппарат быть "Пайсисом-2"?" Казалось, что  много
дней назад мы слышали "Пайсис-2" и прошло  всего несколько минут  с момента,
когда от нас ушел "Пайсис-5".
     В действительности прошло около четырех часов, так как было 4.10 утра.
     Люди, вернувшиеся на "Вояджер", хорошо понимали, что времени осталось в
обрез,  и сразу  подключились к  работам: поднимали "Пайсис-5",  возились  с
"Пайсисом-2",  готовя  его  к  погружению.  Он  был   оборудован   захватом,
прикрепленным к  полипропиленовому канату толщиной в  3,5 дюйма. Канат снова
прикрепили  к обшивке аппарата, так, чтобы его можно  было при необходимости
оторвать.
     Все замерзли и устали, но продолжали работать с аккуратностью,  близкой
к  дотошности. Наблюдая за  исчезающим  в волнах аппаратом,  они  стояли  на
палубе "Вояджера" и, сжав в карманах промасленных спецовок кулаки, молились,
чтобы  все  обошлось хорошо. Пальцы  сжались буквально  на  несколько минут.
Некоторые разминали в  руках мокрые  сигареты. За всю  длинную  темную  ночь
спасатели  позволили  себе  несколько  мгновений  отдыха.   Всего  несколько
мгновений отдыха, потому что  "Пайсис-5" стоял на палубе  и  его  надо  было
готовить  к следующему  погружению.  Не должно  быть  никаких задержек: один
аппарат погружается, другой готовится к спуску, проверка после погружения,
     проверки  перед погружением,  обнаружение неполадок,  ремонт  и  только
после этого сигарета и чашка горячего кофе.
     - "Вояджер"!  Я "Пайсис-2"! Глубина 250 футов, - слышим мы с  Роджером.
Так  это  действительно  правда   -   "Пайсис-2"  идет  вниз.  Это  казалось
невероятным-так быстро все произошло.
     Время пошло быстрее.  Мы были  возбуждены до предела. Задолго  до того,
как "Пайсис-2" достиг дна, мы увидели его  свет. Он должен спуститься рядом,
ведь он где-то над нами.
     - Глубина 1000 футов, все нормально.
     - Хорошо, "Пайсис-2".
     Мы с Роджером  лежали  внутри  "Пайсиса-3",  наш  маленький  мир  снова
засветился. Нам, по всей видимости, осталось мучиться недолго. Мы решили для
себя, что не  надо вскакивать  и смотреть в иллюминатор.  Мало ли  что могло
быть там, наверху?  Может быть, это уже следующее погружение  аппарата, пока
мы спали,  может быть, они давно пытаются дойти  до  грунта. "Тик...  тик...
тик...  тик... тик...  тик...  тик". Я  вскочил.  В первых проблесках света,
проникших в нашу кабину, я увидел Роджера сосредоточенным и сидящим.
     "Пайсис-2"  был  близко,  он  уже  находился  на  грунте  и искал  нас.
Погружение заняло у  него 40 минут. Это достижение! Он медленно  и осторожно
маневрировал позади нас. Еще через десять минут он все сделал.
     Не  надо  больше  сеансов проверки  связи.  Не  надо  больше  людям  на
поверхности волноваться из-за сноровки и умения пилотов "Пайсиса-2", которые
видели, что главное сделано, но боялись в это поверить. Каждый знал, что еще
не время расслабляться,  иначе  можно наделать ошибок.  Все вокруг нас  были
очень возбуждены  и собраны,  а мы с Роджером,  находясь в полумиле  от них,
продолжали спать.
     - "Вояджер"! Я "Пайсис-2". Мы  завели зажим в  открытую  кормовую сферу
"Пайсиса-3"  и  убедились,  что  он  там прочно держится. Ожидаем  улучшения
видимости.
     После  стольких  дней  усилий,  ошибок  и  неудач  "Пайсис-2"  спокойно
опустился на дно, обошел вокруг "Пайсиса-3" и аккуратно ввел зажим с канатом
внутрь открытой кормовой сферы. Этот зажим мог открываться подобно зонтику и
прочно   застревал  в   сфере,   не  имея   возможности  выскочить   оттуда.
Полипропиленовый канат был достаточно прочным,  чтобы поднять нас со дна.  И
как это ни невероятно, но на все ушло менее 45 минут.
     Впечатление складывалось такое, что сделать  все это было очень просто.
Участники спасательной операции  испытывала  огромное облегчение. Наконец-то
они добились успеха!
     У нас на дне,  в  "Пайсисе-3",  все эти драматические перипетии  прошли
почти не  замеченными. Специалыю  спроектированный и изготовленный зажим был
прислан самолетом из  Барроу.  Он был  заведен манипулятором  "Пайсиса-2"  в
открытый люк кормовой сферы аварийного аппарата. После этого  он раскрылся и
уже ни при каких условиях  не мог выскочить оттуда во время подъема аппарата
- ценными.  Где-то  после  сообщения  о зажиме я  снова  потерял  контакт  с
окружающим  миром.  Помню  только,   как  хорошо   было   чувствовать  рядом
"Найсис-2", который мог говорить  с поверхностью, его свет  успокаивал, и мы
могли спать. Боже, как же было холодно!
     Наконец  до  моего  сознания  дошло слово "зажим",  и  моя реакция была
подобна той, которую вызвало слово "КУРВ".
     Я  не понимал,  что  это  такое, и  сколько  ни размышлял, никак не мог
представить себе, как выглядит этот зажим. В  конце концов я  остановился на
большом крюке, который может схватить за край открытого люка кормовой сферы.
     ...Я надеюсь, мы не перевернемся,  когда  начнем подниматься. Вспоминаю
свои мысли:
     "...можно плыть по течению и ни о чем не думать, "Пайсис-2" рядом..."
     Вес аварийного аппарата  в  воде  составлял 0,95-1,5  тонны. Зажим  был
спроектирован для подъема  трехтонного  груза с учетом  запаса  на возможные
динамические   нагрузки,   вызванные   качкой   корабля.   Его    специально
спроектировали судостроители Барроу сразу же, как только узнали об аварии.
     Зачастую  в  драматических фильмах  обыгрывается  ситуация, когда двое,
дней десять карабкаясь по скалам и цепляясь пальцами и ногтями за мельчайшие
выступы камня, вдруг  хватаются  за  страховочную веревку.  Они поворачивают
друг  к другу  обветренные  и обмороженные лица  с воспаленными  глазами и с
облегчением выбираются в безопасное место, а в это время звучит трогательная
лирическая мелодия. Мы с Роджером нарушали все замыслы режиссера.
     Нас  мало интересовала безопасность при подъеме.  В памяти  свежи  были
ужасные   рывки,  когда  три   дня   назад  мы  болтались  подвешенными  под
"Вояджером", пока не оборвался буксирный конец.
     Все  могло  повториться,  и   этого  мы   боялись  больше,  чем  нашего
безысходного положения на дне.
     Сейчас нам понятно столь неестественное  отношение  к  происходящему. Я
уверен, что, если бы  нам дали по два  или три одеяла  и немного  выпить, мы
восприняли бы все подругому.
     Морской болезни подвержены и  мужчины, и женщины. На  меня,  к счастью,
качка  не  действует,  но, по  всей  видимости, очень большая доза  болтанки
заставляет и меня  забиться в угол  и махнуть на все рукой. Пропадает всякое
желание бодриться и что-нибудь делать.
     Моя жена Джуни испытала это состояние. Как-то раз в  тот год, когда  мы
встретились, она с двумя друзьями возвращалась морем с прогулки, и их застал
сильный шторм. Два человека сражались с  разбушевавшейся стихией,  направляя
яхту в порт Саутгемптон, а Джуни, совершенно разбитая, боролась с ежеминутно
подступающей тошнотой.
     Наконец шторм  и ужасное состояние  Джуни заставили их подать  ракетами
сигнал бедствия.
     На  огромном греческом  судне  увидели ракеты и подошли оказать помощь.
Корабль, будучи  без  груза, а потому очень  высоко поднимающийся над водой,
полностью прикрыл крошечную яхту. С него подали три каната, по которым можно
было подняться наверх.
     Джуни была извлечена из темного закутка, и первое, что она увидела, это
нос корабля, который возвышался,  казалось,  на целую милю  над водой. Затем
она, увидев веревки с большими узлами на концах, твердо заявила,  что никуда
не уйдет с яхты и сейчас же отправляется снова в постель.
     Пришлось заставить ее подойти к борту яхты,  обвязаться широким поясом,
прикрепленным к веревке, и подняться наверх.
     Наше положение в "Пайсисе-3" было  проще. Мы при всем  желании не могли
вмешаться  в происходящее  и  что-либо сделать,  чтобы  обезопасить  себя  в
предстоящей операции.
     "Пайсис-2"  ждал,  когда  рассеется  муть,  чтобы  еще  раз  убедиться,
насколько  надежно  закреплен захват в кормовой сфере. По каким-то причинам,
может  быть, из-за того, что  нос нашего аппарата был  задран вверх, связь с
поверхностью у нас была лучше, чем у "Пайсиса-2".
     - "Пайсис-2"! Ответьте, - услышали мы Запрос "Вояджера".
     Своим  сообщением  мы могли чем-то  помочь  спасателям,  но  о чем  они
говорили перед этим? "Не спать и слушать!".
     -  Взяли мягкую петлю со второго каната в манипулятор и  будем пытаться
завести ее на подъемную скобу.
     - "Пайсис-2", повторите медленно, сообщения не понимаем.
     Я хорошо слышал все, что сказали с "Пайсиса-2", а  запрос  с "Вояджера"
был действительно не очень ясным.
     - Мягкая петля? - Я плохо понимал, что это означает, но чувствовал, что
это что-то важное.
     На самом деле  "Пайсис-2"  пытался  подсоединить канат, зажим  которого
вырвался  из  клешни  манипулятора  "Пайсиса-5" и, зацепившись за ограждение
нашего двигателя,  застегнулся  на  нем  защелкой.  Сверху  на  этом  канате
спустили  петлю  с  зажимом - ее-то и назвали  "мягкая  петля", - которую  и
пытался присоединить  "Пайсис-5". Если бы это получилось, то  на "Пайсисе-3"
был бы заведен второй подъемный канат.
     - Два каната?
     Действительно,  необходимо по  крайней мере  два  каната.  Спасатели не
поддались возбуждению, охватившему их после успеха "Пайсиса-2", и решили  не
вытаскивать нас на одном канате.
     Нагрузки  при  подъеме  могли быть  очень большими, особенна  от рывков
вблизи поверхности,  и,  если бы первая попытка подъема сорвалась, на вторую
уже  не осталось  бы  времени.  Так  что это был  вопрос  ремня  и подтяжек,
подтяжки надо было подстраховать.
     "Пайсис-2" занят  работой и разговором с поверхностью.  Это приятно. Мы
сидели как бы внутри резонирующего шара. Хорошо.
     "Что там слышно про "КУРВ"?"
     Люди  с палубы  "Вояджера"  смотрели в  сторону  "Джона Кейбота".  Небо
светлело. Начинался новый день.  Выглянет ли солнце? Нет, солнца не будет. В
вахтенном журнале в 7.05 утра, в субботу, сделана следующая запись: "Сильный
западный, юго-западный ветер, зыбь и  ветровая волна,  сплошная  облачность,
местами - дождевые облака.
     "КУРВ" подготовили к спуску в семь утра".
     Закончил ли работу "Пайсис-2"? По связи установили, что он столкнулся с
теми же трудностями, что и "Пайсис-5".
     Течение  было небольшим, но плавучая петля мешала  работать и на  таком
течении, хоть это и казалось неправдоподобным.
     После  многих  неудачных  попыток  "Пайсису-2"  разрешили  всплывать на
поверхность. Главным врагом было  время, спасатели об этом не забывали ни на
секунду и поэтому решили,  что лучше всего поднять "Пайсис-2" и попытаться с
помощью аппарата "КУРВ" завести в кормовую сферу второй зажим.
     "КУРВ" обладал одним важным достоинством. Если его  удачно  спустить на
воду недалеко от первого подъемного каната, то он может погружаться по нему,
пользуясь своим собственным локатором. Таким  образом,  он мог опуститься на
дно неподалеку от нас, на то место, где только что стоял "Пайсис-2".
     "Пайсис-2"  подняли  на  борт без  особых  осложнений,  так как  погода
немного  улучшилась.  С  "Джона  Кейбота"  запросили  разрешение  подойти  к
"Вояджеру".
     В 8.00  утра,  после своего успешного погружения,  Дез Д'Арси вылез  из
аппарата.  Предстояло  еще многое  сделать,  и  потому  его вместе  с  Бобом
Эстаухом немедленно отправили на  "Джона Кейбота" распознавать телевизионное
изображение, передаваемое "КУРВ".  Они  лучше всех знали условия, в  которых
находится "Пайсис-3", и точно знали его положение на грунте.
     За исключением  нескольких мгновений,  я почти ничего не помню,  что мы
чувствовали  внутри  "Пайсиса-3"  в  период  между  всплытием "Пайсиса-4"  и
началом нашего подъема. А за это время прошло четыре часа.
     Припоминаю, что мы включали скруббер и заводили таймер.
     "КУРВ" был спущен  на воду в 9.40 утра. В  его манипуляторе  был  зажат
второй  зажим  с  прикрепленным  к нему  шестидюймовым  плетеным  нейлоновым
канатом.  По  своим характеристикам он  похож  на "Пайсис",  но его системой
"погружение  - всплытие" с борта  корабля управляет оператор, наблюдающий за
работой аппарата по маленькому телевизионному экрану. Аппарат пошел  вниз по
канату,  заведенному  "Пайсисом-2".  После   трех  дней   неудачных  попыток
дальнейшие события происходили так гладко, что в это даже не верится.
     9.50 - "КУРВ" на глубине 190 футов.
     10.12 - "КУРВ" на глубине 1100 футов.
     10.30 - "КУРВ" подошел к "Пайсису-3".
     10.31 - "КУРВ" установил визуальный контакт.
     10.35 - "КУРВ" ввел захват в открытую кормовую сферу нашего аппарата.
     Боб и  Дез, находясь на  палубе  "Джона  Кейбота"  у пульта  управления
аппаратом, смотрели на все происходящее  как зачарованные.  "КУРВ" опустился
так близко от "Пайсиса-3", что локатор сразу-же его обнаружил.
     Как  только   установился  визуальный  контакт,   Дез  прокомментировал
изображение  на экране и помог оператору вывести "КУРВ" в положение, удобное
для заведения зажима в кормовую сферу.
     Итак, все сделано. За шесть с половиной часов ситуация резко изменилась
от почти  безнадежной до вполне благоприятной. Два прочных каната прикрепили
к "Пайсису-3", и все были готовы к подъему аппарата.



     Совершенно  упустив из  виду появление  на  дне  "КУРВ"  и его  успех с
заведением  второго  каната, я  вспоминаю только громкий металлический звук,
который  слышался в  течение последнего часа  нашего пребывания  на  грунте.
Затем я услышал неразборчивое сообщение:
     - ...Что бы ни случилось, мы поднимаем в 11.30...
     Не придав этому  особого значения, я снова уснул. Заключительная стадия
спасательной  операции началась. Спасатели, безусловно,рисковали,  но больше
тянуть и откладывать не могли, так как кислород  у нас  был на исходе, а они
очень надеялись увидеть нас живыми на поверхности.
     Разные  чувства  одолевали  меня  в этот  момент, но  больше всего  мне
хотелось, чтобы меня оставили в покое.
     Действительно,  путь наверх для меня был спасением, но он представлялся
мне новым  ужасным кошмаром. Больше я  не мог спать и бесстрастно взирать на
происходящее вокруг меня - это мне подсказывал мой печальный жизненный опыт.
     ...Как  только  Боб  Эстаух  появился  на  борту  "Джона  Кейбота",  он
определил,  что  грузоподъемные средства  этого судна  вполне  пригодны  для
спасательных работ. Узнав об аварии, он все время был на ногах.
     Во всех решениях он полагался на свой опыт и всегда оказывался прав. Он
немедленно предложил Петеру Мессерви поднимать "Пайсис-3" с "Джона Кейбота",
а не с "Вояджера", как планировалось раньше.
     Капитану  "Джона   Кейбота"   пришлось   принимать   трудное   решение,
сопряженное с большой ответственностью  и риском, но принимать его надо было
быстро, потому  что спасательная  операция  подошла  к своей  заключительной
стадии.
     Существенную роль играла погода, усложнявшая подъем тяжелого аппарата с
такой  большой глубины. Решение было принято без колебаний, капитан  взял на
себя такую ответственность, и  ему, как и многим другим спасателям из разных
частей  света,  мы обязаны  жизнью.  Мы  с  Роджером хотели  бы  персонально
поблагодарить его.
     В  10.50  утра,  немного  раньше, чем  планировалось,  "Вояджер"  начал
вызывать  нас по подводному телефону. Наконец им  удалось установить  с нами
контакт: "Сейчас мы будем вас поднимать, Роджер". Мы ответили,  что готовы к
подъему.
     Надеясь вырваться  из этого кошмара, в  котором  мы прожили  так  много
часов, мы решились  на  лишний  расход энергии, зажгли  маленькую лампочку и
пристально  посмотрели  друг  на  друга.  Манометр  на  кислородном  баллоне
показывал немногим меньше  50  атмосфер.  Приближался тот  момент,  когда мы
наконец сможем забыться и отдохнуть
     от мучительной головной боли.
     Мы включили скруббер, и  он работал без перерыва. Одновременно добавили
в атмосферу кабины хорошую порцию кислорода. "Пайсис-3" готовился к подъему,
и мы  могли позволить  себе быть  расточительными, хотя  в  голове как-то не
укладывалось, что вот-вот начнется подъем.
     Не  чувствовалось, что спасатели  совсем рядом, что  все уже готово, но
нам вдруг объявили, чтобы мы приготовились.
     Глаза у  нас  уже привыкли к свету, который мы включили  в нашем мирке,
доживающем в любом  случае свои последние часы,  и мы наконец увидели, где у
него верх и где низ.
     Я   вспоминаю,  как  злился  Боб  Эстаух,  когда  замечал  какой-нибудь
беспорядок. Он всегда был очень  требовательным, и даже на дне  Атлантики мы
косвенно ощущали  его влияние.  Так,  по  его совету  мы,  ползая по  сфере,
разместили все, что было возможно, на ее дне,  а сами прижались друг к другу
в верхней части.  Я смотрел на Роджера и  ждал. Скруббер еще работал, дышать
стало  легче,  и мы  начали не  только что-то  соображать,  но  и  проявлять
беспокойство по поводу предстоящих событий.
     Начался  подъем. Господи, что  будет,  когда тросы натянутся?  Стоят ли
корабли точно над нами или нас будут тащить по дну и переворачивать? Страх и
волнение снова  охватили нас, дыхание участилось, и мы снова  начали активно
поглощать  кислород.  Прошла,   казалось,  вечность,  прежде  чем  положение
"Пайсиса-3" изменилось. Он начал поднимать корму, а его нос наклонился вниз.
Все происходило медленно, и показание глубиномера осталось прежним,  так как
мы были  еще на дне. Аппарат постепенно  наклонялся.  Мы  молчали.  Все было
новым  для  нас  после  долгого  бездействия.  Когда  угол  наклона аппарата
приблизился к 50 градусам, мы были все еще на дне.
     Затем  раздался  резкий  звук,  и  "Пайсис",   продолжая   наклоняться,
оторвался от грунта...
     50 градусов... 45 градусов... 40 градусов. Нет, мы еще на дне.
     Удар, еще удар.
     Я  бросился к микрофону,  крепко  держась  за  что-то.  "Было бы  лучше
сказать им, чтобы  прекратили подъем,  если  мы начнем переворачиваться",  -
подумал я.
     - "Вояджер"!  "Вояджер"! Я  "Пайсис-З",  выйдите на связь!  -  Я  почти
кричал,  но подводный телефон не отвечал. Только жужжащий звук раздавался из
динамиков.
     ...40  градусов...  30 градусов... и затем стрелка  глубиномера наконец
сдвинулась со своего места. Мы оторвались от дна Атлантики.
     Я  так боялся, что нас вот-вот начнет раскачивать подобно маятнику, что
предпочел бы 150 миль к берегу  тащиться в  аппарате по дну, и там уже  быть
поднятым на поверхность.
     Пока  мы просто  висели.  Но  вот мы  начали  очень  медленно  качаться
вперед-назад.  Незакрепленное   оборудование  ездило  под  нами,  а  стрелка
глубиномера медленно ползла вверх.
     1400  футов.  Это  означает,  что  мы уже  на 175 футов  поднялись  над
грунтом.  Качка усиливалась, и вскоре  нас начало раскачивать  как  маятник:
аппарат  сохранял горизонтальное положение, затем принимал вертикальное, как
на грунте,  потом его верхний конец резко шел вниз, и все это сопровождалось
сильным шумом в  воде, отвратительным  запахом в кабине и смятением в  наших
сердцах.
     В таких муках подниматься к солнцу - высшая несправедливость! Это  было
похоже на ночной кошмар, который переживает ребенок.
     Но  глубина  уменьшалась, на шкале  глубиномера мы  могли уже прочесть:
"1000 футов". Вперед-назад,  вперед-назад -  раскачивался  аппарат. В  ритме
этой проклятой  качки мне в голову приходили мысли о поднимающих нас крюках,
и  меня  охватывал ужас.  Мы почему-то были убеждены, что  крюки могут вдруг
отцепиться и отправить нас обратно вниз, на дно, и сокрушались, что этого не
произошло, когда мы были рядом с грунтом,  а теперь  нам придется так далеко
падать.
     Глубина* 900 футов. Если мы сейчас сорвемся, аппарат  не выдержит удара
о грунт. В сфере слышится шум воды. Что это? Течь? О боже! Только не сейчас!
Это  были пластиковый пакет и пластмассовая  бутыль с мочой.  И то  и другое
лопнуло,  а содержимое  гуляло  по  сфере.  Просто  удивительно,  как  много
выделили наши организмы за три с половиной дня, и это несмотря на то, что мы
почти ничего не пили.
     Подъем  начался примерно  в 10.55  утра. К 11.37  глубина была  уже 650
футов. Сорок минут. Это так  долго! А  захваты все  еще  держат. Я  еще  раз
попытался   поговорить  с  поверхностью,  но  тщетно.   По  мере   того  как
укорачивался подъемный канат, рывки становились все резче.
     Новый звук ворвался в наш мир - шипенье воздуха, и слышалось оно внутри
кабины. Это было недопустимо, так как могло привести к повышению давления  в
отсеке.  Роджер сразу установил, что  воздух  травит через вентиль  продувки
цистерн  главного  балласта, расположенного  на  лобовом пульте  управления.
Осторожно, цепляясь  за все,  за  что  можно,  мы  добрались  до  вентиля  и
перекрыли его. Шипение прекратилось.
     В 11.42 глубина уменьшилась до 350 футов,  и мы остановились. Я сидел и
пристально смотрел  на глубиномер, как коршун на  добычу, и, несмотря на то,
что аппарат плясал на канате, сразу заметил остановку. Нормальной связи с
     поверхностью  не было, но  иногда  сверху до  нас  доносились  какие-то
искаженные голоса, и мы на всякий случай сообщили свою глубину.
     Уже 15 минут мы висели на глубине 350 футов, то  подпрыгивая  вверх, то
проваливаясь   вниз.   Каждые  несколько   секунд  я  пытался  связаться  со
спасателями, потом эти попытки продолжал Роджер. Прошел почти час. У нас уже
появилась  уверенность,  что с  минуты на минуту подъемный канат лопнет, как
это  произошло с буксирным  концом, и мы  снова упадем  на дно. Из динамиков
сквозь шум до нас дошли обрывки сообщения:
     -  ...Подъем...  медленно.  Трудности с...  -  подтвердите,  что...  не
открылся. Нами начало овладевать отчаяние.
     -  Поверхность, ради бога,  поднимайте, мы вот-вот  оборвемся.  Люк  не
открылся. Поднимайте, пожалуйста!
     Трудность,  с  которой  столкнулись спасатели,  заключалась  в том, что
перепутались подъемные  канаты.  В  конце  концов  их  распутали,  и  подъем
продолжили.
     300 футов... 200 футов... Дневной свет. Это был действительно солнечный
свет. Мы видели даже тени от канатов, идущих наверх.
     Мы видели  их  каждый  раз,  когда во время  очередного  рывка  аппарат
задирал  нос кверху.  Вверх-вниз, маятник стал  совсем  коротким, а движения
аппарата - быстрыми и резкими. Через пять минут глубина была уже 60 футов. С
1571  до  60 футов за 80 минуттак долго! Меня  прошиб  холодный пот.  Только
дневной свет еще поддерживал в нас какую-то уверенность.
     В следующий момент я увидел, что глубиномер  показывает 100 футов. Что,
мы снова  тонем?  Нет,  нас тянут.  Это  аппарат,  подвешенный  к  судну, то
проваливается на 40 футов  вниз, то снова взлетает  вверх. И  это  последнее
надругательство над нами происходило на глубине между 60 и 100 футами.
     За  время  подъема каждая из 80 минут  нам казалась последней.  Ужасные
рывки продолжались  и стали еще сильнее.  Мы  оба ничего  не  могли сделать,
прыгая внутри  сферы и  стараясь  удержаться  в противоположных ее сторонах.
Выше и выше поднимают нас, и вдруг... летим вниз, но канат выдерживает. Нет,
больше так продолжаться не может, лучше вернуться на дно.  Я, бессознательно
протестуя,  впал  в бешенство от  бессилия  противостоять этому кошмару,  но
все-таки старался держаться.
     Теперь   настала   очередь  водолазов,  которые  должны   были   решить
практически  невыполнимую  задачу  -   присоединить   к  "Пайсису-3"  канат,
позволяющий  вытащить  аппарат  из  воды.  На  воздухе  вес  аппарата должен
увеличиться почти в 10 раз.
     Несколько водолазов пошли вниз, но ничего не смогли сделать. Мы слышали
их дыхание в динамиках подводной связи и видели мельком одного из них.
     Затем по  указанию  Рольфа  вниз  пошел  Боб  Ханлей,  который  оседлал
"Пайсис-3" и скакал на нем, словно под ним была необъезженная лошадь.
     Он  все-таки  изловчился  и,  прикрепил к  подъемному рыму  "Пайсиса-3"
уздечку,  выдерживающую 15  тонн,  пропустил через  нее нейлоновый  канат  и
всплыл на поверхность.
     Все канаты начали медленно натягивать с  борта "Джона Кейбота". Это был
финал.  Только во втором часу дня 1 сентября  1973 года "Пайсис-3" показался
из воды. Шансов на спасение было немного, но  ими воспользовались правильно.
Подъемные канаты надежно закрепили, а к кормовой  сфере прицепили  на всякий
случай контейнер с понтоном  объемом около 2 кубических метров. Понтон можно
было мгновенно надуть, сорвав чеку.
     Роджер и я слышали все звуки. Нас предупредили,  чтобы мы не  открывали
люк изнутри. Это должны были сделать водолазы,  когда  все подготовят. Кроме
того, мы могли  удариться во время подъема и  быть без  сознания,  а  в этом
случае мы  вообще  не  могли  бы открыть люк. Так  или иначе люк должны были
открыть водолазы.
     В  один  из удачных  сеансов  связи  с  поверхностью я  поинтересовался
атмосферным давлением. Нам сообщили, что оно составляет 30,25 дюйма ртутного
столба,  и  предложили  уравнять  давление  внутри сферы  до этой величины с
помощью баллонов кислорода.
     Сейчас я вспоминаю, что  посмотрел  на кислородный манометр перед самым
открытием люка. На нем было 200 psi,  следовательно, за предыдущие два  часа
переживаний мы израсходовали 600 psi  кислорода.  Если бы все эти операции с
распутыванием канатов затянулись и мы проболтались  бы  под судном еще минут
20, стрелка на кислородном манометре подошла бы к нулю.
     К счастью,  все было сделано,  и  мы находились  уже  над  водой. Мы  с
Роджером  сидели  в сфере  и смотрели друг на друга.  Рывки прекратились,  и
аппарат,  задрав  нос  вверх, смотрел своими иллюминаторами  на  поверхность
моря.
     - Ты пойдешь первым, - сказал я усмехаясь.
     - Нет, я пилот и пойду вторым, - услышал я в ответ.
     Роджер  не  умел  плавать,  и  после  непродолжительных  переговоров мы
договорились,что он выйдет из отсека первым.
     Люк с громким ударом откинулся, и  сверху хлынул яркий солнечный  свет.
Мы  услышали настоящий человеческий голос  и увидели настоящие  человеческие
руки, опустившиеся сверху.
     Роджер вылез через люк, потом по трапу наверх пополз я.
     Майкл Бонд, один из наших водолазов,  смотрел мне  в  глаза и улыбался,
обняв меня за плечи. Надувная лодка "джемини" плясала рядом с аппаратом.  Мы
были живы, мы были  на свежем воздухе. И как все  это не было невероятно, но
это было так.



     Из множества  событий,  происшедших  за  те  несколько  дней,  в памяти
остались наиболее важные.
     За время  перехода на  "джемини" к борту  "Вояджера" я  увидел странное
устройство, плавающее в воде.
     - Это "КУРВ", - сказал Рой Браун, управлявший лодкой.
     Вся акватория моря  была  разлинована  плавающими канатами. Над головой
раздался рев, и очень низко над  водой прошел военный  самолет "Нимрод". Это
заставило  меня  поднять  глаза,  так как  я  был полностью  поглощен только
брызгами  соленой  воды  и  свежим  воздухом,  который  жадно  пил  большими
глотками.
     Вокруг было много кораблей, над  ними кружили самолеты. Слева по нашему
борту стоял большой красный корабль, под кормой которого висел наш "Пайсис".
     - Рой, это что?
     - "Джон Кейбот".
     Грандиозность  всего  происшедшего просто  не  укладывалась  в  голове.
Вскоре мы подошли к борту "Вояджера", и Рой закрепил гак к стропам лодки для
ее подъема на судно.
     - Рой, я взберусь  на "Вояджер" с кормы... пожалуйста, -  обратился я к
Брауну.  Я имел в виду место на корме судна, где обычно поднимаются водолазы
после  спуска аппарата на воду. Мне  не  хотелось,  чтобы  меня поднимали на
судно как-нибудь иначе.
     - Если ты уверен в себе - давай.
     Оказавшись  на  палубе,   я  почувствовал  головокружение  и  некоторую
слабость в ногах, в остальном самочувствие было нормальным.
     Здесь я увидел группу людей, и среди них было несколько мне незнакомых.
Я отметил также, что на палубе перед ангаром стоят два аппарата - "Пайснс-5"
и "Пайсис-2", окруженные горами канатов, крюков, скоб и тросов, а вся палуба
на корме  и  стартовая площадка для  аппаратов, откуда  их спускают за борт,
уставлена оборудованием и приборами.
     Да,  это была грандиозная операция, предпринятая ради  нашего спасения.
Правда,  до  меня это дошло только через несколько дней,  а тогда  я  просто
смотрел вокруг.
     Войдя в  свою каюту,  я увидел  на столе мою книжку пилота, открытую на
странице, где должна появиться очередная запись о погружении. Мой общий стаж
работы под водой составлял 70,5 часа. Подсчитав время пребывания под водой в
последнем  погружении,  я  получил  80,5  часа.  Это  было больше,  чем  все
суммарное время моих  предыдущих погружений. Сделав в книжке  запись об этих
80,5 часах, я распахнул дверь и вышел, поискать врача и выпить хотя бы чашку
чая.
     Как хорошо было снова вернуться на "Вояджер"! Прежде чем мы вылетели на
вертолете в Корк,  где журналисты устроили нам невиданную  встречу, на борту
"Вояджера" произошло много различных событий.
     Дэвид Майо ворвался в мою каюту, прибыв с "Хикэйта", где он работал все
эти трое суток. "Боже, как я рад тебя видеть", - тряс он мою руку. Делал  он
это чрезвычайно энергично, хотя и выглядел очень усталым.
     Дэвид последним  видел,  как  мы  скрываемся в волнах,  и его мог легко
затащить под воду тонущий "Пайсис-3".
     Все  выглядели  изможденными.  По рукам ходили  банки с пивом,  а мы  с
Роджером,  даже  сидя  в  кругу друзей,  пили лимонад. Мы собрались в тесной
каюте, и через открытый иллюминатор нас обдувал свежий воздух.
     Джуни позвонила мне по телефону. "Судя по голосу, у тебя все нормально,
интересно,  как ты выглядишь?"  - смеялась она.  Звонила она из Барроу, куда
вернулась, твердо веря в спасателей. Новость  о  нашем  спасении нашла  ее в
закусочной, где она была с Георгом Хенсоном.  Все  это время она  продолжала
вести дневник. Как  помнит  читатель,  мы  оставили  Джуни  ночью в  пятницу
наедине с ее тяжелыми мыслями.
     "Было что-то около  5 утра, когда зазвонил  телефон  и  мне  сообщили о
неудаче с первым канатом, зацепленным за  "Пайсис-3".  Может  быть,  счастье
начинает изменять нам? Я опять пошла спать и заснула, хотя мне и не сообщили
ничего хорошего.
     В  субботу  утром, несмотря на  сильный  ветер,  было солнечно и тепло.
Переезд в Барроу я помню хорошо. В этот день мои родители отмечали 30-летнюю
годовщину своей  свадьбы. Мы  с Роджером предполагали быть у них. Я  послала
две  телеграммы  через  почтовое агентство  "Дэлтон"  и  смело подписала их:
"Роджер и Джуни". Когда я появилась в
     Барроу,  меня  встретили  радостные  лица,  и,  оказалось,   неспроста.
Сообщили, что к аппарату удалось  присоединить второй  канат, а "КУРВ" пошел
вниз с  еще  одним толстым, прочным канатом. Да,  спасатели были на  пути  к
успеху. Я опять почувствовала уверенность.
     Я не  помню точного времени  многих  событий,  но, мне кажется,  что-то
около  11 утра последний  прочный канат присоединили к "Пайсису-3" и вот-вот
должен был начаться подъем.
     Затем сообщили, что  все идет хорошо и  покалеченный аппарат на  пути к
поверхности. Мне объяснили потом, что аппарат висит на 60-футовой глубине. Я
сразу позвонила маме, так как  не  могла  не поделиться с ней этой новостью,
ведь мои родители вообще ничего не знали, им  никто не  звонил. Мое  желание
увидеть Роджера дома и в тепле было настолько сильным, что мне и в голову не
приходило что возможны еще какие-то препятствия.
     Узнав  о  том,  что  аппарат  висит под кормой  судна перед подъемом на
поверхность, я  пошла в закусочную поесть. Когда мы сидели и ели бутерброды,
мне  позвонили  и  осторожно  сообщили  долгожданную новость:  мальчики  уже
выбрались из "Пайсиса-3", живы  и здоровы - это было лучшее, на что кто-либо
мог надеяться. Я  почувствовала неописуемое  облегчение. Все, чего  я теперь
хотела, - это увидеть Роджера".
     Вернемся теперь на "Вояджер". Капитан судна Лен Эдвард так долго  стоял
на мостике, что у  него опухли ноги. Я нашел  его в каюте. Он  лежал, задрав
ноги вверх, и ехидно улыбался.
     - Знаем, знаем, чем вы там занимались. И он подмигнул мне. Наш  капитан
корабля был  "морским  волком", и  его  чувство  юмора  и речь  были  лишены
каких-либо тонкостей.
     В каюту ввалился кок Вилли, неся громадное блюдо с едой.
     - На, подкрепись, это все вы должны были съесть, пока сидели внизу.
     Но мы  не  чувствовали голода, и почти сутки после спасения я ничего не
ел.
     ...Петер  Мессерви появился  с "Джона  Кейбота", когда я сидел у Рольфа
Хендерсона и пил чай. Он стоял  в спасательном жилете, улыбался и молчал. Он
был капитаном-наставником  в фирме,  и на его  плечи легла  организация всей
спасательной  операции.  Он  не суетился, а  просто стоял  и  радовался нам,
нашему счастливому возвращению.
     Боб Эстаух был  еще  в "джемини". Он занимался  "Пайсисом-3".  "Скажите
Рольфу,  что  мне нужны  водолазы", -  передал  он  через  свою  портативную
радиостанцию. Спасательная операция  закончилась,  но  аппарат еще продолжал
висеть   под  кормой  корабля.  Такой  беспорядок,  а  на  лице  улыбка!  Он
действительно был в ужасе от поломок
     аппарата, но его глаза весело блестели.
     Итак, все кончено. Рукопожатия, банкире лимонадом, многочисленные чашки
чая и сигарета.
     Пожилой врач из Корка подошел ко  мне и взял  за руку. Я хотел ответить
ему на рукопожатие, но он, оказывается, собрался  пощупать мой пульс. Уходя,
он бормотал: "Невероятно, но никаких отклонений".
     Петер организовал вертолет и  наконец уговорил  Боба Эстауха  вернуться
вместе с нами в Корк. Роджер, я, Боб, Олл Прайс, руководитель работ от фирмы
"Хайко", и еще несколько человек сели в вертолет и улетели.
     Было грустно  покидать всех,  многих  из которых  мы  так и  не  сумели
поблагодарить лично.  Со многими  из  них мы,  может  быть, и не  встретимся
больше, но  я надеюсь,  что  они  прочтут  эту  книгу  и поймут, как  мы  им
благодарны и как многим обязаны.
     Из Корка,  насилу пробившись через толпу журналистов и  фоторепортеров,
мы на самолете понеслись через Ирландское  море в Барроу. Уже темнело, когда
самолет  приземлился  на  небольшом  аэродроме.  Я  немного   боялся  нового
утомительного приема, но  выход  с летной  полосы был  свободен,  и па ветру
стояла только очень небольшая группа людей.
     Я шел к этим людям, не видя никого в отдельности, но вдруг заметил свою
жену Джуни. Она стояла немного в стороне, закутанная в полушубок.
     - Здравствуй, милая, - сказал я, подойдя к ней.
     - Здравствуй, Род, как славно, что я снова вижу тебя.



     И  все-таки  мне остались  непонятными  две  вещи.  Как  и  почему  это
случилось? Могли в штормовом море буксирный конец захлестнуться за небольшую
шестигранную гайку и  повернуть ее так, чтобы люк открылся? Сейчас люк лежит
на дне Атлантики,  зарывшись в ил недалеко от телефонного кабеля. Если найти
люк,  то можно  установить истинную  причину аварии. Захлестнуть,  наверное,
могло,  но это  один  шанс из  миллиона, а так как это все-таки произошло, я
уверен, что  надо  что-то изменить в конструкции  люка, чтобы  предотвратить
подобную аварию в будущем.
     Долго еще после спасения спрашивали нас с Роджером: "Что же все-таки вы
чувствовали там,  внизу? Было ли  холодно и  думали ли  вы о смерти?" Были и
другие вопросы. Тогда мы не могли  на них  ответить, но  на некоторые ответ,
конечно, есть.
     В  первый  момент  я  очень  испугался  и  был  уверен,  что  случилось
непоправимое.  Пока  аппарат  тонул,  мы, не отрывая  глаз  от  глубиномера,
все-таки думали  о  том, как аппарат  выдержит удар о грунт. Не  может ли от
удара сорваться  люк обитаемой  сферы?  Мысль,  конечно, глупая,  так как за
бортом  очень высокое  давление, но я был ею напуган. В первые секунды после
удара мы в полной темноте ожидали, что где-то потечет вода.
     Наши движения были  очень осторожны, но каждый из  нас  не подавал виду
своему партнеру  и  старался  казаться невозмутимым.  На самые  первые капли
конденсата,  упавшие   на  наши  лица,  мы  сразу  прореагировали  и  начали
пробовать, не соленая  ли это вода и не появилась ли все-таки течь. Время от
времени мы включали фонарь и
     пробовали на вкус каждую каплю.
     Все три дня мне периодически  сводило ноги  судорогой. Возможно,  виной
тому была сырость, но  каждый раз, когда это случалось, я начинал двигаться,
беспокоил  Роджера, и  в результате  мы  вместе  потребляли в эти  несколько
секунд немного больше кислорода, чем в спокойном состоянии.
     Я  наблюдал  за  крошечным  кислородным  манометром,  стрелка  которого
медленно двигалась в сторону нуля. Это был просто манометр, но  он показывал
нам,  как уходит время. Мы не могли измерить содержание кислорода в отсеке и
очень  переживали  из-за  этого,  но  тем  не  менее  мы   дышали,  кислород
поддерживал  наши   жизни.   У  нас  постоянно  болела  голова.  Причину  ее
происхождения мы знали, и потому больше всего наше внимание занимал все-таки
манометр. Мы смотрели на  него,  как на часы, стрелка которых  незаметно для
глаза  ползла  к  нулю. Эти часы не тикали,  но постоянно  напоминали нам об
уходящем времени.
     Из-за стопроцентной влажности  в отсеке наша одежда  полностью намокла,
и, хотя было не очень холодно  (температуру мы не  знали, так  как термометр
при ударе сломался),  мы  сильно  мерзли.  Вот почему мы прижимались друг  к
другу, чтобы согреться.
     Находились   и   скептики.   Обычно   кто-нибудь   из   них,   состроив
пренебрежительную  мину,  спрашивал:  почему  это  в то время,  когда Роджер
особенно  мучился,  такое  большое значение  для нас  имело рукопожатие  или
похлопывание по плечу? Неужели для двух взрослых мужчин это важно?
     Да, это был способ общения. Мы сидели в полной темноте и вынуждены были
как можно меньше разговаривать. Кроме  того, мы знали, что каждому из нас не
сладко, мы поддерживали друг друга, и нам  было легче. Мы делили поровну все
что имели:  пищу, одну  банку  лимонада, кислород, и при этом  между нами не
возникало  никаких  трений.  С  нами  всегда  были  терпимость,  терпение  и
уверенность  в тех, кто остался наверху,  уверенность в том,  что  днем  ли,
ночью ли они пытаются помочь нам, попавшим в беду. Они не отдыхали ни минуты
до тех пор, пока не появилась
     надежда на успех.
     Спасибо всем им.
     Меня также часто спрашивают:
     -  Неужели после аварии с "Пайсисом-3"  вы снова  будете  погружаться в
аппаратах?
     -  Вообще-то да, - отвечал  я. -  Некоторые  люди в  результате болезни
бывают  подолгу  прикованы  к постели, и тем не менее  это не отбивает у них
охоту каждый день ложиться спать.
     Оба  Роджера,  Маллинсон  и  я,  продолжаем  погружаться  на  подводных
аппаратах, и иногда  вместе. После спасения я участвовал уже в двадцати пяти
погружениях и все это время пытался найти себе работу,  которая позволила бы
мне чаще бывать дома  и дала бы возможность, например,  сесть и написать эту
книгу.
     Однако  моя  долгая работа в  море и работа под водой  сыграли со  мной
шутку: я снова и окончательно вернулся к погружениямна подводных аппаратах.

     (*  Канадская фирма  "Хайко" построила одиннадцать таких  аппаратов, из
них два по заказу Академии наук СССР.
     Аппаратами  "Пайсис-УП" и  "Пайсис-ХЬ  с  рабочими глубинами  2000  м в
настоящее время владеет Институт океанологии им. П. П. Ширшова АН СССР.

     Москва "Мысль" 1983

Last-modified: Sat, 16 Aug 2003 14:18:16 GMT

Оцените этот текст: