ды. За несколько лет до описываемых событий в
Соединенных Штатах произошла целая серия убийств, раскрыть которые полиция
так и не смогла. Так вот, убийцей был именно Горинг.
Последним его преступлением было уничтожение команды "Марии Целесты" и
бегство к племени, с которым он поддерживал дружеские отношения. Он мечтал
создать в Африке могучее негритянское государство и начать беспощадную войну
с белыми угнетателями.
Этим планам несколько помешал амулет Джефсона. История этого каменного
уха была поистине удивительной.
Много веков назад племя раскололось, и отделившаяся его часть решила
переселиться в другой район Африки. Покидая родную деревню, отступники
отбили у идола одно ухо, чтобы унести с собой хоть частицу священного
изваяния. Но судьба оказалась к ним жестокой -- они попали в руки
работорговцев и были вывезены в Соединенные Штаты. Таким образом, каменное
ухо очутилось наконец у негритянской старушки-невольницы, которая ухаживала
за доктором.
Негры верили, что исчезнувшее ухо вернет идолу человек, присланный
небом, -- вот почему они пощадили Джефсона, сочтя его полубогом. Горинг не
скрывал, что хочет стать царьком, и опасался конкуренции со стороны белого
врача, владевшего амулетом. Поэтому он решил помочь доктору обрести свободу
и таким образом избавиться от него.
Под покровом ночной тьмы Джефсона провели на берег, усадили в шлюпку, и
он вышел в море...
Вскоре автор "Сообщения Шебекука Джефсона" был найден. Им оказался
известный на весь мир и весьма уважаемый в Англии писатель Артур Конан Дойль
-- автор "Приключений Шерлока Холмса". На страницах лондонских газет
человек, создавший образ знаменитого сыщика, заявил, что он вовсе и не
собирается дурачить публику. Конан Дойль писал, что, ознакомившись с делом
"Марии Целесты", он задумал использовать эту фабулу для литературного
произведения и, когда у него появилось свободное время, привел замысел в
исполнение. Но чистосердечное признание великого писателя разочаровало
читателей -- настолько они поверили в неожиданную развязку удивительного
происшествия.
Очерк Артура Конан Дойля заставил людей вспомнить "Марию Целесту". О
великой тайне Атлантики снова заговорили газеты. Снова в различных уголках
земного шара стали появляться "моряки бригантины", снова вездесущие
журналисты стали "находить" на дне морских рундуков признания очевидцев
драмы, продиктованные на смертном одре. Снова стали появляться в редакциях
газет "повара "Марии Целесты" и "дети капитана Бриггса".
Пищу кривотолкам дали и новые факты, связанные с дальнейшей судьбой
"Марии Целесты". А она была поистине странной и необычной. В 1874 г. ее
бывший владелец Винчестер продал бригантину с большим для себя убытком. На
следующий год "Мария Целеста", находясь с грузом леса близ Монтевидео,
попала в ураган и потеряла обе мачты. Ее отремонтировали, и она опять стала
перевозить грузы между портами Центральной Америки и Европы.
Моряки, как известно, народ суеверный, они не хотели наниматься на
корабль с таким печальным прошлым. Поэтому он переходил из рук в руки, цена
на него падала, пока наконец бригантина не попала к отъявленным мошенникам.
В начале января 1885 г. "Мария Целеста" под командованием американского
капитана Паркера, идя под всеми парусами, близ острова Гаити выскочила с
полного хода на рифы Рошелл. Через несколько часов красавица-бригантина была
превращена океанской зыбью в груду плавающих щепок. Что это? Результат
навигационной ошибки? Вскоре страховая компания доказала состав преступления
-- уничтожение застрахованного имущества с целью получения страхового
возмещения. Факт сговора судовладельца с капитаном Паркером подтверждался
представленными суду документами. За день до вынесения приговора капитан
"Марии Целесты" покончил жизнь самоубийством.
В конце прошлого и начале нынешнего века наряду с газетными и
журнальными статьями о злополучном корабле появились и романы. Примеру Конан
Дойля последовали английские писатели-маринисты -- Барри Пейн, Артур
Моррисон, Гарольд Уилкинс и Лоренс Китинг. Последний в своей книге "Великая
мистификациям ведет повествование от имени 84-летнего кока бригантины Джона
Пембертона, второго автор якобы разыскал где-то в Шотландии.
Загадке "Марии Целесты" посвятили романы и американские писатели --
Джордж Брайан ("Таинственный корабль") и Чарльз Фэй ("Мария Целеста", или
"Одиссея покинутого корабля"). Но, несмотря на оригинальность и
занимательность этих произведений, ни одно из них не приближает читателя ни
на шаг к порогу великой тайны Атлантики.
"Но что же все-таки там могло произойти? -- вправе спросить читатель.
-- Раз нет ответа, то какая версия может считаться наиболее вероятной и
правдоподобной?".
Гипотеза Кобба
В самом центре Нью-Йорка, на острове Манхэттен, среди небоскребов,
силуэт которых напоминает исполинский забор с неровно обломанными зубцами
досок, высится красивое здание. Оно называется "Уайтхолл". В нем размещается
главная контора американской судоходной компании "Джеймс Винчестер и КА".
Эту фирму возглавлял уже правнук бывшего владельца "Марии Целесты" Ной
Винчестер. Примерно раз в месяц Ной Винчестер получал письмо с просьбой
рассказать подробнее об обстоятельствах исчезновения команды "Марии
Целесты". Такие же письма получал живший в Бредфорде сын капитана Бриггса --
Артур Бриггс.
Судьба экипажа "Марии Целесты" продолжает волновать людей и поныне.
Фантазия не знает границ -- каждый год рождаются все новые версии и
гипотезы. В основном их можно разделить на две категории.
Одни исследователи убеждены, что вся эта запутанная история была
тщательно подготовлена Бриггсом и Морхаузом еще до выхода в море. Другие
считают, что в последнюю минуту Морхауз, решив, что афера может быть
раскрыта, изменил разработанный план действия и поручил своему штурману
убить всех, кто находился на борту "Марии Целесты". Сторонники этой версии
основывают свою гипотезу на следующих фактах.
Возникновение тринадцати "почему" может быть объяснено только тем, что
их создали умышленно, чтобы запутать следствие, сбить с толку даже самых
квалифицированных сыщиков.
Вскоре после окончания следствия в Гибралтаре из здания суда была
похищена часть следственных материалов, включая судовой журнал "Марии
Целесты".
Спустя много лет стало известно, что многие из этих документов
оказались у сына капитана "Деи Грации" -- Гарри Морхауза. Отец его умер в
1905 г. Сам Гарри Морхауз был управляющим гостиницы "Элайси" в Нью-Йорке.
Когда, еще в тридцатых годах, один из американских морских историков
обратился к нему с просьбой ознакомиться с документами, относящимися к делу
"Марии Целесты", Морхауз младший заявил, что весь семейный архив погиб при
пожаре.
Одна из самых любопытных современных версий -- гипотеза американца
Кобба, племянника Бриггса. Говорят, что Кобб каким-то образом сумел на время
заполучить у сына капитана Морхауза семейный архив и изучить все материалы,
относящиеся к тайне "Марии Целесты". Кроме того, Кобб детально ознакомился с
материалами следствия по бригантине, сохранившимися в архивах английского
Адмиралтейства. Версия Кобба изложена в его книге "Розовый коттэдж",
изданной в Америке в 1940 г. Вот вкратце его гипотеза.
Причина трагедии -- груз "Марии Целесты". Тысяча семьсот деревянных
бочек со спиртом не были герметично закрытыми. 24 ноября 1872 г. в кормовом
трюме бригантины произошел взрыв скопившихся паров спирта. Взрыв этот был
небольшим, и деревянные люковые крышки остались на месте. Бриггс приказал
проветрить трюм -- матросы сняли люковые крышки. Позже в носовом трюме также
взорвались пары спирта. Этот взрыв был сильнее первого -- люковые крышки,
отброшенные взрывной волной, оказались перевернутыми.
Бриггс, решив, что через несколько минут бригантина взлетит на воздух,
дал команду немедленно спустить шлюпку. Все это происходило в обстановке
наступившей паники. По всей вероятности, первыми в шлюпку сели жена капитана
с дочерью, штурман Ричардсон и один из матросов. Бриггс бросился к себе в
каюту, в спешке собрал судовые документы, взял хронометр и секстан, но забыл
о судовом журнале. Кок в это время брал на камбузе провизию для шлюпки (вот
почему на "Марии Целесте" не нашли следов приготовленной пищи).
Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покинуть бригантину -- он просто
хотел переждать взрыв на достаточно безопасном расстоянии. Для этого шлюпке
нужно было отойти на 100 -- 150 м. Но буксирного каната такой длины на
"Марии Целесты" не оказалось. Второй штурман Джиллинг с матросом сняли
для этой цели деррик-фал -- длинную снасть, которой поднимают косой парус.
Вот почему на грот-мачте "Марии Целесты" парус был спущен. (Более того, Кобб
разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя
"Марию Целесту" к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на
бригантине деррик-фала и вынужден был основать его заново.)
Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не
взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено сделать, в спешке
погнул нактоуз и уронил компас на палубу.
Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на
буксире. "Мария Целеста" дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего,
сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти,
потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не
заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса
бригантины. "Мария Целеста" быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная
людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не
смогла на веслах догнать бригантину. "Мария Целеста" ушла на восток. А
шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм...
Семь дюймов, погубившие "Вестрис"
"Вестрис" был одним из лайнеров серии "V" английской судоходной фирмы
"Лампорт энд Холл", обслуживавших линию Нью-Йорк -- Буэнос-Айрес. Курсируя
по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро,
Сантос и Монтевидео. И хотя на корме "Вестриса" портом приписки значился
Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы
передали по контракту его эксплуатацию американской фирме "Сандерсон и КА".
Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью "Уоркман и Кларк", "Вестрис"
считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно
с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая
вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним
"Вандайк" и "Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими
обводами и особой элегантностью. Счастливым "Вестрис" называли потому, что
во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки
во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером "Карлсруэ", но,
развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.
В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан "Вестриса" Вильям Карей получил
рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку
и в 15 часов 45 минут освободить причал No 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для
капитана Карея этот рейс на "Вестрисе" был последним: судовладельцы
назначили его на должность капитана "Вольтера".
10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. "Вестрис" вышел в
море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37А35' северной широты
и 71А08' западной долготы, "Вестрис" затонул. Его гибель, явившаяся самой
тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах
всех стран были сделаны важные выводы.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в
спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций,
люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили
мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся
на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь
женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских
моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна
-- 78%.
Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый,
имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию,
выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко
выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было
назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы,
суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский
морской эксперт, анализируя действия капитана "Вестриса", заявил, что они
представляют собой "сочетание предельной глупости с вопиющей
безграмотностью".
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи
как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия
очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его
гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы
выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах,
предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на "Вестрисе"
задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров,
судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков
в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные
товары. Из грузового плана "Вестриса" в его роковом рейсе видно, что вместо
2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было
погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил
высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не
существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция
Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта "Вестрис" имел крен 5А на правый
борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс
"Вестриса" на остров Барбадос проходил через район пониженного давления.
Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный
штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от
норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт
увеличился до 8А.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в
угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них
промокают сапоги. Старший механик Адаме распорядился настелить доски на пути
движения угольных тачек. Боцман и плотник определили, что вода в судно
поступает с правого борта через неисправный зольный эжектор, угольный
лацпорт, выкидной патрубок санитарной системы и через грузовой полупортик
левого борта. Она собиралась под пайолами по правому борту, на который был
крен. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о
сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14
часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии
устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние
бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они
были засорены мелким углем.
После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в
левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей,
решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине,
держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но несмотря на
это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о
крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к
ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы "Вестрису" определенное
преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного
тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная
поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей
был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из
цистерн правого борта.
Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не
посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних
помещениях судна, никто толком не знал.
"Вестрис" был типичным шельтердечным судном, и его палуба,
расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По
всем правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все
имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна
в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана
"Вестриса" признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого
бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в
воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал
плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской
брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в
поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк
угольного бункера -- до 20 часов воскресенья.
Один из пассажиров "Вестриса", некий Томас Мэн -- американец из штата
Вайоминг, инженер-строитель по профессии, представил суду свой дневник,
который вел во время плавания. Вот как он описывал события, происходившие на
терпящем бедствие пароходе: "В воскресенье вечером судно начало
раскачиваться как бутылка, брошенная в море, и с каждым часом все больше
крениться на правый борт. Пассажиры стали нервничать. Все стулья и столы,
привинченные к палубе в салоне по левому борту, были сорваны со своих мест".
"Вестрис" продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая
одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить
крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо,
он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду
быстрее, чем она поступала.
Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской
военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей
карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он
знал из графика движения лайнеров, что это был "Вестрис". Оператор понимал:
раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая
смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать
за радиопеленгом "Вестриса".
В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом
трюме "Вестриса" сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 т).
Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку
и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на
волнении не выравнивался.
В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка
машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет
фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что
вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным
маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.
Теперь крен судна превышал 20А и вода врывалась на палубу через
бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна
уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал
каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в
5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми
последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех
цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это
"поднимете из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что
"Вестрис" считался "плавным судном", имевшим небольшую метацентрическую
высоту. Откачивая бал ласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с
ним сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать
для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход
правой раковиной к ветру.
В 5 часов 30 минут радист "Вестриса" принял сообщение от парохода
"Вольтер". Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить
компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров "Вестриса", радист, по приказанию
капитана, передал: "Для сообщения в компанию ничего не имею".
Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны
правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы
пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой.
Конечно, их задраили, но они не были герметичны.
Офицеры "Вестриса", поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда
Карей прикажет дать в эфир SOS. Но капитан все чего-то ждал.
Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26А, и уже
трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Испуганные, они
находились в салонах и смотрели, как по линолеуму перемещается сорванная с
мест мебель, с треском ударяясь о стенки.
В 8 часов 30 минут 12 ноября, в понедельник, на радиопеленгаторной
станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйерс снова заступил на вахту. Увидя, что за ночь
координаты "Вестриса" почти не изменились, он запросил Карея по радио:
"Требуется ли вам помощь?" С "Вестриса" последовал ответ: "Пока нет".
Но, чувствуя недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией
береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к "Вестрису" катер. В то
время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от
Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до "Вестриса", требовался
почти день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти
тяжелые для "Вестриса" минуты в сорока милях от него находился небольшой
грузовой пароход "Монтосо", следовавший из Порто-Рико в Бостон. Если бы на
нем имелась радиостанция, то жертв, возможно, и не было бы.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решился обратиться к помощи
радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS! Это был просто сигнал срочного
вызова станции CQ (мол, ждите, может передам и SOS). Только в 9 часов 56
минут радист "Вестриса" О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS:
"Пароходу "Вестрис" Лампорт энд Холл Лайн HWNK широта 37А35' северная,
долгота 71А08' западная нужна немедленная помощь".
На призыв "Вестриса" о помощи откликнулись 58 судов и несколько
береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль
оказались лайнер фирмы "Гамбург -- Америка Линие" -- "Берлин", американские
линкор "Вайоминг", стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы "Американ
Шиппер", "Креол", "Санта-Барбара", японский сухогруз "Окато-Мару" и
французский танкер "Мириам".
Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв
от "Вестриса" сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна:
"Немедленно радируйте, что случилось". С "Вестриса" последовал ответ: "Со
вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32
градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо
следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного".
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго классов собраться
на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса -- подняться на
прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На "Вестрисе"
имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на
воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить
пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не
представлялось возможным: они висели на талях на расстоянии нескольких
метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта
всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан
надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели,
раскачиваясь на талях, в трех -- пяти метрах от воды. Когда рискнули
спустить шлюпку No 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода.
В дневнике Томаса Мэна есть об этом такая запись: "В 6 часов утра в
понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова
выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал
спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке No 8, и когда ее спускали на воду,
она ударилась о борт "Вестриса" и почти все из нее вывалились в воду".
Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах
парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды слышались душераздирающие
крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они,
жители острова Барбадос, как и большинство членов команды "Вестриса", были
отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти
несколько человек (в том числе Томаса Мэна). Но большинство людей из шлюпки
No 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был
разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта
"Вестриса".
Второй спускали шлюпку No 6, в которой находились женщины, дети и 6
матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась
сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке
были раздавлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого
борта и попытался спустить шлюпки противоположного борта. С оставшимися
шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку No 2 (одну из четырех,
укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на
дно вместе с пароходом, как и шлюпка No 4, -- ее патентованный гак не смогли
отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка No 14 сама съехала по наклонной палубе в
воду с правого борта, когда крен стал более 45А.
Положение "Вестриса" было критическим, волны уже плескались на его
палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды,
чтобы ведрами откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось
погасить: мог произойти взрыв.
Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист
0'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к
гибнущему судну был грузовой пароход "Американ Шиппер". Лайнер "Берлин"" в
это время находился дальше от "Вестриса", но, подняв давление пара до
максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход
"Санта-Барбара" сообщал в 10 часов
20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов, -- он находился в
200 милях от "Вестриса".
Из Лакенхарета в штате Нью-Джерси в воздух поднялся дирижабль
"Лос-Анджелес" и тоже взял курс на место, где тонул "Вестрис". Радиостанция
военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему
из Норфолка полным ходом идет эсминец "Дэвис". Адмирал Тэйлор с линкора
"Вайоминг" передавал: "Мы подойдем к 21 часу".
Вот какие сообщения передала радиостанция "Вестриса" утром в
понедельник, 12 ноября:
11.04 -- пароходу "Креола: держите со мной связь. В любой момент может
начаться посадка в шлюпки".
11.40 -- всем судам: "Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас
садимся в шлюпки".
12.30 -- всем судам: "Скоро вынуждены будем оставить судно".
13.07 -- "Вайомингу": "Ждать больше не можем. Покидаем судно".
13.22 -- всем судам: "Сейчас садимся в шлюпки".
Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на "Вестрисе" было
ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной
стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они
благополучно отошли от борта.
Шлюпка No 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду
одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Эту шлюпку залило
водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100
человек.
В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: "Мы
оставляем судно. Мы садимся в шлюпки".
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой
борт, шлюпка No9 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши
-- негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21
человека.
В 13 часов 45 минут машинная команда покинула свои посты и вышла на
верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта
шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до
шлюпок.
В 14 часов 30 минут "Вестрис" окончательно лег на правый борт.
На "Вестрисе" не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась
капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания
до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард "Вестриса" Альфред
Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме
них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший
стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот
момент судно опрокидывалось на борт. "Я потом прыгнул в воду. -- сообщал
суду Дункан, -- и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не
видел. Последнее, что я слышал от него, -- это "Боже мой! Боже мой, я в этом
не повинен!" Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно
погрузилось в воду.
Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный
атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса
Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их
шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке No 13, которая всплыла
после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд
Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще
несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное
поведение и самоотверженность экипажа "Вестриса" и особенно матросов-негров.
13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии
подошел пароход "Американ Шиппер". Его радиостанция передала в эфир
сообщение:
"В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37А19', долгота 70А38'
западная". К рассвету это судно подняло на борт шлюпки No 1, 3, 5, Ю и 14.
Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер "Мириам". Он
спас шлюпки No 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер "Берлин". Он не мог поднять
шлюпку "Вестриса", потому что в ней был вырван один подъемный рым, а
спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось
спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали
акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер
японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора "Вайоминг" вельбот спас с воды 9
человек, которые держались за обломки корабля. Позже "Берлин" поднял на борт
американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22
часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа "Вестриса"
унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г.
Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в
Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла
Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и
мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые
незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных
протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2
пенса -- стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы
выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш
взгляд, наиболее интересные из них следующие.
"Вестрис", завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной
Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния
подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра
Ллойда для продления судну высшего класса "100А1". Суд констатировал, что
лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы,
устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля
1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому
написано: "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов".
Оказалось, что "Вестрис" не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой,
большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которая эксплуатировала лайнер, представители британской
судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что "Вестрис" нарушает
закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого
никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с
осадкой, которая превышала предельную.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра
воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь
ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того
злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир -- это исключительное право
капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из
своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он
своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не
узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса",
надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной
инструкции фирмы "Лампорт энд Холл". Вот выдержка из нее: "В случае
бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан
должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет
подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать,
оправдан ли будет такой писк. если без посторонней помощи судно будет искать
убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться
успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как
капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии
"V" давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно
из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более
того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо
"Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось
неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого
(наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого
борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка No 14 сорвалась в
воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, No 9,
постигло несчастье -- она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос -- "Откуда поступала внутрь судна вода?" -- вызвал среди
экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты
соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт
правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард
Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды
внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов
санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся
кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой
системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был
закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были
закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в
море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было
слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить
матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там
лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На
самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через
сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в
пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно
этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить
причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были
устранены.
Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового
флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода
виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которые перегрузили н без того валкий пароход. В знак протеста
фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской
линии два парохода -- "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский
юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и
рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем
остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо
обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и
совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у
Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир,
ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового
морского закона для всех морских держав.
Что такое грузовая марка
Всегда на борту
Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил
внимание, что на борту каждого из них нарисованы знаки -- круг и рядом
фигура, напоминающая гребенку. Они или приварены в виде тонких стальных
полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти знаки моряки
называют грузовыми марками. Горизонтальная линия, проходящая через центр
круга, и шесть горизонтальных линий "гребенки" указывают допустимую осадку
для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.
На грузовой марке советского торгового судна каждая линия обозначена
буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП, а иностранного судна
-- латинскими буквами. Например, на английском торговом судне перечисленным
буквам будут соответствовать: L, R, S, W. WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти
буквы? Какой их смысл?
"Р" и "C", нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что
грузовую марку нанесли на борт судна с разрешения и под наблюдением
советского классификационного общества "Регистр Союза ССР". Линия,
проходящая через центр круга, и ее продолжение на "гребенке" обозначены
буквой "Л". Это так называемая "летняя марка". Она показывает предельную
осадку судна при плавании летом.
В зимнее время года суда часто встречают штормовую погоду, бури и
ураганы. Тяжело загруженное судно во время шторма легко может потерять свой
запас плавучести за счет веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно
бороться со штормом, судну нужно иметь большой запас плавучести. Это
достигается увеличенной высотой надводного борта и меньшей осадкой. На
грузовой марке есть ог