а помощь подошел голландский пароход "Ахилдес", затем "Рур",
"Аллегро" и "Форт Касл", но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного
жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров. Членам экипажа
"Атлантика", которым не досталось места в единственной спущенной на воду
шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь -- плоты-скамьи отнесло
от судна штормом. Первым в воду прыгнул судовой врач Жулемье, через полчаса
его спасла шлюпка с "Ахиллеса". Последним покинул судно капитан Шофс, его
подобрали в шлюпку с воды...
Все еще горевшее, окутанное густым белым дымом, оставленное людьми,
исполинское судно с застопоренными машинами начало дрейфовать под ветер на
северо-запад, к берегам Англии. Скорость его движения составляла около 3
миль в час.
К утру 4 января горящий призрак находился в 2 милях от английского
острова Уайт, где тысячи его обитателей собрались на прибрежных утесах
посмотреть на столь впечатляющее зрелище -- "дрейфующий по морю костер".
Смотрители маяков Портланд Билл и Уэймаут отчетливо видели в бинокли
вырисовывающийся из предрассветного мрака дымящийся корпус судна с тремя
большими черно-желтыми трубами, фок-мачта лайнера лежала поперек палубы. В
одних местах корпус судна остался серым, в других он стал рыжим или черным.
Над морем вокруг корабля клубился пар, из сотен открытых иллюминаторов валил
густой серый дым. "Атлантика дрейфовал, имея крен 15А на левый борт.
Английское Адмиралтейство опасалось, что дрейфующий и все еще горевший
лайнер станет причиной пожаров на кораблях, стоявших на рейде в Соленте, и
поэтому обратилось к французским властям с ультимативным требованием любым
способом остановить дрейф этого гигантского "брандера". Последним ничего не
оставалось, как потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу
возложили на капитана вспомогательного крейсера "Поллукс". Когда "Поллукс"
подошел к "Атлантику", чтобы выполнить свою печальную миссию, ветер
неожиданно изменил направление: "Ла Атлантика стал дрейфовать в другую
сторону, и опасность поджога судов миновала.
На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о трагической гибели
лайнера "Ла Атлантик". Но события только начинали разворачиваться. Корпус,
хотя и полностью выгоревшего лайнера представлял собой лакомый кусочек для
фирм, занимающихся спасением, буксировкой и сдачей судов на металлолом.
Шутка ли сказать: 227 м длина, 30 м ширина, четыре паровые турбины общей
мощностью 45 тыс. л. с... Сотни тонн стали и цветных металлов. Поэтому не
удивительно, что "Атлантик" оказался желанным призом. С двух сторон к
брошенному исполину устремились одновременно шесть
буксиров. Из Бреста и Шербура на полном ходу вышли французские
спасатели "Минотавр", "Абейл-24" и "Ираиза". Но первыми к "Атлантику"
подошли голландские буксиры фирмы "Л. Смит и К0" -- "Вите Зее",
"Роде Зее", "Лаувер Зее". Они обошли несколько раз вокруг все еще дымящегося
корпуса лайнера и остались ждать в дрейфе до утра -- до "лакомого кусочка"
было не дотронуться, он шипел в полном смысле этого слова.
Ночью над Ла-Маншем пронесся шквал дождя, а утром на воду спустился
туман. Когда он рассеялся, у останков "Атлантика" уже были французские
спасатели из Бреста. Вскоре шесть капитанов-спасателей увидели, что "их
полку прибыло": подошли буксиры -- английский "Мастодонт" и немецкий
"Самсон". Тут голландский буксир "Роде Зее" приблизился к еще теплому борту
и забросил на палубу линь, как бы символизируя этим свое право на приз.
Чтобы не остаться не у дел и показать свое участие в деле спасения,
французский буксир "Ираиза" также подошел к борту лайнера и начал в его
иллюминатор лить воду (вот, мол, я тушил пожар). После этого "Минотавр" и
"Абейл-24" почти одновременно подошли к корме "Атлантика" и забросили на его
ют по линю, подняли по ним шкентеля с мусингами, по которым матросы
поднялись на палубу. Потом случилось так, что в 13 часов, к изумлению
голландцев и англичан, на флагштоке сгоревшего лайнера взвился трехцветный
французский флаг, а с кормовых кнехтов лайнера на "Минотавр" и "Абейл-24"
было подано два стальных троса.
Буксировка приза началась. Но не прошло и 10 минут, как лайнер
остановился. Французы решили, что он сел на мель. Но оказалось, что пока они
заводили буксирные концы на корму, голландские буксиры "Витте Зее" и "Лаувер
Зее" подошли с носа и сделали то же самое. Вспомогательный крейсер "Поллукс"
поднял на фалах сигнал, чтобы голландцы отошли, но последние не обратили на
него никакого внимания. Более того, их третий спасатель "Роде Зее" развил
ход до максимума и, как ни в чем не бывало, прошел между кормой лайнера и
двумя французскими буксирами -- оба троса оказались перерезанными винтом
буксира... Тогда "Абейл-24" также с полного хода бросился на натянутый трос
голландца. Но капитан последнего дал полный задний ход и пропустил француза
по носу. Теперь "в упряжке" остались один француз и с другого конца два
голландца. Французский буксир "Ираиза" направился к носу "Атлантика". Зыбью
его отнесло на буксирный трос голландцев. Французы, не долго думая, его
переруби
ли. Во время этого маневра "Ираизу" зыбью навалило кормой на борт
"Атлантика", и, получив сильное повреждение, француз удалился "зализывать
раны" в Шербур.
5 января, в 21 час к борту "Атлантика" на французском буксире "Рамье"
вместе с пятнадцатью членами своего экипажа прибыл капитан Шофс. Как только
капитан со своей абордажной партией перебрался на борт своего судна,
голландские моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от
немецкого спасателя "Самсон" и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря
на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс
обратился за помощью к "Поллуксу": последний не замедлил перерезать трос
немецкого буксира. Теперь среди "спасателей" снова установилось
относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке
довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана. И вот
небольшой просчет в маневре капитана Пичардема -- и "Абейл-24" прижало к
борту "Атлантика". При этом одному французскому офицеру раздробило обе ноги.
Несчастный случай отрезвил алчных капитанов, и они прекратили склоку,
устроили совещание, на котором был разработан план совместных действий. 7
января "Атлантик" общими усилиями был отбуксирован в Шербур.
Когда страховщики поднялись на борт лайнера, они видели жуткую картину:
все пассажирские помещения, находившиеся на спардеке от палубы "А" до палубы
"Е", выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой
ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было
обнаружено девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два.
Паровые турбины лайнера получили сравнительно небольшие повреждения и, если
бы корпус остался цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и
последующий ремонт с установкой их на каком-либо другом судне не имели
смысла с финансовой точки зрения.
На следующий день после того как сгоревший "Ла Атлантика привели в
Шербур, французский коммерческий суд департамента Сены назначил следственную
комиссию для установления причины пожара и урегулирования спора между
владельцами, страховщиками и спасателями.
Поскольку внутренние помещения лайнера выгорели дотла и в корпусе
фактически не осталось ни одной целой деревянной вещи, эксперты по вопросам
пожаров на судах зашли в тупик. Они не могли утверждать что-либо конкретное.
Французская пресса терялась в догадках: газета "Пари Мач", например,
относила это происшествие к числу "непредвиденных на море
случайностей", считая, что дело случая, а "Пти Паризьен" утверждала,
что "Ла Атлантик" подожгли умышленно сами же владельцы.
"Зачем такой солидной фирме как "Компани навигасьен Сюд Атлантик"
лишать себя своего лучшего судна? -- не соглашалась "Пари Мач". Ведь его
киль был заложен в самом конце 1928 г., и лайнер успел сделать всего
несколько рейсов через океан и еще не принес ощутимых прибылей своим
хозяевам".
Что бы там ни было, но страховщики категорически отказались выплатить
владельцам полную сумму, на которую был застрахован "Ла Атлантик", -- 350
млн. франков.
Суд определил размер страхового возмещения в 170 млн. франков.
Каким образом страховщики доказали при разборе дела о пожаре акт
диверсии, нам неизвестно. Французская печать тогда об этом умолчала. Однако
некоторые обозреватели и комментаторы английской морской печати в своих
статьях по пожару "Ла Атлантика" еще до начала войны утверждали, что "дело
не обошлось без участия самих владельцев лайнера".
Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той
штормовой ночи 3 января 1933 г., а с момента, когда правительство Франции
отказалось продлить судоходной фирме "Мессажери Маритим" концессию на
перевозку почты на линии Европа -- Южная Америка. После окончания первой
мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании "Навигасьен
Сюд Атлантик", флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов.
Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный
четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдерживать конкуренцию с
пассажирскими лайнерами других стран. После первой мироны и войны на
южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между
собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных компании Англии,
Германии и Италии -- "Роял Мейл лайн", "Гапаг" и "Италия линиа".
Первую компанию представляли лайнеры -- люкс "Алькантара" (22 000 рег.
т) и "Астариас" (22 000 рег. т), вторую -- "Кап Анкона" (27 000 рег. т) и
третью -- "Аугустус" (30 400 рег. т). который в 1927 г. был самым большим
пассажирским судном мире.
По всем расчетам фирмы "Компани навигасьен Сюд Атлантик" их новое судно
валовой вместимостью свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку
салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток
пассажиров. Но этого не произошло: "Атлантик" оказался тихоходом. Его
расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически
он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из
перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток
позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и
меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал
совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни
убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской
линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские
места.
Владельцы "Атлантика" наверняка остались бы в игре, заказав на эти
деньги два лайнера по 22 000 рег. т, но более быстроходных, со скоростью,
скажем, узла 23 -- 24. "Ла Атлантик" же был построен с расчетом на то, что
основную прибыль владельцам будут приносить 488 мест "люкса" и первого
класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий -- 662). И
хотя "Атлантик" к моменту своей гибели занимал двенадцатое место в мире по
регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через океан брал на борт
десяток, другой пассажиров класса "люкс", человек 50 второго класса и
Человек 300 -- 350 третьего класса. Богатые дельцы и коммерсанты заказывали
билеты на более быстроходные лайнеры.
Попытка, предпринятая владельцами поставить "Атлантик" на линии
Северной Атлантики, еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры
первенства -- знаменитый приз Атлантики за лучшую скорость "Голубая Лента"
-- делили между собой такие ветераны, как английская "Мавритания" (32000
рег. т), немецкие "рысаки" "Бремен" и однотипная с ним "Европа" (51 700 рег.
т), итальянский "Рекс" (51 100 рег. т). Первое судно, которое англичане
называли "старой доброй леди Атлантики", в течение двадцати двух лет
удерживало рекорд скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 000 л. с.
обеспечивали максимальную скорость 27 узлов. "Бремен" и "Европа",
оборудованные турбинами по 12 000 л. с., регулярно ходили со скоростью 27,5
узла. Такую же скорость имел красавец "Рекс", хотя в его турбинах было
мощности на Ю 000 л. с. больше. "Атлантику" со своими 19 узлами на линиях
Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.
И вот финал -- преднамеренный поджог судна, акт по законам всех времен
и народов преступный -- уничтожение собственного же имущества в целях
получения страхового возмещения. О том, что это был поджог,
свидетельствовало следующее.
1. Пожар произошел во время рейса, когда на лайнере находилось
минимальное количество людей. Это давало поджигателям надежду, что дым будет
замечен не сразу и пожар успеет разгореться.
2. Пожар вспыхнул одновременно в двух смежных каютах, где хранились
запасные матрацы, причем каюты были заперты на ключ.
3. Пожар начался перед рассветом, в тот момент, когда лайнер находился
в море, вдали от берегов.
4. Через несколько минут после начала пожара в каютах изменился цвет
дыма: вместо светло-серого он сделался почти черным (что говорило о
присутствии каких-то химических веществ).
5. Столь быстрое распространение огня, по мнению экспертов, не могло
иметь место (даже при открытых иллюминаторах), если бы горели только матрацы
и деревянная отделка переборок кают.
Учитывая изложенное, можно предположить, что перед выходом лайнера из
порта в каюты первого класса на палубе "Е" был помещен какой-то прибор с
часовым механизмом, который сработал в наиболее подходящее для поджигателей
время. Матрацы и, видимо, ковры в каютах были смочены быстровоспламеняющимся
составом. Вероятно, те, кто задумал уничтожить судно, в расчет приняли и
штормовую ветреную погоду.
Но хотя в буквальном смысле судно выгорело полностью, "не выгорело"
полностью дело. Владельцы от страховщиков смогли получить лишь только
половину того, на что рассчитывали. На вырученные деньги фирма "Компани
навигасьен Сюд Атлантик" построила турбоход "Пастер" (29 253 рег. т). Этот
лайнер уже имел скорость 25 узлов. Но по иронии судьбы он не сделал тогда ни
одного коммерческого рейса: война отложила его первый рейс из Бордо 14
сентября 1939 г; на неопределенный срок. В 1940 г. "Пастер" нашел убежище в
канадском порту Галифакс, где был переоборудован союзниками в военный
транспорт. Владельцы получили его назад лишь после окончания войны. В 1950
г. "Пастер" был продан Западной Германии, которая использовала его на разных
линиях, включая линии Северной Атлантики.
"Я обожаю пожары!"
"Самый безопасный лайнер"
Тому, кто входил в здание судоходной фирмы "Уорд лайн" в Нью-Йорке на
Пятой Авеню и покупал билет на лайнер, кассир с улыбкой вручал небольшую
брошюру. Она начиналась словами: "Наши лайнеры "Морро Касл" и "Ориентэ"
оборудованы самыми совершенными средствами, обеспечивающими Вашу личную
безопасность во время морского путешествия. Это самые современные передающие
и принимающие радиостанции, радиопеленгаторы, автоматические датчики
сигналов тревоги, системы определения очагов пожара, новейшие химические
средства автоматического тушения огня, гирокомпасы Сперри, авторулевые и
многие другие приборы, которые Вы сможете увидеть своими глазами. Оба
лайнера построены по последнему слову американской техники и являются самыми
безопасными кораблями в мире".
Купив билет и пробежав глазами первую страницу брошюры, пассажир,
выходя из шикарного холла "У орд лайн" на улицу, оставлял за стеклянной
дверью остатки сомнения в своей личной безопасности в предстоящем морском
путешествии. Лайнеры этой компании слыли отличными судами: просторные,
быстроходные, комфортабельные и красивые. В те мрачные для
капиталистического мира 30-е годы американская фирма "Уорд лайн", с огромным
трудом выдерживая жестокую конкуренцию со стороны других судоходных
компаний, сделала отчаянную попытку "остаться в игре", заказав за бешеные
деньги плавучий палас-отель -- "Морро Касл" -- роскошный лайнер, отвечавший
самым изысканным вкусам магнатов Уолл-стрита, привыкших путешествовать с
комфортом.
Это судно являлось последним криком американской моды, науки и техники.
Достаточно сказать, что его турбоэлектрическая установка обеспечивала
экономичный ход в 25 узлов. "Морро Касл" без особых усилий мог отобрать у
немецких лайнеров "Бремен" и "Европа" приз -- "Голубую Ленту Атлантики". Но
владельцы "Уорд лайн" делали иного рода ставку на свое новое детище. Лайнер
поставили на так называемую "пьяную линию" -- Нью-Йорк -- Гавана. В годы
"сухого закона" это было более чем выгодно. Романтика знойной Кубы с ее
чарующими ритмами румбы и ла-конги, а главное -- почти с бесплатными ромом и
женщинами привлекала тысячи
американцев, которым "сухой закон" оказался в тягость. Янки толпами
рвались в "Ла Тропикану" -- знаменитое кабаре под пальмами, и в три тысячи
баров, которые насчитывала тогда Гавана.
С января 1930 г. до осени 1934 г. "Морро Касл" сделал 173
сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни он, нагруженный
тысячью "нелюбителей выпить", покидал Нью-йоркскую гавань, брал курс на
Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту
снова возвращался в Нью-Йорк, швартуясь к пирсу в следующую субботу рано
утром. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже
знаменитыми вест-индскими ураганами -- истинным бичом мореплавания в
Карибском море.
Лайнером командовал опытнейший капитан фирмы "Уорд лайн" -- Роберт
Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.
Странная смерть капитана Уилмотта
Вечер 7 сентября 1934 г., "Морро Касл" заканчивает 174-й рейс Гавана --
Нью-Йорк. Через 5 часов его вахтенный штурман на траверзе плавучего маяка
"Амброз" ляжет на новый курс и, пробившись сквозь пароходную толчею на
Ист-Ривер, подаст швартовы на пирсе No 13 компании "Уорд лайн". Таможенный
досмотр, традиционное объявление по судовой трансляции -- "Допейте или
оставьте в ваших каютах ром" -- и толпа осоловелых пассажиров снова окунется
в чрево "Города желтого дьявола".
Никто не знает, о чем думал капитан Уилмотт, подставив свое загорелое
лицо ветру, стоя на правом крыле ходового мостика. Может быть, он думал о
жене и детях, которых через 5 часов увидит на пирсе. Сейчас Уилмотта ждали
пассажиры. Они уже давно собрались в салоне, предвкушая начало "капитанского
банкета" в честь окончания веселого плавания. Такова была традиция фирмы
"Уорд лайн".
Снизу на ходовой мостик доносились музыка, пение и смех обитателей
"люксов" и первого класса, собравшихся в салоне палубы "А". Уилмотт знал,
что ровно в 7 часов пассажирский помощник объявит начало праздника, над
столиками взлетят разноцветные шары, змеями взовьются ленты серпантина.
Но Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за
капитанским столом.
-- Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно
чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин подать в каюту.
Позвоните мне, когда будем на траверзе "Скотланда", -- это были последние
слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт Ван Зейл
констатировал его смерть. Капитан был найден полураздетым в ванне. Его
форменная тужурка валялась на ковре. Судороги свели его посиневшее лицо,
голова беспомощно свисала на грудь.
-- Капитан мертв. Явные признаки отравления каким-то сильным ядом, --
сказал врач, захлопывая свой докторский чемодан.
-- Он ужинал, но посуды в каюте нет, -- заявил стюард, который
обслуживал капитана. -- Примерно час назад я принес сюда поднос с его
ужином, но не успел убрать его. Из наших сюда никто, кроме меня, не смеет
заходить.
Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка,
исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры, разговаривая
вполголоса, стали расходиться по своим каютам. Нет, нельзя сказать, что эта
смерть выбила из колеи пассажиров. Для большинства из них, которые и не
знали в лицо Уилмотта, это известие просто было неприятным.
-- Никто не вечен на этом грешном свете, -- рассуждали они. -- Это
может случиться с каждым из нас. Выпьем за помин капитанской души в каюте.
И люди продолжали пить в каютах. Они знали, что наутро в силу вступит
"сухой закон".
Согласно существующим морским правилам в должность капитана заступил
старший помощник. Это был Уильям Уормс -- опытный и бывалый моряк. Первое,
что он сделал, -- отдал последнюю дань уважения своему капитану -- приказал
вахтенному штурману приспустить кормовой флаг. Затем, дав радиограмму
владельцам судна в Нью-Йорк, вступил в свои новые обязанности.
Наступила ночь. Снизу, из чрева плавучего города на мостик доносились
гул паровых турбин и вой электромоторов. Несмотря на траур, в салонах и
барах лайнера оставались посетители. В основном это были закоренелые
пьяницы. Стюардам приходилось буквально разносить их на руках по каютам.
Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт. Он знал, что
в полученном по радио прогнозе погоды "Морро Касл" войдет близ маяка
"Скотланд" в полосу 8-балльного шторма, встретит со стороны материка два-три
сильных шквала. Но это его не беспокоило: он хорошо изучил прекрасные
мореходные качества лайнера и считал, что ему будет труднее втиснуться в
узкую, забитую судами Ист-Ривер и ошвартовать корабль к пирсу, чем выдержать
шторм, даже сильный. Но нового капитана и это обстоятельство не должно было
волновать: за 37 лет, проведенных в море, он занимал все должности -- от
юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-йоркской гавани.
"Морро Касл", разрезая кованым форштевнем волны, окутанный белой пеной,
мчался сквозь темно-серую пелену дождя в родной порт. Судовые часы
показывали 2 часа 30 минут ночи...
"Я всю жизнь тушил пожары"
Он всю жизнь тушил пожары. Для Джона Кемпфа это было профессией. Он
работал пожарным в Нью-Йорке. За свои 63 года он сотни раз вступал в
единоборство с огнем, когда в его родном городе горели кинотеатры,
универсальные магазины, портовые склады, дома... После 45 лет честной
службы, проведенной в ночных дежурствах, срочных выездах в дым и пламя,
профсоюз пожарных Нью-Йорка наградил Кемпфа бесплатным билетом на "Морро
Касл" -- самый безопасный и комфортабельный корабль в мире, как значилось в
рекламном проспекте. Для старика это был своего рода бенефис перед уходом на
заслуженную пенсию.
В 2 часа 30 минут ночи Джон Кемпф проснулся от запаха гари. Мгновенно
одевшись, Кемпф выскочил в коридор. Едкий черный дым резал глаза. Горела
судовая библиотека. Металлический шкаф, где хранились письменные
принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем.
Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул
клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа.
Пламя ухнуло, изменило цвет, выхлестнуло из шкафа, опалив пожарному
брови. Кемпф бросил огнетушитель и, прикрывая платком лицо, кинулся на
поиски ближайшего гидранта Рядом с библиотекой сквозь черную завесу дыма
пробивались оранжевые языки пламени: они лизали дверь соседнего помещения.
Пожарный раскатал шланг и открутил вентиль гидранта Но на резиновую дорожку
коридора вместо мощной струг упало несколько ржавых капель... Напора в
магистрали не было Выругавшись, старик принялся барабанить по дверям кают.
Он будил сонных обитателей второго класса. Пробежав добрую сотню метров по
коридору и едва не отбив кулак о двери кают, Кемпф бросился на нижнюю
палубу, чтобы оттуда спуститься в машину и сказать механикам, что необходимо
подключить пожарные помпы и дать давление в магистраль. С недоумением
ветеран огневых баталий увидел, что коридор нижней палубы также объят
пламенем. Это противоречило здравому смыслу, противоречило профессиональному
опыту пожарных дел мастера Кемпфа. Огонь всегда распространяется снизу
вверх, а здесь на корабле он почти мгновенно устремился вниз.
"Я всю жизнь тушил пожары, но такого еще не видел! Огонь идет вниз...
дым необычный" -- подумал пожарный и вспомнил свою одну из последних схваток
с заклятым врагом на химическом заводе в Бруклине.
Прошли минуты. Царившая на "Морро Касл" ночная тишина уже нарушилась
душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, выскакивали в коридоры,
натыкались друг на друга, падали и безумели от ужаса. Тем временем обитатели
кают, куда дым еще не дошел, продолжали спать. А когда по всем палубам
лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно -- коридоры
охватило пламя. Выход из кают был отрезан огненной завесой. Для большинства
пассажиров, которые не прожили на корабле и недели, помещения лайнера с
множеством дверей, проходов и трапов были лабиринтом Древнего Крита. Именно
поэтому все, кто успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах,
окна и иллюминаторы которых выходили в носовую часть лайнера.
Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб
"А", "В" и "С". Единственный шанс спастись -- разбить окна и выпрыгнуть на
палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла
квадратных иллюминаторов салонов, прыгали вниз на тиковую палубу. Ломая себе
ноги и руки, они корчились от боли, стонали, ругались. Следующие падали на
них. Но это, казалось, было лучше, чем сгореть заживо в бушующем пламени...
Таким образом, почти все передние иллюминаторы были выбиты. "Морро Касл"
продолжал мчаться 20-узловым ходом. Коридоры обоих бортов лайнера походили
на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело
по всему кораблю, словно вырываясь из сопла паяльной лампы.
Джон Кемпф, так и не пробившись сквозь огонь к машинному отделению,
отрешенно взирал на происходящее. Он понял, что судно обречено...
Катастрофа
К сожалению, этого не понимали ни на мостике, ни в машинном отделении.
По непонятным причинам хваленая система определения очагов пожара и
автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был
тотчас оповещен о пожаре, он не представлял, что может произойти нечто
серьезное. Он думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани и
вполне был уверен, что пожар будет ликвидирован.
Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного
оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого отрезвил его. Только сейчас
он догадался изменить курс и отвернуть от ветра.
В судебном отчете по делу о пожаре на "Морро Касл", которое позже
слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его
помощников напоминало действия трагедийных актеров, создававших своими
действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по
телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели
его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовывал
спуск спасательной шлюпки по правому борту. В ней его (хотя и со сломанной
рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла
берега.
Вызванный капитаном боцман лайнера еще не протрезвел после попойки в
Гаване, едва держался на ногах, не понимая, что творится вокруг.
По непонятным причинам Уормс никого не выделил из своих помощников для
руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В
панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили в дым воду. Но
огонь наступал, -- людям приходилось искать спасения. Таким образом,
оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы,
давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было
нечем. А тем временем с ходового мостика вниз, сквозь семь палуб, Уормс
машинным телеграфом передавал механикам команды. Согласно заведенному
порядку их заносили в машинный журнал так же, как это делают и теперь.
Приведем выписку из журнала машинного отделения "Морро Касл". Вот что
буквально "вытворял" капитан Уормс:
3.10 -- "Полный вперед правой" (машиной);
3.10,5 -- "Малый вперед правой";
3.13 -- "Полный вперед правой, левая -- стоп";
3.14 -- "Полный вперед левой";
3.18 -- "Полный назад правой";
3.19 -- "Полный вперед правой";
3.19,5 -- "Средний вперед левой";
3.21 -- "Средний назад правой".
В течение Ю минут "Морро Касл" беспрестанно менял курс, описывал
зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте... и ветер превратил пожар
в гигантский бушующий костер.
После последней команды ("средний назад правой") механики остановили
обе турбоэлектрические установки: встали дизель-генераторы, лайнер
погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже
невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики
покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних
палубах корабля. Позже один из мотористов "Морро Касл" писал: "Я, сменившись
в полночь с вахты, прилег на диван в дежурной каюте младших механиков. Меня
разбудили крики о помощи. Проснувшись, я почувствовал в каюте дым. Я открыл
дверь и увидел, что все кругом горит. Три раза я пытался подняться наверх по
трапу, и три раза меня стаскивали за ноги те, кто, как звери, дрались в
узком проходе, ведущем на шлюпочную палубу. С левого борта пламя бушевало,
по-моему, сильнее. Там почему-то оказалось много женщин. Я видел, как они
погибали в огне. Пробраться к ним не было никакой возможности из-за
страшного жара от огня...".
"Моя рация уже дымится..."
Как только по судну раздался сигнал пожарной тревоги, третий радист
лайнера Чарльз Мики прибежал в каюту начальника судовой радиостанции Джорджа
Роджерса и его помощника Джорджа Алагна. Оба крепко спали. Услышав сообщение
о пожаре, Роджерс спокойным, твердым голосом произнес:
-- Немедленно возвращайтесь на свой пост! Я сейчас оденусь и приду.
Второго радиста он послал на мостик узнать капитанское решение по
поводу подачи в эфир сигнала бедствия. Издавна на море подача SOS --
прерогатива командира судна, и только он один имеет на это право.
Роджерс сел к передатчику и включил усиление. Минуты через три в
радиорубку вбежал Алагна: "Они там на мостике как с ума посходили! Суетятся,
и никто не хочет меня слушать" -- сказал он.
Роджерс включил приемник. Четкая морзянка парохода "Андреа Лакенбак"
запрашивала береговую станцию: "Вы что-нибудь знаете о горящем судне у маяка
"Скотланд?"
Последовал ответ "Нет. Ничего не слышали".
Роджерс положил руку на ключ и простучал: "Да, это горит "Морро Касл".
Я ожидаю приказа с мостика дать SOS".
Но приказа все не было. Алагна второй раз побежал к капитану. Роджерс,
не дожидаясь его возвращения, в 3 часа 15 минут, чтобы "очистить эфир",
послал сигнал экстренного сообщения CQ и KGOV -- радиопозывные "Морро Касл".
Через 4 минуты после этого рация обесточилась и на судне погас свет --
это дизель-генераторы прекратили свою работу.
Роджерс, не теряя ни минуты, включил аварийный передатчик и приказал
помощнику: "Снова беги на мостик и не возвращайся без разрешения на SOS".
-- Возьму-ка я свою фуражку, -- сказал второй радист, а то Уормс в
трансе, и, должно быть, забыл, кто я есть на корабле.
Пламя уже окружало радиорубку, приближаясь к мостику, окутанному дымом.
Задыхаясь от кашля, Алагна кричал на ухо Уормсу:
-- Капитан! Послушайте! Что же насчет SOS? Роджерс там уже погибает.
Радиорубка горит! Он долго не продержится! Что нам делать?
-- Есть ли еще возможность передать SOS? -- спросил Уормс, не отрывая
глаз от толпы мечущихся на палубе людей.
-- Да!
-- Так передавайте быстрее!
-- Наши координаты, капитан?
-- 20 миль к югу от маяка "Скотланд", примерно в 8 милях от берега.
Эта фраза была сказана Уормсом ровно через 15 минут после того, как ему
доложили, что пожар погасить нельзя...
Наконец, добившись ответа, Алагна побежал в радиорубку. И хотя рубка
находилась неподалеку от ходового мостика, он не успел: языки пламени
преграждали путь к двери со всех сторон. Сквозь огненную завесу Алагна
прокричал в открытый иллюминатор рубки:
-- Джордж! Давай SOS! 20 миль южнее "Скотланда". Роджерс, закрыв лицо
левой ладонью, застучал ключом --в эфир с антенны "Морро Касл" полетели
непрерывные, как трели, три точки, три тире, три точки -- SOS, SOS, SOS.
Он не успел передать сообщение до конца. В радиорубке взорвались
запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь
от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы дотянуться
до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.
В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского
лайнера "Монарк оф Бермуда" отстучал принятое через наушники сообщение: "CQ
SOS, 20 миль южнее маяка "Скотланд". Больше передавать не могу. Подо мною
пламя. Немедленно окажите помощь SOS. Моя рация уже дымится".
Алагна каким-то чудом пробрался в горящую рубку. Роджерс был без
сознания. Его голова, закрытая ладонями, свисала на аппарат. На палубе
радиорубки пузырилась кислота, она прожигала подошвы ботинок. Но Джордж
Роджерс, видимо, уже не чувствовал боли. Когда Алагна стал его трясти за
плечи, он тихо сказал:
-- Сходи на мостик и спроси, будут ли еще какие у капитана приказания.
-- Ты с ума сошел! Все горит! Бежим! -- закричал помощник начальника
радиостанции. И только тогда, когда Алагна сказал, что Уормс дал команду
покинуть судно, Роджерс согласился оставить свой пост. Бежать он не мог --
ноги его от ожогов покрылись пузырями. Все же Алагна сумел выволочить
Роджерса из горящей радиорубки.
Потом оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по
правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к
спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и
матросы "Морро Касл" нашли там спасение. Среди них был и капитан Уормс.
Широко открытыми глазами он смотрел на гигантский костер, в который
превратилась надстройка лайнера, и тихо непрерывно повторял:
-- Скажите, это что: правда или я брежу...
Негодяи и герой
На следующий день 8 сентября 1934 г. центральные газеты США вышли
экстренными выпусками -- в центре внимания были события прошедшей ночи на
борту "Морро Касл". В глаза бросалась набранная жирным шрифтом последняя
радиограмма Роджерса. Именно ей были обязаны своим спасением сотни
пассажиров "самого безопасного в мире лайнера". Ниже радиограммы шли
интервью, полученные репортерами от тех, кто первыми добрались до берега с
плавучего ада.
Здесь было и интервью, взятое у матроса Лероя Кесли. Он рассказывал о
беспомощных пассажирах, которые в задымленных лабиринтах лайнера ему
"напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери". Кесли объяснил
журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с "Морро Касл" заедало
тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой,
как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого
стекла лопнувших от жары иллюминаторов салонов, как они рассекали
находившихся в шлюпке людей пополам... Матрос позже писал о пожаре так:
"Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить.
Его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети,
тесно прижавшись друг к другу, стояли - на его корме. До нас донесся крик,
жалобный и полный отчаяния... Этот крик, похожий на стон умирающего, будет
слышаться мне до самой смерти. Я смог уловить лишь одно слово -- "прощайте".
Очевидцы катастрофы из числа пассажиров писали, что для тех из них, кто
нашел убежище на корме корабля, не было шансов покинуть горящее судно на
шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в десяти
метрах ниже бурлила холодная вода бушующего океана.
Позже, во время следствия, выяснилось, что около 20 человек сумели
спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего
моря. Судовому юнге-кубинцу, которому было 16 лет, это удалось без
спасательного жилета.
Многие свидетели катастрофы обвиняли капитана Уормса и его экипаж в
трусости. Вот что писал сын знаменитого американского хирурга Фелпса: "Я
плавал под кормой лайнера, держась за свисавший с борта канат. Над головой
горела краска. Она пузырилась, издавая какой-то странный хлюпающий звук.
Падавшие ее куски обжигали шею и плечи. То и дело в темноте раздавались
всплески от падающих в воду людей. Потом неожиданно я увидел спасательную
шлюпку. Она быстро удалялась от борта лайнера. Вокруг нее в темноте белели
лица И протянутые руки, слышались мольбы о помощи. Но шлюпка проплыла прямо
по головам тонущих людей. В ней было всего человек восемь или десять
матросов и один офицер с шевронами на рукавах". Это была шлюпка, которую,
как потом выяснилось, спустили по приказу старшего механика Эббота, постыдно
бросившего свой корабль на произвол судьбы...
К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся
лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут
были и Роджерс со своим заместителем -- вторым радистом Джорджем Алагна.
Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и
когда к "Морро Касл" подошло спасательное судно ВМФ США "Тампа", то
буксировку пришлось оставить: брашпиль был обесточен, спуститься же в цепной
ящик, чтобы отдать жвакагалс якорной цепи, оказалось невозможным. Только к
13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи.
Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы
доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась,
начался северо-западный шторм. Через некоторое время буксирный трос лопнул и
намотался на винт "Тампы". Оставшийся без привязи "Морро Касл" начал
дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата
Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари-Парк. Это
произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда в Эшбари было много народу.
Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние
известия, переданные по радио, привлекли к этому необычному зрелищу тысячи
людей. Предприимчивые владельцы извлекли из этого немалую выгоду -- они
установили плату за вход в парк в размере 25 центов.
На следующее утро в Эшбари-Парке собралось 350 тысяч американцев, все
шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Говорят, что такого
интереса не вызывали ни один аттракцион, ни одно мероприятие в истории
массовых зрелищ США. Владельцы парка учредили тариф в размере Ю долларов за
право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений
выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они "без риска
для жизни" могли получить удовольствие, посетив "аттракцион ужаса" --
сгоревший "Морро Касл". Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы
превратить остов лайнера в постоянно действующий "аттракцион ужаса".
Но фирма "У орд лайн" ответила категорическим отказом. Она предпочла
продать выгоревший корпус "Морро Касл", постройка которого в свое время ей
обошлась в 5 млн. долларов, за 33 605 долларов одной балтиморской фирме на
металлолом.
Следствием по делу "Морро Касл", проведенным экспертами Департамента
торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено
следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего корабля, могли принять
более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков.
Фактически же в них оказалось всего 103 человека, из которых 92 являлись
членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вы