оваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости: 100 километров в час. Вот это да! Просто дух захватило. Такие скорости не снятся ни пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе. Спокойный набор высоты дал возможность окончательно освоиться и осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал утверждаться в мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся, н вся земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на ремнях головой вниз, прижатый к борту фюзеляжа. Немного опомнился, когда машина была выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои места. Увидел в зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но у меня ничего не получилось. А тут началась новая серия испытаний. Вдруг меня вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой. Из чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при "мертвой петле" (как тогда называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение "мертвая" для меня в тот момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах, о которых так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда после посадки я ступил на землю, она тоже некоторое время беспорядочно колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по виду, в этот день было не легче. Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом, выяснил, что они тоже не в восторге от "ознакомительного" полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство. К весне нас перевели на аэродром, и здесь мы вес чаще стали организовывать занятия непосредственно на самолетах. Довольно скоро, на основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины на уровне авиационных механиков. Теперь мы практически изучали конструкцию планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три десятилетия безотказно служила делу обучения летного состава и трудилась на самых разнообразных участках народного хозяйства. Весна в оренбургских степях наступает довольно дружно. И как только аэродром подсох, над ним зазвучала музыка авиационных моторов - для курсантов началась летная практика. К тому времени воздухобоязнь, появившаяся у некоторых после "ознакомительных" полетов, уже рассеялась. ...Никогда еще курсантский строй не выглядел так нарядно, как в этот день. Одетые в добротные темно-синие комбинезоны, мы, наверное, здорово гармонировали с голубизной неба и зеленью травы. И, вероятно, в полной гармонии рядом с нами стояли надраенные до ослепительного блеска самолеты. По команде живо забираюсь в кабину, осматриваю ее. Инструктор запускает мотор и выруливает на старт. Как отработано на предварительной подготовке, я лишь мягко держу ручку управления, рычаг управления мотором, стараюсь не жать на педали. Взлет. Первый разворот. Это уже знакомо. Внезапно появляется и нечто новое: инструктор покачал ручкой управления и поднял руки вверх. В зеркало вижу его смеющееся лицо, но не сразу понимаю, что мне следует взять управление самолетом на себя. А самолет сам летит по прямой, и притом совершенно спокойно. Но вот я наконец беру управление, и сразу все меняется: машина закачалась с крыла на крыло, как-то беспорядочно заерзала, "клюнула" носом, а потом полезла вверх. Инструктор по "каналу связи", представляющему собой резиновую трубку и железное "ухо", дает команду бросить управление. Подчиняюсь и вижу, как самолет выравнивается и опять устойчиво следует по прямой. Выходит, мое вмешательство только разбалтывает машину? Пробую еще раз - то же самое. Ну и дела! Наконец чувствую, как задергалась в ладони ручка - сигнал отпустить ее. Самолет опускает нос, уходит назад сектор газа. Разворот, снижение... быстро набегают, растут посадочные знаки. Легкий толчок, и машина катится по зеленой глади аэродрома. С досадой за свою беспомощность в воздухе вылезаю из кабины, освобождая ее для очередного курсанта. Самолет вновь взмывает в небо. Остаюсь наедине со своими сомнениями: по плечу ли дело, за которое взялся? Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета в заданную точку. Что тут только не учитывалось: высота полета и скорость самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и угол снижения, сигналы финишера и... собственное настроение. И все это - в одно и то же время. Значит, вноси поправки, и не какие попало, а соответствующие складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные знаки в "вилку": то перелет, то недолет; "козлили", "подвешивали" машину на большей, чем нужно, высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она все терпела, только шасси поскрипывали. Терпел и инструктор. Как только у него хватало выдержки переносить такую "самодеятельность"? Но показав раз-другой, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: "Теперь делай сам", - и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами. Только в случае возникновения угрозы безопасности полета старший лейтенант вмешивался в управление. Такое доверие обязывало нас лучше готовиться к полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани, преодолев которую стали "чувствовать" самолет, правильно распределять внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления. Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в "передовых", "обойти" своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов. И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина "повисла" на высоте 20-30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: "Можешь вылетать самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта. Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой "отлично". Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой. А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала "проческа" за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать. Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу. В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо затруднений выполнял очередные, все более сложные упражнения. Завершение программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно окончанию училища, совпало с принятием меня кандидатом в члены ВКП(б). Доверии старших товарищей-коммунистов вдохновило и окрылило, заставило с еще большей ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску. Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год. Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ - свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами - был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований - все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли. Впрочем, радоваться нам было рановато - обучение явно затягивалось. Не случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью "академией Погрешаева", по имени ее командира. А к полетам должен был приступить выпускной отряд, представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму. Однако усложнившаяся международная обстановка несколько ускорила ход событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события в районе реки Халхин-Гол. Во всяком случае, из нашего отряда в срочном порядке было отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких счастливцев оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я. Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это была весьма надежная, достаточно маневренная и технически оснащенная машина. Пожалуй, единственный ее недостаток - тенденция к развороту на взлете, обусловленная реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая взлет при энергичном поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому время от времени можно было наблюдать совершенно немыслимые виражи на земле, вплоть до таких, когда отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному. Первые самостоятельные полеты курсантов на СБ проходили в торжественной обстановке. И это понятно: ведь нам доверяли самый совершенный по тому времени бомбардировщик, отлично зарекомендовавший себя в огненном небе революционной Испании, в битве у реки Халхин-Гол. С этим самолетом на сравнительно длительный срок курсант, а затем летчик связывал свою судьбу. Уверенно вылетев самостоятельно и получив благодарность от командира отряда старшего лейтенанта Штовбы, я начал быстро подниматься по крутым ступенькам программы обучения. Но когда осталось лишь три - пять летных дней, чтобы закончить полеты в зону и по маршруту, произошло неожиданное. Как-то вечером я был вызван в штаб эскадрильи. Это обстоятельство озадачило само по себе, ибо обычно все дела курсантов решались в пределах летной группы звена и отряда, а в штаб вызывали лишь тех, кто допустил серьезные упущения в летном деле или в поведении. Прибыв в штаб, я представился командиру эскадрильи майору Погрешаеву. Здесь же присутствовали комиссар эскадрильи старший политрук Ковба, командиры отряда и звена. Отметив мои успехи в обучении и напомнив о вступлении в партию, командир эскадрильи сказал, что мне оказано большое, даже особое, доверие - после завершения программы стать летчиком-инструктором в родном училище. Меня это предложение застигло врасплох - ведь я давно уже настроился на назначение в строевую часть и не желал ничего другого. Мелькало, конечно, порой опасение, что могут оставить инструктором, тем более что некоторые из моих товарищей проявляли такое желание и часто об этом говорили. Но почему-то верилось, что все сложится так, как задумано. Вот почему я молча, с внутренним смятением слушал разъяснения моих наставников о важности и благородстве инструкторского труда, в душе с ними соглашался, но на прямой вопрос Погрешаева, желаю ли остаться инструктором, ответил твердым отказом. Естественно, потребовались объяснения, хотя, полагаю теперь, для опытных командиров мои аргументы не были ни неожиданными, ни убедительными. Сколько таких бесед провели они с кандидатами в инструкторы и почти всегда слышали одно и то же: "Хочу в строевую часть, туда, где готовят боевых летчиков". Я еще добавил, что буду проситься в действующую армию. Ведь как раз в это время шли жестокие бои на земле и в воздухе в районе реки Халхин-Гол. Казалось, что все мы, летчики - выпускники уже готовы разить врага, способны успешно выполнять любые задания командования, одерживать победы в сражениях крупного масштаба. Это было, конечно, заблуждением. Нежелание остаться на инструкторской работе, видимо, раздосадовало моих командиров. В конце концов я был отпущен до утра с предложением обдумать все как следует. Ночь я, естественно, не спал. Едва закрывал глаза, как начинались сниться кошмары. А утром, уже собираясь на аэродром, встретил .командира отряда, и он без церемоний спросил, принял ли я предложение? Получив отрицательный ответ, командир резко повернулся и молча ушел. В этот и последующие дни я уже не летал. Инструктор, обучающий нас на самолете СБ, старший лейтенант Агафонов коротко и не очень дружелюбно объяснил, что "так надо". Медленно потянулись пустые, однообразные дни, в каждом из которых было так много событий, но только не для меня. Угнетало состояние неопределенности, беспомощности перед силой, которая так круто распорядилась твоей судьбой. Старшина летной группы, который еще подавно вместе с инструктором планировал полеты, определял стартовые наряды, столь же внезапно превратился в ежедневного финишера и стартера. Я уклончиво отвечал на недоуменные вопросы друзей, продолжавших летную подготовку. Они искрение сочувствовали моей беде, но мне было все горше сознавать, что, одним из первых вылетев на СБ, я уже безнадежно отставал от всей группы. Вечерами, сидя за учебниками, уединяясь где-нибудь подальше от любопытных, многое пришлось передумать. Положение было весьма сложным. Между тем группа усиленно готовилась к выпуску. Курсанты заканчивали последние программные полеты. Стало известно, что в ближайшее время приедет представитель ВВС принимать экзамены по летной практике. Я, разумеется, понимал, что, как не окончивший летную программу, представлен к проверке не буду. К тому же за полтора месяца принудительного "отпуска" я уже как-то смирился с мыслью о выпуске из училища во вторую очередь, решил, что и это будет не худшим выходом из сложного положения. В октябре 1939 года, когда мы сдали все экзамены по теоретическим дисциплинам, объявили о скором приезде инспектора ВВС. Все пришло в движение, возникла небольшая суматоха: курсанты готовились сдавать летную практику, инструкторы - отчитываться за более чем двухлетнюю работу, командиры - за свое умение организовать учебный процесс. Накануне приезда инспектора нас собрал командир отряда и строго предупредил: все делать только так, как обучали, без малейших отклонений. На следующее утро я без всякого энтузиазма выстроил летную группу и доложил об этом инструктору Агафонову. Инструктор в свою очередь представил нас инспектору ВВС - полковнику лет сорока пяти с орденом Красного Знамени на серой гимнастерке. Заметив, что курсанты робеют перед ним, инспектор дал команду "вольно" и, неторопливо прохаживаясь перед строем, очень спокойно, по-отечески мягко рассказал о том, как будут организованы зачетные полеты, на что обратить внимание при подготовке к ним; посоветовал сохранять спокойствие, верить в свои силы, н тогда все будет хорошо. Этот инспектор - боевой летчик, орденоносец - говорил с курсантами, как с равными. Слушая его, я проникался все большим уважением и доверием к нему. Вот кому рассказать бы о своей беде! Такой человек не может не понять, не помочь. Беседа кончилась. Инспектор обвел группу внимательным взглядом и, обратившись к инструктору, сказал: - Ну что ж, начнем со старшины. Агафонов замялся, хотел, видимо, объяснить, что я не окончил летную программу... Но инспектор уже надевал парашют и жестом указал мне на кабину летчика, предлагая занять в ней место. Я оторопело смотрел на инструктора, а тот, чуть помедлив, вдруг отчаянно махнул рукой: "Давай!" Опрометью бросаюсь к самолету, за несколько секунд втискиваюсь в кабину и застегиваю привязные ремни. На место инструктора, не торопясь, садится проверяющий. От его скупых, расчетливых движении веет уверенностью, опытом, силой, А что у меня? Только теперь осознаю весь трагизм своего положения: программу не закончил, полтора месяца не подходил к самолету. Ясно, сейчас начнется "цирк". Может быть, остановиться, пока не поздно, доложить, что не готов к зачету? Ни за что! Разве можно упустить такой шанс, не использовать столь причудливого стечения обстоятельств? Стараюсь взять себя в руки и слегка срывающимся голосом докладываю о готовности к полету. Инспектор молча кивает головой, затянутой в глянцевый кожаный шлем. Небольшая пауза. Проверяющий сидит неподвижно. Пауза грозит затянуться. Что же делать? Решаюсь на отчаянный шаг: даю технику сигнал к запуску двигателей. Запускаю, прогреваю, опробываю. Работают, как хороший часовой механизм. Меня охватывает какое-то непередаваемое ощущение способности выполнить все, что потребуется, какое-то озорное веселье. Прошу разрешения выруливать. В ответ - согласный кивок головой. Самолет послушно катится по рулежной дорожке к старту. Как-то чувствует себя в эту минуту мой инструктор? Старт! Учитывая сильный встречно-боковой ветер, даю газ с опережением правому мотору, плавно отжимая штурвал от себя. Хвост самолета поднимается и, когда третья заклепка фонаря кабины подходит к горизонту, задерживаю движение штурвала. Бомбардировщик, набирая скорость, словно сам по себе, отделяется от земли, переходит в набор высоты. Чувствую, что пока все идет нормально. Высотомер показывает 2000 метров. Мы - в центре пилотажной зоны. Прибираю газ, устанавливаю заданную скорость, разворачиваюсь на аэродром и начинаю выполнять, по сложившейся в авиации традиции, левый вираж с креном 15 градусов. Проверяющий все еще не обнаруживает себя ни вмешательством в управление, ни командами. Выполнив затем глубокие виражи и боевые развороты, я собрался было продемонстрировать полет на одном двигателе, как вдруг сектор газа правого мотора резко отошел назад до упора и последовал приказ выполнить правый вираж с креном 30o. Такой крен в одномоторном полете, да еще в сторону неработающего двигателя, категорически запрещался всеми инструкциями, никогда нами не отрабатывался. Поэтому я выполнил вираж на увеличенной скорости с потерей высоты. Потом такое же задание, но в левую сторону. Теперь получилось лучше. Остались спираль, скольжение, и - домой. Выполнить спираль для меня не составило труда - фигура знакомая и несложная. А вот со скольжением обстояло хуже - я просто не успел отработать этот элемент в самостоятельных полетах, и сейчас самолет колебался с крыла на крыло, рыскал из стороны в сторону. Слышу в переговорном устройстве спокойный, какой-то даже будничный голос инспектора: "Не торопитесь... спокойнее... Давайте я вам покажу, как это просто". Чувствую, как управление перешло от меня в крепкие руки. Самолет круто накренился, опустил нос и словно застыл в таком положении. Потом я снова взялся за штурвал и, к собственному удивлению, "проскользил" довольно чисто. "Так и знал, что вы умеете это делать, - добродушно заметил инспектор. - Нечего было и дурака валять". Но мне показалось, что опытный воздушный боец отлично понимал, как все было на самом деле, а последняя фраза отражала его гуманность и тактичность, умение большого мастера поддержать новичка, поднять у него веру в свои силы и возможности. Дальше у меня действительно все получилось: и заход, и расчет на посадку, и приземление. Я уже просто не мог, не имел права сделать что-то плохо. Но когда мое место в кабине занял очередной курсант и самолет ушел в зону, настроение круто изменилось. Чему, собственно, радоваться? Когда закончатся полеты, инспектор узнает, что я проверен по ошибке, программу обучения не окончил. И сразу поймет, что мои огрехи в пилотировании - не случайность, а результат элементарной недоученности. Ясно, что, если даже полет мой и будет оценен положительно, никто но возьмет на себя ответственность выпустить из летного училища недоучку. Этими грустными мыслями я поделился с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом. Друзья сознались, что они порядком поволновались, когда я подвергся неожиданной проверке - ведь шутка ли - такой перерыв в полетах! Но, по их мнению, с земли мой пилотаж "смотрелся" весьма недурно и можно рассчитывать, как минимум, на "четверку". Эх, если бы от друзей зависела моя судьба! Наконец выполнен последний полет. Летная группа опять в строю. Инспектор достает из планшета записную книжку, начинает краткий разбор; объявляет оценки, сначала по элементам полета, а затем общую, государственную - за выполнение зачетного упражнения. С меня и начал. Слышу: за выруливание - четыре (снижен балл за превышение скорости), за скольжение - три. Остальные - около полутора десятков элементов-"отлично". Значит, четверка, или, как говорили, "прожиточный минимум", обеспечена! Однако инспектор объявляет, что, учитывая устранение отмеченного недостатка непосредственно в проверочном полете, он ставит мне общую оценку "пять". Отличные оценки по технике пилотирования получили и мои друзья - Щербаков и Чуб. Утром инструктор Агафонов объявил, что мне приказано экстренно довыполнить программу летного обучения. И уже в этот день я налетал целых два с половиной часа; назавтра - столько же. Жизнь снова стала, как сказал поэт, "прекрасной и удивительной". Через два дня полуторамесячное отставание было ликвидировано. Еще несколько суток ожидания, пока сдавали летную практику другие группы. Теперь мы чувствовали себя более уверенно, особенно когда через старшину отряда узнали, под "строгим секретом", что новое обмундирование (мерки с нас были сняты еще полгода назад) готово. И вот постоянный состав эскадрильи и курсанты до отказа заполнили зал клуба. Затаив дыхание слушаем доклад о результатах зачетных полетов. Объявление о том, что трудный экзамен выдержали все, причем большинство - с отличной оценкой, зал встретил дружными аплодисментами. Инспектор ВВС, который за несколько дней пребывания здесь завоевал всеобщее уважение и симпатию, тепло поздравил нас с окончанием училища, приказал завтра же получить командирское обмундирование, прикрепить к петлицам лейтенантские знаки различия и быть в готовности примерно через неделю - сразу после объявления приказа Наркома обороны - убыть в строевые части Забайкальского военного округа. Вскоре в одной из пошивочных мастерских Оренбурга происходило массовое перевоплощение: в нее шумной ватагой входила большая группа курсантов, а час спустя выходило ровно столько же летчиков в темно-синей форме. В тот день никто из нас но думал о трудностях, с которыми придется встретиться на трудных летных дорогах. На всем, что виделось вокруг, сверкали, переливаясь, розовые блики... Поздно вечером 12 декабря 1939 года 40 молодых летчиков прибыли в Читу в распоряжение командующего Военно-Воздушными Силами Забайкальского военного округа. Половина группы тут же была направлена в 150-й скоростной бомбардировочный полк, недавно прибывший из района реки Халхин-Гол и, как мы узнали, понесший боевые потери. Встретил нас работник отдела кадров майор Пономарев и по каким-то заранее составленным спискам передал прибывшим из частей командирам. Молодой, рослый, широкоплечий старший лейтенант в кожаном реглане на меху пересчитал нас, посадил в машину и повез в штаб полка. Впоследствии мы узнали, что это был командир первой авиационной эскадрильи старший лейтенант Григорий Иванович Цыбульник - один из славной плеяды воздушных бойцов, прославивших Родину в боях с японскими захватчиками. Прибыли в штаб полка уже далеко за полночь и были удивлены тем, что в просторном кабинете командира полка нас ждал весь руководящий состав. Первым нас встретил командир полка капитан Иван Семенович Полбин. Плотный, чуть выше среднего роста, с русыми волосами и внимательными серыми глазами - таким он навсегда остался в памяти. Запомнились также его уверенные движения и твердый, звонкий голос. На груди И. С. Полбина поблескивал эмалью и золотом орден Ленина. Мы уже кое-что слышали о его славных боевых делах. Командир представил нам руководство части - комиссара полка майора Лильчицкого, начальника штаба майора Стадухина и пятерых командиров эскадрилий, награжденных за бои в районе реки Халхин-Гол орденом Красного Знамени. Чувствовалось, что комэски хотя и молоды, но уже обладают и твердой волей, и настойчивостью, и обширными знаниями. Только командир пятой эскадрильи майор Е. В. Клобуков был немного постарше Его грудь украшали два ордена: Красного Знамени и "Знак Почета". Первую награду он получил за боевые заслуги, вторую за то, что сделал свое подразделение показательным в боевой и политической подготовке. Накопленный опыт особенно пригодился ему в Великую Отечественную войну, которую он закончил генералом, командиром авиационного соединения. Среди командиров эскадрилий выделялись также капитаны Лущаев и Пасхин. Александр Архипович Пасхин во время боев в районе реки Халхин-Гол был заместителем у Полбина, многому у пего научился. У этого комэска были высокая летная, техническая и методическая куль тура, постоянная требовательность к себе и подчиненным. Иван Семенович неустанно воспитывал в воздушных бойцах моральную и физическую стойкость, способность преодолевать любые трудности на земле и в воздухе. Пасхин был, пожалуй, самым прилежным его учеником и помощником, настойчивым как в выполнении приказов, так и в реализации собственных замыслов. Сухощавый, небольшого роста, с добродушным мальчишеским лицом, он вместе с тем обладал твердым, волевым характером. Командир 3-й эскадрильи капитан Л. Д. Лущаев был хорошим спортсменом. В свои сорок лет он играл в составе полковой футбольной команды, выступал в других видах соревнований. И, пожалуй, не случайно, став командиром авиационного корпуса, генералом, А. Д. Лущаев в возрасте 50 с лишним лет продолжал летать на современных реактивных самолетах. Следует сказать, что по прибытии в полк мы довольно быстро почувствовали его боевую закалку. Подвиги воздушных бойцов этой части уже тогда стали яркой страницей в истории наших Военно-Воздушных Сил. При распределении Статинов, Горбачев, Цветов и я были направлены в первую авиационную эскадрилью, а Щербаков и Чуб - в четвертую. Мы с Горбачевым стали ведомыми в первом звене, которым командовал капитан Ефимов, награжденный орденом Красного Знамени. А вот мой первый экипаж: штурман-лейтенант С. Зенин и воздушный стрелок-радист сержант Коновалов. Уже в декабре 1939 года, сдав все положенные зачеты, мы приступили к летной практике. Первый полет со мной на учебно-боевом СБ выполнил командир полка И. С. Полбин, которому только что присвоили очередное воинское звание - майор. Перед Новым годом, выполнив несколько контрольных полетов на СБ, мы были допущены к самостоятельным полетам в строевой части и приступили к отработке элементов боевого применения. В КРЫЛАТОЙ БОЕВОЙ СЕМЬЕ Летали много и особенно интенсивно с выездом весной 1940 года в лагеря на полевые аэродромы. Участие полка в целом ряде учений позволило молодому летному составу познакомиться с малонаселенными просторами между Байкалом и Нерчинском, с непроходимой заболоченной тайгой бассейна реки Витим, с безводными степями Монголии. Посадки на других аэродромах, бомбометания на малознакомых и вовсе незнакомых полигонах стали делом обычным. Порой мы едва успевали менять полетные карты, чертить на них новые маршруты, заучивать далеко не всегда удобозапоминаемые названия якутских и особенно монгольских населенных пунктов, рек и речушек. Но все эти трудности напряженной работы и кочевой жизни, постоянное обновление решаемых задач, полеты над безлюдной и безориентирной местностью стали подлинной школой боевого мастерства, школой повышения своей профессиональной выучки. Не прошло и полгода, а молодые экипажи могли уже самостоятельно выполнять бомбометания со средних и больших высот. Мы постоянно жили полетами, своей крылатой мечтой, которую пронесли сквозь годы и испытания. Мои товарищи были настоящими романтиками неба, беззаветно влюбленными в свою профессию. А ведь в воздухе случалось всякое... Однажды при выполнении маршрутного полета на моем самолете отказал левый мотор. В то время длительный полет на одном из двух двигателей был делом довольно сложным, прежде всего из-за их недостаточной мощности. До своего аэродрома было около 200 км, а до ближайшего - вдвое меньше. Как принято в бомбардировочной авиации, советуюсь со штурманом и принимаю решение следовать туда. Разворачиваю машину на новый курс. Высота полета над рельефом местности около 1500 метров. Исправный двигатель работает на максимальном режиме, греется; скорость явно маловата. Стараюсь по что бы то ни стало сохранить высоту, до онемения ноги жму на правую педаль, парируя тенденцию машины к развороту. Вот наконец и Чита. Но аэродрома не видно: он окутан плотной пеленой тумана. Благополучная посадка в таких условиях исключается. Разворачиваю самолет на ближайший соседний аэродром. Но и там - сплошное белесое море тумана. С тревогой смотрю на бензочасы - горючее тает с каждой минутой, а лететь нужно на аэродром вылета. Правая нога совершенно затекла от нагрузки. Через штурвал переношу левую йогу на правую педаль. Сидеть теперь приходится боком, но двумя ногами проще удерживать самолет по прямой. Почти через час полета подошли к промежуточному аэродрому. Посадочная полоса просматривается хорошо, можно садиться. Но, еще раз уточнив остаток бензина и оценив степень усталости экипажа как "среднюю", решаю дойти все-таки до своей точки. Наконец под крылом замелькали знакомые ориентиры. Вношу поправку в курс, выхожу прямо на посадочную прямую - строить "коробочку" в таких условиях не рекомендуется - и благополучно приземляю машину. Знаю, что полеты давно окончены, другие самолеты выстроились на стоянке с зачехленными моторами. Но становится тепло на душе, когда вижу, что многие товарищи не ушли домой, они ждали нашего прилета, волновались, не зная, что произошло. Здесь же был и командир полка. Когда я с трудом выбрался из кабины и стоял на траве, разминая затекшие ноги, Полбин подъехал ко мне, выслушал рапорт, пожал руки всему экипажу и отправил отдыхать. А утром перед строем был зачитан приказ по полку о назначении меня старшим летчиком, а Зенина - старшим летчиком-наблюдателем. В начале августа 1940 года были созданы первые окружные курсы по подготовке командиров звеньев - инструкторов для обучения летного состава днем и ночью. Отбор на эти курсы был очень строгим, но моя кандидатура была утверждена. В середине августа 1940 года мы перелетели к месту дислокации курсов. Командирами, инструкторами и преподавателями назначили лучших методистов строевых частей Забайкальского военного округа. Начальником курсов был назначен майор Груздов - старший инспектор по технике пилотирования бомбардировочной дивизии; его заместителем - капитан Шапельский - старший инспектор ВВС округа. Наш экипаж определили в первую эскадрилью, которой командовал ужо знакомый нам Александр Архипович Пасхин. А моим инструктором стал командир звона орденоносец старший лейтенант Виктор Георгиевич Ушаков - очень скромный человек, неутомимый труженик и блестящий мастер летного дела. Впоследствии его удостоили высокого звания Героя Советского Союза. Я не стану подробно описывать работу курсов и ход учебы. Отмечу только, что дело здесь сразу же было поставлено солидно, с прицелом на серьезную подготовку слушателей, основательное повышение их квалификации. Так, за три месяца обучения мы налетали более 100 часов, преимущественно в облаках и ночью; получили прочные инструкторские навыки, освоили методику летного обучения. Все это очень и очень пригодилось нам, особенно в начальный период Великой Отечественной войны. В ноябре на курсах командиров звеньев состоялся первый выпуск, а несколько дней спустя мы снова были в родном полку, среди друзей. Красиво в этот период Забайкалье, играющее под ласковым осенним солнцем золотисто-багряным разноцветьем лесов. Неудержимо манит к себе бездонная синева неба. Только прошумит иногда прохладный ветер, напоминая о наступлении осени. И в этой мирной благодати, наверное, не всем еще было попятно, зачем это потянулись на запад длинные вереницы воинских эшелонов с боевой техникой и личным составом. Дыхание полыхающей у наших границ второй мировой войны еще не докатилось до этих мест. Пожалуй, только мы, военные, знали, что именуется это перегруппировкой войск, догадывались о ее причинах. Однако возможность нападения фашистской Германии на пашу страну многие из нас считали маловероятной и какой-либо серьезной тревоги не испытывали. Мы внимательно следили за происками японских милитаристов в районе Маньчжурии. В ноябре 1940 года я был назначен командиром звена и сразу же убыл в отпуск, а когда вернулся, то обнаружил, что за это время в полку произошли заметные перемены. Многие из летчиков, прибывших вместе со мной в часть, в том числе Чуб, Козлов, Шалашов, Журавлев и другие, были переведены в дальнебомбардировочную авиацию; командиры эскадрилий Цыбульник, Ехвалов и Лущаев убыли куда-то на запад. Теперь уже всем стало ясно, что назревают большие события. В разговорах все чаще звучало зловещее слово "война". Начало февраля 1941 года ознаменовалось усилением боевой подготовки личного состава 150-го скоростного бомбардировочного авиационного полка. Пожалуй, впервые в истории нашей боевой авиации в условиях сурового Забайкалья были введены зимние лагеря. Смысл их заключался в том, что боевые подразделения перебазировались на полевые аэродромы и проводили боевую подготовку в условиях полного отсутствия подготовленной базы. Все сооружения: жилье, столовая, места для технических служб создавались из снега, обливались снаружи водой и служили хорошей защитой от ветра. В таких лагерях нужно было работать в течение двух недель. Бесконечные боевые тревоги днем и ночью, вылеты по готовности и бомбометания как на своем, так и на незнакомых полигонах стали явлением обычным. Быстро накапливался опыт, росла выучка. Вскоре первые самолеты с объявлением боевой тревоги стали подниматься в воздух, укладываясь в половину нормативного времени. А части, закончившие обучение, продолжали убывать из Забайкальского военного округа к западным рубежам Отчизны. Вспоминается такой эпизод. В феврале 1941 года заместитель командующего ВВС ЗабВО комбриг Г. И. Тхор ночью объявил полку боевую тревогу и только тогда послал на полигон команду для обозначения цели, чтобы проверка действительно оказалась внезапной. Так как полигон находился в двадцати километрах, то для приведения его в готовность требовалось всего около полутора часов. Для нанесения же удара по целям с воздуха зимой, по расчетам командования, авиаторам требовалось времени значительно больше. Каково же было удивление проверяющего, когда взлетевшее первым звено старшего лейтенанта Ушакова появилось над полигоном задолго до прибытия туда полигонной команды! Только позже комбриг узнал, что для повышения боеготовности в условиях суровой зимы майор Полбин приказал круглосуточно держать в непосредственной близости от самолетов горячее масло и воду. А хорошо тренированный технический и летный состав обеспечил быструю подготовку самолетов к вылету. Несмотря на достигнутую высокую боевую готовность, учебные тревоги продолжались, и одна из них завершилась подъемом полка в воздух с посадкой на полевом аэродроме, где началась интенсивная тренировка в ночных и высотных полетах с бомбометанием по различным целям. В конце мая прибыло молодое пополнение. Это были пилоты, окончившие нормальные военные авиационные училища с трехгодичным сроком обучения, по получившие при выпуске воинское звание "сержант". Вторая эскадрилья, которой в то время командовал капитан Южаков, приняла двенадцать сержантов-пилотов и приступила к вводу их в строй. В напряженной повседневной работе как-то незаметно пришла середина июня. Вечером 16 июня И. С. Полбин собрал руководящий состав (я в то время исполнял обязанности заместителя командира 2-й эскадрильи) и дал указание о повышении боеготовности на случай возможных осложнений. Разумеется, мы в первую очередь подумали о каких-то новых провокациях со стороны японских милитаристов, нрав которых нам был достаточно хорошо известен. Командир полка вылетел на боевом самолете в штаб округа, а мы организовали проверку вооружения самолетов, готовности бомб к подвеске и улеглись спать только глубокой ночью. А чуть свет в палатку прибежал посыльный и объявил о сборе в штабе полка. Здесь уже были Полбин и начальник ш