готов, мотор прогрет. Борисенко и Гриценко заняли свои места в кабинах и, взлетев, легли на курс. На земле снегопад, а экипажу на плохо оборудованном для полетов в таких условиях самолете надо зайти на аэродром возле станции Апатиты для дозаправки горючим. Борисенко на низкой высоте, временами не видя земли за снегопадом, все же прилетел к станции, но из-за плохой видимости произвел посадку "на ощупь" в двенадцати километрах от аэродрома на скованный льдом залив. Эти двенадцать километров пришлось преодолевать, руля в пурге по льду залива. В аэропорту самолет очистили ото льда и заправили горючим под самые пробки. Члены экипажа только успели немного отогреться, перекусить и снова в самолет: предстоял восьмичасовой полет до Ленинграда - в не менее сложных условиях. По всему пути облачность и снегопады, возможность обледенения, а на маршруте горы высотой до пятисот метров. Но поскольку Петрозаводск, Поденное Поле и Ленинград оборудованы радиомаяками, можно лететь "вслепую". ...В сырых снежных хлопьях самолет медленно, метр за метром, лезет вверх. Стрелка высотомера еле ползет по циферблату и застывает на отметке 2500. Биплан сковало льдом, он больше не набирает высоты. Хрупкие крылья, стойки, расчалки дрожат от напряжения. Только бы не упасть. Нужно пройти гористый район, затем можно снизиться, сбросить ледяной панцирь. И вот горы позади. Две тысячи... тысяча пятьсот... тысяча... пятьсот метров-земли не видно. Серая пелена облаков по-прежнему окутывала самолет. Стало теплее, с перкалевой поверхности плоскостей и деревянных стоек биплана стали срываться и бить по хвостовому оперению пласты льдин. Самолет опускается еще ниже, в облаках заметно темнеет - значит, под самолетом земля. Лишь на высоте трехсот метров они пробили облачность. Штурман Гриценко включил радиоприемник, послышались сигналы петрозаводского радиомаяка. За Волховстроем снова снегопад, но теперь он. не страшен экипажу: самолет выходит на прямую просеку линии электропередачи и на высоте сто метров летит .к Ленинграду. В Ленинграде привезенный из Мурманска материал Борисенко передал экипажу другого самолета, который сразу же вылетел в Москву. Но еще в начале пути самолет сильно обледенел, и экипаж вынужден был вернуться в Ленинград. Не успел Борисенко отдохнуть, как его вызвал начальник Северного управления И. Ф. Милованов и снова послал в полет: уже в Москву, с теми же материалами, которые он привез из Мурманска. - Женя, мне будет очень жаль, если матричное звено не справится с этим заданием. На тебя надеюсь, на твое мастерство. Знаю, ты не подведешь, пройдешь к Москве. Но смотри, не теряй голову, будь благоразумен... - Старый летчик понимал, в какой трудный полет посылает Борисенко. - Иван Филиппович, задание выполним. Не впервые лететь в такую погоду. Темная ночь. Снегопад. Небольшой одномоторный самолет порулил на старт, его красный, зеленый и белый огоньки скрылись во мгле. Короткий разбег, самолет оторвался от снежного покрова аэродрома и сразу же скрылся в облаках. Борисенко на полной мощности мотора все выше и ВЫШЕ поднимал свою машину. Опять предательское обледенение, опять самолет трясет. Но чтобы долететь до Москвы, нужно подняться за облака. И летчик настойчиво ведет машину вверх. На высоте 4000 метров засверкали звезды... В Москве, на центральном аэродроме имени Фрунзе, самолет ждали представители ТАСС, издательств газет "Правда" и "Известия", корреспонденты и работники аэропорта. Когда все встречавшие разошлись, штурман обнял Борисенко: "Молодец, Женя". Утренние газеты вышли с историческими снимками и сообщениями об экспедиции И. П. Папанина. Никто из читателей не знал, с каким риском доставлял эти материалы из Мурманска экипаж Евгения Борисенко. Да и не должен был знать, это была обычная летная работа. Думаю, что нет в нашей стране взрослого человека и даже подростка, который бы не видел кинофильма "Валерий Чкалов", не восхищался отчаянно дерзким и мастерским пролетом Чкалова на истребителе под Кировским мостом на Неве. Но в 1940 году, когда снимался фильм, Чкалова уже не было в живых, а создатели киноленты хотели сделать натуральные, захватывающие кадры пролета под мостом. Для этого такой трюк нужно было повторить. Но кто рискнет это сделать? По заданию командования Северного управления ГВФ пролет под Кировским мостом на Неве повторил (причем, не один раз) Евгений Борисенко. Для полетов по заданию "Ленфильма" Борисенко выбрал самолет-амфибию Ш-2. Размах крыльев этого самолета был даже несколько больше, чем у истребителя, на котором летал Валерий Павлович Чкалов. В холодные, пасмурные октябрьские дни, когда снимали эпизод, безветрия или ветра нужного направления ждать не приходилось, да и времени для этого не было. Даже при небольшом боковом ветре, понимал Борисенко, самолет будет сносить, поэтому главное перед пролетом - точно определить угол упреждения. Борисенко рисковал, но сделал все, чтобы этот риск был минимальным. Перед пролетом он прошелся по мосту, сам промерил ширину арки, определил направление и силу ветра, прошел под мостом на лодке, психологически подготовил себя к полету. К счастью, в первый день полетов, когда Борисенко с кинооператором вылетели на съемку, направление ветра было почти перпендикулярным к мосту, и Женя успешно выполнил два пролета. Однако режиссер фильма Калатозов и оператор Гинзбург, который производил съемку, сомневались в качестве отснятой пленки и на другой день попросили Борисенко сделать еще два пролета под мостом. На этот раз условия полета были сложными, со стороны правого берега дул порывистый боковой ветер. Борисенко и в этот день отлично справился с заданием. Но без происшествия все-таки не обошлось. По окончании съемок кинооператор Гинзбург попросил летчика "высадить" его поближе к студии "Ленфильм". Наступили сумерки. Гидросамолет Борисенко приводнил нормально, но на пути машины встретился топляк - затонувшее бревно. Получив пробоину, фюзеляж быстро наполнился водой, и гидросамолет в считанные секунды затонул. Только хвост остался на поверхности воды. Из воды вынырнул Борисенко, ухватился за хвост гидросамолета, осмотрелся. На поверхности воды Гинзбурга не было. Тогда Женя сбросил кожаное пальто и нырнул. Через несколько секунд он вытащил из воды кинооператора, подошедшая шлюпка забрала Гинзбурга и увезла его на берег. Борисенко, в мокрой одежде, продрогший, руководил работой по спасению гидросамолета. Только когда буксирный трос был привязан к машине, он сел в моторный катер, который отбуксировал самолет к берегу. ...24 июня 1941 года, когда мы бомбили фашистские войска в районе Гродно и Картуз-Береза и потеряли там 14 самолетов, был сбит и самолет Евгения Борисенко. На звено, бомбившее танки врага, напала большая группа вражеских истребителей. Звено мужественно отражало атаки врага, но силы были неравными. После одной из атак противника самолет Борисенко загорелся. Умолкли пулеметы стрелка-радиста Нечаева и штурмана Фетисова. А враг все нападал на горящую, беззащитную, но продолжавшую лететь машину. В этой безвыходной обстановке Борисенко приказал экипажу покинуть самолет на парашютах. Однако никто не выпрыгнул из самолета. Решив, что Фетисов и Нечаев тяжело ранены и не в состоянии покинуть машину, Женя не стал прыгать с парашютом, а пошел на посадку, чтобы спасти боевых друзей. Огонь обжигал лицо и руки, но Борисенко, превозмогая боль, посадил израненный горящий самолет. Как только машина закончила недолгий пробег, он бросился в штурманскую кабину. Николай Фетисов был мертв. Привязные ремни удерживали его в сидячем положении, голова с запекшимися струйками крови была склонена на грудь. Борисенко спрыгнул с крыла и, заслоняя руками глаза от бушующего пламени, пытался проникнуть в кабину стрелка-радиста Володи Нечаева. Но в это время один за другим стали взрываться бензобаки. Взрывной волной летчика отбросило далеко от самолета, на нем запылала облитая бензином одежда. Катаясь по земле, он с трудом погасил пламя. Рядом догорал самолет, в котором остались его боевые друзья. С обожженным лицом, обуглившимися, скрюченными руками, в оборванной и обгоревшей одежде, он поднялся с земли и зашагал на восток. Его мучила физическая боль, но еще большая боль была в его сердце - боль от потери товарищей. Идя полями и перелесками, по грудь утопая в болотной грязи, далеко обходя населенные пункты, которые уже были захвачены гитлеровцами, он мысленно клялся сторицей отплатить за все врагу. Эту свою клятву он пронес через все военные годы. Он беспощадно мстил за сына Николая Фетисова, который родился двадцать первого июня, а через три дня остался сиротой, за всех малышей, которые остались без отцов и матерей, за поруганную советскую землю, за пепелища городов и сел... Войдя в палатку, где жил летный состав, я увидел лежащего на койке человека. Распухшее лицо покрыто коростой подсохших ожогов, глаза заплыли, руки забинтованы. Я растерялся и не знал, как начать разговор, чтобы хоть по голосу узнать, кто это. - Привет, дружище, где это тебя так подремонтировали? - А, Коля, ты пришел?- узнал я голос Евгения Борисенко.- А я думал, что ты уже не вернешься. Теперь вдвоем будет веселее, а то я тут один из нашей эскадрильи - больше никого нет. Говорить ему было трудно. Потрескавшиеся, опаленные губы кровоточили. Но молчать он не мог. Два месяца потребовалось, чтобы зажили и зарубцевались раны от ожогов. Но из-за рубцов на коже у Жени плохо закрывались веки, слезились глаза, ограниченно двигались пальцы рук. Врачи не разрешали ему летать, но он рвался в бой, настоял на своем и вместе с нами стал летать на бомбежку. В первых числах января сорок второго года наши войска вели упорные бои за Ржев. После нескольких успешных бомбежек вражеских танков и мотомеханизированных войск в районе Ржева Евгению Борисенко снова не повезло: на его самолет напали четыре Ме-109. Какие только немыслимые маневры не применял Женя, чтобы уклониться от огня истребителей и поставить самолет в выгодное положение для своих стрелков. Стрелок-радист Иван Чухрий сбил одного увлекшегося атакой фашиста, но тот успел зажечь один мотор и сильно повредить бомбардировщик. Воздушный бой продолжался. Маневрируя и отбиваясь от "мессеров", Борисенко удалось снизиться и на одном моторе, на малой высоте выйти к не занятой врагами территории. Он сел "на брюхо" у линии фронта, в расположении своих войск. В ста метрах от бомбардировщика остановилась и замерла группа бойцов. Из самолета никто не выходил. Штурман Гоша Федоровский и стрелок-радист Чухрий были ранены. - Бойцы! Что стоите? Помогите снять с борта раненых!.. - Товарищ летчик, вы же сели на минное поле. Сейчас минеры подойдут... Опасаясь за товарищей, которым промедление могло стоить жизни, Борисенко поднял валявшуюся поблизости палку и, осторожно прощупывая ею снег, медленно пошел к дороге. Солдаты, затаив дыхание, следили за ним. Каким-то чудом он дошел до дороги. Когда прибыла машина с минерами, бойцы уже вынесли раненых по проторенному Женей следу. Федоровский и Чухрий оказались тяжело ранеными, у первого была раздроблена рука, у второго несколькими пулями пробита грудь. После перевязки на машине, выделенной наземными войсками, командир доставил своих товарищей в санитарную часть на аэродром близ Клина. В Москве Чухрию сделали сложную операцию - извлекли из груди пулю, находившуюся в нескольких миллиметрах от сердца. Через некоторое время Борисенко, уже с другим экипажем, пригнал с завода новый самолет и снова полетел в бой. Он выполнял самые сложные боевые задания. Бомбил военные объекты в тылу противника, наносил бомбовые удары по танковым частям, железнодорожным эшелонам и часто возвращался на поврежденном, пробитом пулями и осколками зенитных снарядов самолете. Вот такого человека послала мне судьба в боевые друзья. Теперь мы расставались. Меня ожидало новое назначение, а впереди у обоих были бои. - НА ПОМОЩЬ 2-Й УДАРНОЙ - Две недели, которые я получил на поездку к семье, промелькнули как одно мгновенье. Только на дорогу "на перекладных" ушла половина моего отпуска. Добираться до Тбилиcи, где жила моя семья, пришлось на попутных самолетах. Регулярного движения пассажирских самолетов на этой трассе, как и на многих других трассах страны, не было. Хотя фронт отодвинулся на запад и к весне стабилизировался, транспортные самолеты совершали полеты только в глубоком тылу. Двое суток я впустую прождал оказии на центральном аэродроме имени Фрунзе в Москве. На третьи сутки мне посчастливилось с помощью друзей из аэропорта устроиться на военный транспортный самолет, доставлявший в Тбилиси специальный груз. Надо сказать, что экипажу в какой-то мере повезло в том, что у них на борту оказался такой пассажир. Летели мы через Саратов, Гурьев, Красноводск, Баку, и почти в каждом из этих пунктов были большие трудности с горючим. Мой опыт транспортных полетов в ГВФ и знакомства в аэропортах как нельзя лучше пригодились. Лишь благодаря этому к исходу вторых суток мы были в Тбилиси. Много радости и одновременно горечи принесла мне встреча с семьей. Жена моя, Женя, за те месяцы, что шла война, переболела тифом, который дал тяжелое осложнение - тромбофлебит ног. Стриженой, страшно исхудавшей, бледной, с опухшими ногами предстала она передо мной. Лишь ее большие черные глаза искрились радостью. Сынишка Петя также выглядел плохо. Худой, бледный, он, казалось, весь просвечивал насквозь. Сестренка Лидочка, бежавшая из Гродно и жившая вместе с моей семьей, как и моя жена, перенесла тиф. Стриженная наголо, она настолько изменилась, что только по живым васильковым глазам и можно было ее узнать. Увидев, какое впечатление они все трое произвели на меня, жена, разведя руками, сказала: "Видишь, что сделала война..." - и горько заплакала. Всем жилось не сладко в то время. Несмотря на болезнь ног, жена по мобилизации трудового фронта работала на чулочной фабрике и по двенадцать часов в сутки простаивала у станка. Сестра тоже трудилась на производстве. За те немногие дни, что довелось мне пробыть в Тбилиси, я прежде всего добился перевода жены на такую работу, где она могла бы работать сидя. Собрав все ценные вещи, съездил в Кахетию, в Телави, и обменял их на растительное масло, крупу, кукурузную муку и сушеные фрукты и этим, хоть и ненадолго, обеспечил семью самыми необходимыми продуктами Теперь можно было возвращаться на фронт - но как? Времени до срока возвращения в часть осталось очень мало. На помощь пришел Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе, начальник Грузинского управления ГВФ. В Тамбов летел самолет ПР-5, на нем и приказал отправить меня Чанкотадзе. Уже в аэропорту я узнал, что пилотировать самолет будет Вашакидзе, мой бывший второй пилот, с которым до войны мы летали на ДС-3. Посовещавшись с ним, решаем лететь по старой нашей трассе, через Крестовый перевал Главного Кавказского хребта, по Дарьяльскому ущелью, вдоль бурной Арагвы, мимо седого Казбека - на Орджоникидзе, Астрахань и затем через Саратов на Тамбов. Этим, хотя и очень тяжелым маршрутом, почти вдвое сокращается путь, а следовательно, и время полета до Тамбова. Об этом решении доложили Чанкотадзе, предложенный маршрут он утвердил. Провожать меня собралось много товарищей, работников Тбилисского аэропорта. Здесь наш старый, заслуженный, всеми уважаемый пилот Николай Иванович Спиряков, старейший бортмеханик, летавший еще на "Вуазенах" и "Фарманах" - сама история нашей авиации, страстный голубятник Горбунов, командир отряда могучий богатырь Попунашвили, один из лучших борттехников Васятка Мацнев, пилоты Козодубов, Михаил Жиронкин, Николай Гагокидзе, Кацитадзе, Курчанц, Федор Лахно, начальник парашютной службы Быдлинский, инженеры Тер-Петросян и Кузьмин, парторг аэропорта Акопов и многие другие товарищи. О каждом из них можно было бы рассказать много интересного. Расскажу хоть об одном, ветеране авиации. Все, кто работал в довоенные годы в Тбилисском аэропорту, помнят худощавого, очень подвижного для своих лет, с изрытым оспинами лицом начальника аэропортовских мастерских Горбунова. Он был страстно влюблен в авиацию и всю жизнь посвятил ей. Служил Горбунов в авиации с самого ее зарождения, вначале мотористом, потом авиамехаником, несколько лет летал бортовым техником на самолете ПС-9. Многие прекрасные механики были его учениками. Помимо самолетов, у него были и другие увлечения - голуби и шахматы. Голуби в какой-то мере утоляли его страсть к небу. Они летали, о чем он мечтал всю жизнь (он не мог стать летчиком из-за плохого здоровья). В аэропорт он приезжал раньше всех и уезжал последним. Там, у мастерских, была у него большая голубятня. В ней он держал только почтовых голубей и турманов-пилотажников. Приезжая с рассветом в аэропорт. Горбунов выпускал в небо своих турманов и с упоением наблюдал за их полетом. Они у него выполняли головокружительный каскад фигур "высшего пилотажа" в групповом полете и этим доставляли ему огромное наслаждение. Изредка он приносил кому-нибудь из нас клетку с парой голубей и просил отвезти их в какой-либо дальний аэропорт и выпустить там после посадки. Его голуби, увезенные в Баку, Ереван, Кутаиси, Сухуми и другие города Закавказья, всегда возвращались домой. Сколько же тогда они приносили радости Горбунову! С летчиками у него была большая дружба. Мы ходили к нему наблюдать за полетом и "пилотажем" его питомцев, а он в свободное от работы время приходил к нам и с большим азартом сражался с кем-либо в шахматы. Выиграть у него партию мало кому удавалось, и он этим очень гордился. Провожая, он обнял меня и сказал: - Колька! Бейте там хорошенько проклятых фрицев, кончайте с ними и скорей возвращайтесь домой. Жалею, что я не с вами, не берут меня на фронт. Тяжелым было расставание с женой, она с трудом получила разрешение отлучиться с работы и вместе с сыном приехала на аэродром проводить меня в дальнюю дорогу. Распрощавшись со всеми, забираюсь в пассажирскую кабину видавшего виды старенького самолета, закрываю фонарь и поудобнее усаживаюсь среди груды всяких ящиков, запчастей и чехлов. Самолет порулил на старт, почти все провожающие разошлись, только моя жена, сынишка и Горбунов стояли на поле, махали мне руками. Хотя мы выбрали самый короткий маршрут, но только на вторые сутки нам удалось долететь до Тамбова. Там мне посчастливилось устроиться на самолет ПС-84, летевший с большой группой командиров из Баку в Москву, и к исходу дня долететь на нем до Центрального аэродрома. Переночевав в летной комнате аэропорта, рано утром я уехал на Ярославский вокзал, а оттуда электричкой в авиагарнизон, где тогда формировалось соединение, в один из полков которого, 103-й, я получил назначение. ЗНАКОМСТВО С ЭСКАДРИЛЬЕЙ Отыскав штаб, я представился командиру полка полковнику Божко и вручил ему предписание о своем назначении командиром 2-й авиаэскадрильи. Божко встретил меня приветливо, подробно расспросил о моей летной и боевой службе. Высокий, широкоплечий, могучего телосложения, с отличной, несмотря на солидный возраст, военной выправкой, Божко мне понравился сразу. Божко представил меня комиссару полка майору Таганцеву и начальнику штаба подполковнику Архипову. После знакомства и короткой беседы с ними командир полка вызвал свою "эмку", и мы поехали на аэродром, где в то время личный состав полка занимался подготовкой самолетов к полетам. Когда мы подъехали к стоянке, Божко сказал мне: - Смотри, капитан, какое почетное, историческое место нам отвели: ту самую горку, с которой Валерий Чкалов стартовал и летел на своем АНТ-25 в Америку через Северный полюс. Счастливой она была для экипажа Чкалова. Может, и для нас она будет счастливой. На северной стороне огромного аэродрома, через вес его поле, с востока на запад протянулась бетонная лента, упиравшаяся концами в поляны соснового бора. Восточный конец ее будто приподнялся от сильного порыва ветра и повис на горизонте на уровне верхушек могучих сосен. Туда, на вздыбившийся конец этой бетонной ленты, везла нас автомашина. С обеих сторон полосы стояли бомбардировщики различных типов. - Ну вот мы и на месте, - сказал Божко, с трудом протискивая свое могучее тело в дверцу. "Эмка" была явно не по его комплекции. Подбежал дежурный по стоянке и доложил командиру о производимых работах. Здесь же по приказанию командира полка была построена 2-я авиаэскадрилья. Божко представил меня личному составу и уехал в штаб. Отпустив технический состав для продолжения работ на самолетах, я оставил только командиров кораблей, комиссара эскадрильи майора Коломийцева, адъютанта капитана Сороковенко, инженера инженер-капитана Литвиненко, штурмана майора Сазонова и начальника связи старшего лейтенанта Маковского, с которыми хотел познакомиться поближе и в первую очередь. Мы уселись в кружок в тени крыла одного из самолетов, и я рассказал товарищам о себе, а затем дал слово руководящему составу и командирам кораблей эскадрильи. Они поочередно коротко рассказали о себе, об Уровне летной подготовки и готовности своих экипажей к полетам. Так при первом знакомстве мы многое узнали друг о друге, и эта наша непринужденная беседа сразу сблизила нас и определила, как мне кажется, дальнейшую нашу дружную боевую работу. Страна мобилизовала все силы на разгром врага. Полки нашего соединения формировались в основном из специалистов ГВФ (как же был прав Я. В. Смушкевич, когда говорил нам на предвоенной конференции, что ГВФ является неисчерпаемым резервом для воздушных сил Красной Армии), только штурманский состав, воздушные стрелки и вооруженцы да небольшая часть стрелков-радистов прибывали из школ ВВС. Там они в основном проходили ускоренный курс обучения и, конечно, не имели никакого практического опыта, тем более опыта боевого. Штабы полков и часть руководящего состава авиаэскадрилий укомплектовывались кадровым командирским составом. Среди командиров кораблей, бортовых техников и радистов оказалось много моих знакомых по работе и Аэрофлоте, товарищей, которых я знал как высококвалифицированных авиационных специалистов. Их большой опыт и знания впоследствии мы использовали при подготовке молодых членов экипажей к боевым действиям. Эскадрилья состояла из одиннадцати экипажей. В нее входили экипажи командиров Дрындина, Засорина, Дакиневича, Бурина, Куценко, Маркова, Волкова, Кулакова, Крюкова, Исакова и мой. Все командиры кораблей имели хорошую летную подготовку и большой опыт самостоятельной летной работы. Это обнадеживало и радовало меня. Посоветовавшись со своими заместителями, я решил начать подготовку эскадрильи к боевой работе с организационных мероприятий - проведения строевого, партийного и комсомольского собраний, на которых будут поставлены конкретные задачи по подготовке к боевым действиям в самые короткие сроки. Как доложил мне комиссар эскадрильи майор Коломийцев, 70 процентов состава эскадрильи - коммунисты и комсомольцы, все командиры кораблей - члены партии. Было на кого опереться. Побывав на аэродроме и в общежитии, где жили летчики и технический состав, я пришел к выводу, что прибывающие на формирование еще недостаточно организованы, дисциплины и порядка от них пока еще никто не требует. В общежитии размещены все вместе - сержантский состав и пожилые командиры, койки как следует не заправляются, расписание и распорядок дня не выполняются. Очевидно, это было результатом того, что большинство людей прибыло из Аэрофлота, а молодежь, только вчера окончившая школы, считала, что на фронте можно вести себя повольготней. Капитан Сороковенко получил указание разместить личный состав поотрядно, командиров отдельно от сержантов, составить распорядок дня с учетом работы столовой и выделенного нам времени для приема пищи. Распорядок дня объявить летно-техническому составу, вывесить в общежитии и твердо требовать его выполнения. На строевое собрание мы пригласили командование полка и секретаря парторганизации полка майора Ф. Е. Шабаева. Командир полка коротко и четко изложил нам задачи по формированию и боевой подготовке, сроки готовности к выполнению боевых заданий, которые, надо сказать, были крайне сжатыми: готовность полка намечалась на 1 июня. Чтобы выполнить эти задачи, требовалось много, организованно и напряженно поработать. Поэтому на партийном и комсомольском собраниях обсуждались вопросы укрепления дисциплины, повышения организованности в учебе и боевой подготовке, о роли и месте коммунистов и комсомольцев в воспитании личного состава, об их личном примере в выполнении поставленных задач. Времени для планового формирования полка и подготовки его к боевым действиям у нас практически не было. Обстановка на фронтах заставляла заниматься всеми вопросами в процессе выполнения боевых заданий. В то время, весной 1942 года, наша авиапромышленность, эвакуированная в восточные районы страны, еще не в состоянии была обеспечить фронт в достаточном количестве боевыми самолетами, поэтому наш полк, как и некоторые другие части, получил на вооружение обыкновенные транспортные самолеты ПС-84, да и то в ограниченном количестве. На них мы могли выполнять только транспортную работу по обеспечению различных перевозок для фронтов, эвакуацию раненых бойцов в тыл страны. Еще в период нашего формирования полку была поставлена довольно сложная задача по выполнению специальных заданий командующего Закавказским военным округом. Находившиеся в Иране согласно договору 1921 года советские войска нуждались в снабжении вооружением, боеприпасами, продовольствием, медикаментами, обмундированием. Для перевозки этих грузов из состава 2-й эскадрильи выделили два экипажа: заместителя командира эскадрильи по летной подготовке старшего лейтенанта Дрындина и лейтенанта Крюкова. Экипажи Дрындина и Крюкова успешно выполнили задание. Они сделали несколько полетов из Тбилиси в Тегеран и Басру. В сложных условиях полетов над высокогорьем они перевезли много груза и получили поощрение от командования Закавказского военного округа. Отличное выполнение задания этими экипажами явилось показателем их зрелости, хорошей летной подготовки, а следовательно, и готовности к выполнению боевых задач. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ПОЛКА В конце марта 1942 года противнику удалось окружить 2-ю ударную армию, ее войска с кровопролитными боями пробивались на соединение с главными силами Волховского фронта. Наступило резкое потепление. Все дороги и колонные пути, проложенные через болотистые участки, оказались затопленными, ухудшилось снабжение войск боеприпасами и продовольствием. Существ венной помощи войска Волховского фронта окруженной 2-й ударной армии оказать не могли. В мае наш полк получил партию самолетов Ли-2. Это были такие же самолеты, как и почтово-пассажирские ПС-84, только несколько переделанные и модернизированные. Из пассажирской кабины были убраны кресла, снята мягкая обивка, в грузовой кабине установили авиационные пулеметы. Самолет стал военно-транспортным, на котором можно было перевозить войска и различные грузы. В конце мая из состава полка была выделена группа из 12 самолетов, в которую вошли четыре экипажа нашей эскадрильи. Этой группе была поставлена задача - обеспечение частей 2-й ударной армии боеприпасами, продовольствием и медикаментами. В один из последних дней мая мы перелетели на новый аэродром. Взлетно-посадочная площадка этого аэродрома не имела твердого покрытия, а представляла собой бугристую песчаную полосу. После каждого пробега самолета на аэродроме поднимались облака пыли. Пыль забивалась в глаза, скрипела на зубах, саднила все тело. Не аэродром, а Сахара в песчаную бурю. Рассредоточив и замаскировав машины, приступили к подготовке к выполнению задания. Позади стоянок самолетов были сложены различные грузы, вооружение, боеприпасы, продовольствие. Специальные команды упаковывали их в десантные мягкие мешки, в которых грузы сбрасывались без парашютов. Пока заправляли и загружали самолеты, экипажи изучили район десантирования, проложили маршрут полета, произвели необходимые расчеты. Справившись со всем этим, мы уехали в общежитие, находившееся недалеко от аэродрома. Устроившись поудобнее на соломенных тюфяках - кто на нарах, а кто и на полу, мы намеревались немного поспать перед ночным вылетом. Но уснуть никому не удалось. Многим предстояло впервые лететь на боевое задание, волнение и напряжение гнали сон. Ворочались, вздыхали и зевали... Мне было знакомо такое состояние, я знал, что это пройдет, как только они совершат первые боевые вылеты. Спать не давали и жестоко кусавшие комары, спастись от которых было невозможно. Наши попытки выкурить их, сжигая хвойные ветви, не приносили успеха. Мы задыхались в дыму, некоторые не выдерживали и уходили на улицу подышать свежим воздухом. Измученные, обозленные и еще больше уставшие, мы поехали на аэродром. Коротка июньская ночь. Не успеет на западе погаснуть вечерняя заря, как на востоке уже светлеет небосвод. Мало, очень мало остается времени, чтобы незаметно для врага перелететь линию фронта, выполнить задание и вернуться обратно. Да и можно ли в июне считать настоящими ночи в этих широтах? Сумерки... Мы торопились с вылетом и рассчитали его так, чтобы первые экипажи взлетели еще засветло. Первым поднялся мой самолет. Над аэродромом зависла поднятая винтами плотная пылевая завеса. Несмотря на плохую горизонтальную видимость, вслед за нами поочередно взлетели остальные экипажи. Решено было сразу набрать как можно большую высоту, недосягаемую для огня пехотного оружия и малокалиберной зенитной артиллерии. Но тяжело загруженные самолеты с большим трудом лезут вверх, еле-еле наскребли 3700 метров. Летим к линии фронта. Под нами уже темнеет, а на крыльях еще поблескивают лучи заходящего солнца. Через несколько минут солнце опустилось за горизонт. Вот и Волхов, его голубая лента будто повисла в серых сумерках. За Волховом линия фронта. Из сумеречной мглы к самолету потянулись нити трассирующих пуль и снарядов. Не долетев до нас, они цветной радугой повисали в пространстве. - Прошли линию фронта, - доложил штурман Сазонов. - Справа по курсу, на земле, вспышки орудийных залпов - ведут бои с противником наши окруженные войска. Пора снижаться. Место боя хорошо видно с воздуха. Найти наши войска просто, враг сам помогает нам в этом. Яркие вспышки образовали огненное, огромных размеров, кольцо. Примерно в центре этого кольца - четыре ярко горящих костра. Сюда мы должны сбросить свой груз. Снизившись до высоты 50 метров, с нескольких заходов сбросили мешки в обозначенный кострами квадрат, а затем с набором высоты ушли в сторону, встали в круг и стали следить за действиями остальных экипажей. С высоты своего полета мы наблюдали захватывающую картину. Непрерывно прибывающие с востока самолеты - нашей и других частей - становились в круг и летали друг за другом, поочередно снижаясь, чтобы сбросить груз. Чтобы не столкнуться, самолеты включали навигационные огни. Через десяток минут внутри огненного кольца на земле, над кострами, над черным лесным массивом, кружилась разноцветная феерическая карусель-красные, зеленые, белые огни... Экипажи действовали четко и уверенно, хотя большинство впервые выполняло боевое задание. Столь необходимые нашим войскам вооружение, боеприпасы, продовольствие непрерывным потоком падали в заданный квадрат. Мы были рады, что при нашей помощи с рассветом вновь оживут умолкнувшие орудия и пулеметы подразделений 2-й ударной. Когда после посадки мы прибыли на командный пункт, там уже находились экипажи самолетов, прилетевших ранее. Штурманы писали боевые донесения, а командиры, другие члены экипажей, возбужденные и довольные, громко делились впечатлениями, поздравляли друг друга с первым боевым вылетом. Впоследствии день 1 июня стал нашим полковым праздником. Приказом по соединению он был установлен как день окончания формирования полка и начала боевых действий. ТРУДНАЯ НОЧЬ Войскам 2-й ударной армии все еще не удавалось прорвать кольцо окружения, и они вели тяжелые, кровопролитные бои с превосходящими силами противника. Чтобы сорвать снабжение окруженных частей по воздуху, враг подтянул и сосредоточил в этом районе зенитную артиллерию и соединения ночной истребительной авиации. Теперь наши экипажи при десантировании находились под непрерывным обстрелом зенитной артиллерии врага, а при хорошей погоде подвергались и атакам ночных истребителей. Мы стали нести боевые потери. На всю жизнь запомнили многие из нас ночь на 22 июня. Мой самолет оказался неисправным - на одном из моторов устраняли дефекты, и я был свободен. Воспользовавшись этим, я решил дать "провозной" полет экипажу лейтенанта Михаила Бурина, прилетевшему в этот день на пополнение нашей группы. Стояла безоблачная погода с отличной горизонтальной видимостью. Когда мы еще подлетали к линии фронта, над окруженными войсками уже кружились наши самолеты. Одни в вираже у самой земли сбрасывали грузы, другие снижались. Картина была уже знакомой, но мне показалось, что в ней чего-то недоставало, не было каких-то ярких деталей, впечатавшихся в память и сейчас как бы вырезанных из общей панорамы. Недоставало ярких вспышек выстрелов зенитной артиллерии противника. Это настораживало. Не стреляют зенитки - жди атак истребителей. Поэтому я приказал экипажу смотреть в оба и быть максимально бдительными. Сделал я это вовремя. Истребители неожиданно и одновременно атаковали с разных направлений, обрушились на наши медленно шедшие в кильватер, хорошо видимые в светлом, безоблачном небе огромные корабли. Через несколько секунд, потрясенные, мы увидели, как огненными факелами беспорядочно падали три наших самолета. Через радиста передаю летящим за мной самолетам и одновременно на командный пункт сообщение об атаках вражеских ночных истребителей: командую борттехнику Хмелькову выпустить шасси, а сам, убрав секторы газа до минимума, отдаю штурвал и почти отвесно веду машину к земле. Михаил Бурин инстинктивно тянет штурвал на себя, опасаясь, что самолет не выдержит такого крутого и стремительного снижения. Но с самолетом ничего не случилось. Почти у самой земли мы перевели его в горизонтальный полег и на малой высоте вышли в расположение окруженных войск. Пока мы кружились в общей карусели транспортно-десантных самолетов, а штурман с бортмехаником и радистом сбрасывали десантные мешки с боеприпасами, над нами высоко в небе то и дело вспыхивали неравные воздушные схватки, после которых, загоревшись, упали на землю еще несколько наших транспортных машин. Сбросив последний мешок, мы не стали набирать высоту, а решили возвращаться к себе на бреющем полете: зенитчики не так опасны, как истребители. Но благополучно перелететь линию фронта не удалось. Напряженно вглядываясь вдаль, мы увидели впереди железную и шоссейную дороги, идущие с Новгорода на Чудово. Здесь - линия фронта. Только подумал я об этом, как немцы открыли по самолету ураганный Огонь из всех видов оружия. Изменять курс не было смысла, да и поздно было, оставалось рассчитывать только на счастье... На несколько мгновений в кабине стало светло, перед самыми глазами замелькали светлячки трассирующих пуль, раздался скрежещущий удар по правому крылу, затем по носовой части, машина несколько раз вздрогнула - и вышла из обстрела. Некоторое время молчим. Постепенно напряжение спадает, борттехник в боковые окна осмотрел моторы - повреждений нет, пожара не видно. Все облегченно вздохнули. - Ну как, Михаил Иванович? Получил боевое крещение? - спрашиваю Бурина. - Мы-то отделались испугом, а машине фрицы здорово влепили, - спокойным тоном замечает штурман лейтенант Шишмаков. Как бы в подтверждение его слов медленно начинает падать давление масла на правом моторе. Чтобы не загубить мотор, переводим винт на большой шаг и выключаем его. Незагруженный самолет легко летит и на одном моторе В прохладном и прозрачном предрассветном воздухе. Аэродром. Становимся в круг, и Михаил Бурин подает команду выпустить шасси. Самолет два раза встряхивает - шасси выпали из-под моторных гондол. Открываю правую форточку, осматриваю "правую ногу" и вижу прорванную в нескольких местах покрышку правого колеса. Слева колесо в порядке. Убирать шасси и уходить на второй круг на одном моторе опасно. Поэтому садимся - немного правее посадочного "Т", чтобы после приземления не мешать посадке остальных самолетов. Посадку на "две точки" Бурин произвел отлично. Самолет к концу пробега развернуло вправо, он несколько раз дернулся и остановился. Трактор отбуксировал самолет на стоянку, где инженер эскадрильи инженер-капитан Литвиненко и техники детально его осмотрели. Выяснилось, что несколько снарядов малокалиберной зенитной артиллерии угодило в носовую часть фюзеляжа самолета и в правую мотогондолу. Пробитыми были масляный бак правого двигателя, покрышка колеса и отъемная носовая часть фюзеляжа. Более трех десятков пулевых пробоин в разных местах самолета насчитали техники, но жизненно важные узлы самолета не были повреждены. Из нашей группы не вернулся в ту ночь только один самолет - с экипажем старшего лейтенанта Дрындина. В группах других частей потерь было значительно больше. Нашим экипажам помогло переданное нами по радио предупреждение об атаках ночных истребителей. Все командиры кораблей нашей группы выполняли полет на бреющем. После отдыха сделали разбор предыдущих боевых вылетов, подробно проанализировали тактику ночных истребителей противника и выработали приемы противодействия им. Было решено изменить маршрут и профиль полета, после взлета лететь с набором высоты на Кириши, линию фронта перелетать на высоте 3100 метров, обезопасив себя от зенитной артиллерии, затем со снижением идти на Любань и с тыла противника на малой высоте выходить к окруженным войскам в район Новой Керести. Сбросив груз, идти к западной оконечности озера Ильмень, разворачиваться на восток и с набором высоты идти через озеро. Перелетев линию фронта, снижаться и брать курс на базу. Таким образом, относительно безопасный перелет линии фронта обеспечивался полетом на средней высоте и вдали от окруженных войск, а выход к ним с тыла противника и на малой высоте исключал атаки истребителей. Земля мешала ночным истребителям занять позицию для прицельной стрельбы. В качестве ночных истребителей враг тогда использовал в основном Ме-110 и специально переоборудованные бомбардировщики Ю-88. На разборе выяснилось, что самолеты ПС-84 и Ли-2 не имеют на выхлопных трубах пламегасителей, и ночью длинные языки пламени демаскируют самолет. Опытные борттехники рекомендовали нам при полете над занятой врагом территорией обеднять горючую смесь двигателей, что намного уменьшает яркость и свечение выхлопных газов, но предупредили, что чрезмерное обеднение смеси может привести к быстрому прогару клапанов двигателей. (В дальнейшем пламегасители были установлены на всех самолетах.) На следующий день по пробитому нашими частями в кольце окружения "коридору" вместе с группой красноармейцев вышли из окружения сбитый накануне старший лейтенант Дрындин и второй пилот Гуляев со стрелком старшим сержантом Клевановым из экипажа лейтенанта Фарманяна, сбитого ночью 11 июня. Гуляев был ранен и его сразу ж