то (Колумбия) и Кито, кроме дождей, сказывалась и высота (Кито расположен на высоте 2800 м). И хотя умом все это понять можно, но все равно прохладная погода на экваторе для нас была полной неожиданностью. 16 ноября (в воскресенье) узнал утром, где находится посольство Перу, и побывал в отличном центральном парке культуры и отдыха. Там можно и на лошади проехать, и на мотоцикле, на металлическом катамаране проплыть по каналу, много других аттракционов, аэробика для всех желающих и т.д. Затем поехал на машине к реке Мачангара, текущей в южной части Кито, и совершил по ней короткий сплав (порядка двух километров; дальше река бежала в узком ущелье, и подъехать к ней на машине - чтобы после сплава забрать катамаран - возможности не было). На реке - сплошные препятствия от второй до пятой категории сложности. К сожалению, шел дождь, и мой фотоаппарат намок. Рекомендовать кому-либо эту реку для сплава не могу, так как вода в ней грязная - выше по течению в нее сбрасывают всякую дрянь. На следующий день предстояло получить перуанские визы, заказать и забрать металлические номерные знаки, узнать в турфирме "Эксплорандес" (единственной в Кито, проводящей рафтинг), не купит ли она подешевке мой катамаран (денег у меня практически не осталось), а самое главное - отремонтировать систему подачи топлива в машине (нужно будет сделать из необходимого то, за что не надо платить большие деньги). 17 ноября утром получили перуанские визы, поменяли доллары на сукрэс. Я еще попытался продать свой катамаран (ну хотя бы за 200 долларов - он стоил до эксплуатации 900) в двух турфирмах (как оказалось, их, проводящих рафтинг, в Кито две, а не одна, как мне сказали ранее), но им не нужны были сплавсредства, а один парень давал лишь 100 долларов. Правда, мне сказали, что еще один человек придет к нам в пансион в 19 часов смотреть катамаран. Затем мы заказали в одной из мастерских новые номера для машины, и, наконец, поехали в сервисный центр "Вольво". Заменили масляный фильтр нашего "Вольво" (мы не меняли его уже 15000 миль, хотя требовалось это делать через каждые 5000), а источник наших треволнений в последние дни (регулятор компрессии, как определил специалист из "Вольво") заменить не удалось, так как запчастей для "Вольво-240" в сервис-центре не было (то ли потому, что это устаревшая модель, то ли по еще какой-то причине). В принципе, завтра с утра можно было бы ехать в Перу, но номерные знаки будут готовы только к 13 часам, так что придется полдня их ждать. 18 ноября удалось продать катамаран с веслами за 235 долларов. Мое финансовое положение значительно улучшилось, и теперь, видимо, можно за свои деньги "дотянуть" до Аргентины. Получили номерные знаки и тронулись в путь. К сожалению, чем дальше мы отъезжали от Кито на юг, тем хуже становилась дорога. В конце концов стали встречаться большие колдобины, на которых были повреждены обода двух правых колес, и эти колеса стали спускать воздух. Дело было ночью, что ухудшало ситуацию. Заднее колесо мы заменили на "запаску", а переднее пришлось регулярно (через короткие интервалы времени) подкачивать. К тому же стал барахлить мотор, "вырубаясь" время от времени. Сразу после пересечения границы Эквадора и Перу в одной из мастерских нам заклеили два наших спускающих воздух бескамерных колеса (переднее и запасное). Одна из двух проблем (вторая - сбои в работе двигателя) была решена. Но при этом случилось самое неприятное для меня за всю поездку чрезвычайное происшествие - украли мою видеокамеру с тщательно отснятыми материалами о нашем путешествии через Мексику, Гватемалу, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рику, Панаму, Колумбию и Эквадор (первую кассету о рейде через США и Канаду и сплав по реке Колорадо я специально - на случай какого-либо инцидента - передал с Андреем Пономаревым в Москву). Кроме потери видеокамеры и пленки с фильмом, случившееся означало, что я теряю свой последний резерв денег - в случае острой необходимости была надежда в конце путешествия (после достижения Магелланова пролива) продать камеру долларов за 400. А произошло неприятное событие (воровство) достаточно обидным для меня образом. Возле мастерской я вытащил видеокамеру из сумки, снял окружающую картину и собирался уложить камеру обратно в сумку, затем - на ее постоянное место в кабине. В этот момент ко мне сзади подошел мастер, сделавший ремонт двух наших колес, за деньгами. Я положил камеру на переднее сидение машины и в трех метрах от нее стал расплачиваться с мастером. У того сдачи сразу не оказалось, и пока он ее приносил, кто-то (скорее всего, парень из мастерской, помогавший мастеру и крутившийся возле машины) стащил мою камеру. Было дико обидно и досадно, но исправить ситуацию уже было нельзя - обращаться в полицию и ждать расследования времени у нас не было. Да мы ведь и не могли сказать, кто именно украл видеокамеру. Так что пришлось продолжить свой рейд. Проехали мимо мыса Париньяс - самой западной точки Южной Америки. Кстати, ранее я уже бывал в Перу - в марте 1993 года в одиночку сплавлялся по одному из горных истоков Амазонки реке Мараньон. Тогда меня все время местные жители пугали террористами, которые убивают американских туристов. Что поразило в Перу на этот раз, так это дорога, панамериканский хай-вэй. На протяжении около 2,5 тысяч километров - ни одной ямы, просто великолепная магистраль, не уступающая по качеству полотна ни американским, ни канадским хай-вэям. Лишь из-за худшей разметки и неразделенных полос движения эту перуанскую часть панамериканской дороги я ставлю на третье место (после магистралей США и Канады) среди всех пройденных нами за время трансамериканского пробега дорог, но перуанский хай-вэй проложен в таких диких (высокогорная пустыня) и тяжелых для его укладки (через горы) местах (для этого нужно было приложить титанический труд), что я был просто потрясен. Бедная страна Перу имеет такой великолепный хай-вэй! Это сразу же напомнило мне наши советские времена, когда подобное делалось либо для показухи, либо для военных целей. Как бы то ни было, дорога очень обрадовала меня, и путь от Лимы до границы Перу и Чили мы преодолели за сутки, даже сделав петлю в сторону Боливии в конце этого пути. А окружающие ландшафты у меня ассоциировались с лунными. Было впечатление, что мы едем где-то на Луне. Высокогорная пустыня поражала своей суровостью. Гонка продолжалась. Следующие две тысячи километров почти до Сантьяго мы преодолели за сутки, побив свой рекорд протяженности суточного перехода. Машину большую часть времени (18 часов из 24) вел я. К сожалению, появился еще один дефект в работе автомобиля - тряска руля при скорости более 100 км/час. Перед Сантьяго свернули на дорогу, ведущую в Аргентину (в Пуэнта-дел-Инка и Мендосу, где я уже бывал в 1993 году). Недалеко от границы начался очень крутой подъем. Дорога серпантином резко пошла в гору. На одном из поворотов увидели врезавшийся в скалы грузовик. Кабину водителя смяло, и он вряд ли остался жив (если только не выпрыгнул из кабины еще до удара). Кстати, в Перу мы несколько раз видели перевернувшиеся машины, в основном на горных участках. А после чилийско-аргентинской границы начался спуск в сторону Мендосы. Сразу же пошли знакомые мне места - ведь в январе 1993 года мы с Виктором Мозеровым сплавлялись здесь по рекам Орконес, Лас Куэвас и Мендоса, в том числе проплывали через Пуэнта-дел-Инка ("Мост инков"). Из Мендосы мы направились в столицу Аргентины, куда и прибыли утром 25 ноября. Кстати, накануне ночью, когда дождь лил, как из ведра, и непогода хлестала по стеклам, на одном из крутых поворотов машину резко рвануло в сторону (как оказалось, спустило правое заднее колесо), и мне с трудом удалось удержать наш "Вольво" на дороге. Итак, 25 ноября утром мы прибыли в Буэнос-Айрес. Борис решил улететь в Москву через неделю - 2 декабря. Денег у нас (вернее, у Бориса, так как у меня уже ничего не было) осталось совсем мало (80 долларов), поэтому я обратился в российское посольство к консулу Евдокимову Михаилу Петровичу с просьбой помочь нам переночевать где-нибудь бесплатно. Кроме того, я попросил занять мне до вечера понедельника 1 декабря (когда прилетит самолет из Москвы, и мне смогут передать деньги) 400 долларов, необходимых для поездки к Магелланову проливу и посещения Патагонии. 360 долларов уйдет на бензин - он в Аргентине очень дорогой: 45 литров стоят 33 доллара (это самая высокая цена бензина за время нашего путешествия от Аляски), долларов двадцать - на плату за использование хай-вэев, столько же - на дешевые булочки, а спать я буду в машине. Первую просьбу Евдокимов удовлетворил, поселив нас на сутки в посольской гостинице, а вторую отклонил - лишних денег в посольстве не было. У меня возникла еще одна идея: как бы заранее продать нашу автомашину, получив задаток в размере этих же 400 долларов перед поездкой на юг Аргентины (а остальные деньги - после своего возвращения). Но оказалось, что в Аргентине продать машину туристу, въехавшему в страну на автомобиле с иностранными номерами, практически невозможно. Вывозить же ее судном в ЮАР или Россию дорого, так что самым дешевым способом будет ее в Аргентине... бросить. Мне так и советовали: после завершения путешествия выезжай за город и бросай ее. Итак, полное завершение трансамериканской экспедиции "повисло на волоске". И луч надежды появился лишь тогда, когда я вечером поговорил с представителем Российского Информационного Агентства "Новости" Александром Игнатовым и предложил ему вместе со мной завершить трансамериканское путешествие. Александр сказал, что подумает. К тому же он положительно отреагировал на мою просьбу приютить меня и Бориса в доме РИА "Новости" на улице Анасагасти. А перед визитом Игнатова к нам в посольскую гостиницу (и одновременно школу для детей сотрудников посольства) нас потчевал Эдуард Кулиш, родившийся в Аргентине в семье украинских эмигрантов. Вообще нужно заметить, что в Аргентине преобладает белое население (в частности, много немцев и итальянцев), и ты не выделяешься среди окружающих тебя людей (в отличие от центральноамериканских и большинства южноамериканских стран), что удобно и приятно. 26 ноября мы перебрались в дом РИА "Новости", где нас накормила вкусным обедом жена Александра Игнатова Елена, а вечером съездили в гости к администратору дома РИА Юре Федотову (забегая вперед, скажу, что в дальнейшем я также был приглашен и побывал в гостях у корреспондента ИТАР-ТАСС Сергея Середы). В течение дня Игнатов колебался, ехать или не ехать со мной в Патагонию к Магелланову проливу, но к концу дня стал вроде бы серьезно говорить о начале нашей мини-экспедиции рано утром в субботу. При этом Александр хочет не просто добраться до Магелланова пролива, а посетить разные интересные места, в частности, бухту, где киты женского пола рожают и воспитывают малышей. 27 ноября Игнатов все-таки решил ехать. При этом он оформляет поездку как командировку. Кроме чисто спортивной цели (доехать до Магелланова пролива), он ставит и познавательные - посмотреть китов, пингвинов, ледники, возможно, Огненную Землю. Так как бензин для машины оплачивает РИА "Новости", то основная финансовая проблема таким образом решается. Поедем в субботу 29 ноября, а вернемся в воскресенье 7 декабря. Узнал, что пересылка нашего "Вольво" в Южную Африку (в Кейптаун или Дурбан) будет стоить около 1000 долларов, то есть цена вполне сносная (по сравнению со стоимостью переправы между Панамой и Колумбией), учитывая расстояние между Америкой и Африкой. Договорился с Юрой Федотовым, что он займется хлопотами по пересылке машины. Поэтому завтра нужно будет на его имя заверить у нотариуса доверенность на право пользования автомобилем. Кроме этого, необходимо постараться в буэнос-айресской таможне продлить официальный срок пребывания нашей машины в Аргентине (пока он - до 23 февраля 1998 года, а нужно, как минимум, до конца мая - в Африку я планирую поехать в апреле или мае). 28 ноября успешно сделал оба необходимых дела. Сначала (правда, на это ушло полдня) "выбил" у сотрудников таможни запись (с печатью) о том, что наша машина может находиться в Аргентине до 23 июля 1998 года. А затем мы вместе с Александром Игнатовым заверили у нотариуса мою доверенность на машину Юрию Федотову. Правда, пришлось за это заплатить 80 песо (80 долларов, так как во время нашего пребывания в Аргентине один американский доллар приравнивался к одному аргентинскому песо). Денег у меня практически не было (хотя и удалось продать две видеокамерные кассеты за 12 песо), поэтому пришлось залезать в долг уже и к Игнатову. Договорились, что в Москве я эти деньги отдам его родственникам. А завтра отправляемся в поход на холодный юг. 29 ноября мы (я, Александр и его жена Елена) тронулись в путь. В первый день прошли 1240 км (мы с Александром вели машину, меняясь после каждых 200 км). Во второй день посетили полуостров возле Пуэрто Мадрин (и, в частности, городок Пуэрто Пирамидес). В бухте Гольфо Нуэво побывали на морской экскурсии и посмотрели китов. Дело в том, что прибрежные воды именно этого полуострова облюбовали киты в качестве места выведения потомства и дальнейшего его воспитания. Кстати, мамы-киты воспитывают своих детенышей около года (а вообще они рожают раз в три года). Именно здесь, в Гольфо Нуэво (и как раз весной), плавают сотни мам-китов, каждая со своим ребенком (который, правда, весит уже несколько тонн). К ним можно подплывать на катере вплотную - на расстояние до одного метра, - и киты никак на это не реагируют. Поэтому турбизнес в Пуэрто Пирамидес процветает. Многочисленные катера с туристами снуют по заливу. Берег здесь пологий и песчаный, поэтому перемещение туристов с берега в бухту организовано так: на берегу они садятся в катер, стоящий на платформе с колесами; затем трактор (на очень высоких колесах) буксирует эту платформу в более-менее глубокое место. Там судно сползает с платформы и плывет по морю. А на обратном пути имеет место обратная ситуация: катер заплывает на платформу, и трактор тащит ее на берег. Затем мы посетили мыс Пуэрто Томбо, где весной и летом живет около полумиллиона магеллановых пингвинов (на зиму они уплывают в Бразилию, причем там обитают либо в море, либо на островах). Здесь, на мысе Пуэрто Томбо, мамы-пингвины высиживают яйца, а затем воспитывают родившихся пингвинят. Интересно, что дорога (а затем тропа) в пингвинарии проходит прямо между пингвиньими норами, и на пути постоянно встречаются десятки пингвинов. Они очень смешные. Одному из них понравились шнурки на моих кроссовках, и он стал их клевать. Другие с интересом нас разглядывали. Вообще ситуация, когда среди зеленых кустов пасутся тысячи пингвинов и ты можешь подойти и погладить их, оставляет большое впечатление. По пути к пингвинарию (и на обратном пути) дорогу перебегали овцы, ламы гуанако, зайцы. Один заяц бежал перед машиной около километра. На следующий день доехали до Рио Гайегас (Гайегас был капитаном корабля Магеллана), откуда до Магелланова пролива остается немногим более 133 км. Чтобы его достичь, нужно проехать до селения Монте Динеро, затем до мыса Кабо Виргенес (где аргентинский маяк) и потом до чилийского маяка Пунта Дунхенесс (последний - уже на берегу Магелланова пролива, как раз на границе Аргентины и Чили; сам маяк находится в ста метрах от границы). Через день мы сюда и прибыли (встретив на своем пути страусов, патагонских лис, дикую кошку и много зайцев). Тем самым была успешно завершена трансамериканская экспедиция от Северного Ледовитого океана до Магелланова пролива. Но этим мы не ограничились. Перелетев на остров Огненная Земля (Тьерра дэль Фуэго) и наняв машину, мы проехали южную часть дороги Рио Гранде - Ушуайя - Лапатайя. При этом добрались до Лапатайи - самой южной точки острова Огненная Земля, достижимой на автомобиле. На первом отрезке пути (до Ушуайи) расположено несколько красивых больших озер (Фагнано, Эскондидо и др.). Мы спускались к озеру Эскондидо, находящемуся непосредственно перед перевалом через пре-Кордильеры (здесь же - гостиница и ресторан). На перевальном участке в нескольких местах лежал снег. А густые леса, которые мы увидели на юге острова Огненная Земля (особенно густые после перевала через пре-Кордильеры), буквально потрясли нас. После суровых степей Патагонии мы никак не ожидали увидеть такое едва ли не в тысяче километров от Антарктиды. На участке от Ушуайи до Лапатайи (это - около 18 км) действует самая южная в мире железная дорога с одной-единственной станцией (откуда поезд уходит и куда возвращается). Недалеко от нее речка Пипо - по имени каторжанина, утонувшего в ней при попытке убежать в Чили. Дело в том, что в свое время правительство Аргентины, желая освоить остров Огненная Земля, устроило здесь каторгу. Заключенные обустраивали остров, в частности, рубили лес. Я сразу вспомнил Австралию, которая в свое время служила каторгой и ссылкой для заключенных из Великобритании. Сразу за железнодорожной станцией начинается национальный парк. Лес здесь, главным образом, из деревьев "лэнга", растущих только на Огненной Земле. Осмотрели окрестности красивого Черного озера (Лагуны Негро). Проехали мимо Бобрового озера. Последний индеец в этом районе (из племени "она") умер четыре года назад, а оставшаяся его родственница уже не чистокровная индеанка. Возле Лапатайи видели птиц аутарде, черных зайцев. В национальном парке есть специальные места для стоянок, где можно ночевать в палатке, здесь же размечены участки земли, на которых позволено разводить костры. Лапатайя и Ушуайя расположены на берегу пролива (канала) Бигл (названного по имени корабля Дарвина), отделяющего остров Огненная Земля от еще более южных островов архипелага. В Лапатайе - конец аргентинской дороги номер три, идущей от Буэнос-Айреса, по которой мы, в основном, и ехали сюда из столицы Аргентины. Когда некоторое время назад остров Огненная Земля был объявлен свободной экономической зоной, здесь наблюдался экономический подъем, однако теперь наступил спад. На острове в реках - много форели. Ее разводят и специально. Запомнилось на острове большое количество быстрых горных рек, по которым можно было бы организовать рафтинг (а туристов здесь много, только в национальном парке вокруг Лапатайи в прошлом году побывало 53 тысячи человек). На горных ручьях частенько встречаются водопады. А "Огненной Землей" назвал этот остров испанский король Карл Пятый на основе информации от людей Магеллана (сам Магеллан не вернулся в Европу, его убили на Филиппинах), которые сказали, что эта территория - земля дыма (а дым шел от костров индейцев). Погода на острове быстро меняется - от ясной до дождливой и наоборот. После посещения Огненной Земли и достижения на машине его южной окраины началось наше возвращение в Буэнос-Айрес. Перелетев из Ушуайи в Рио Гайегас (с остановкой в Рио Гранде), мы помчались на машине с холодного юга на теплый север. Вначале нам дорогу пересекали броненосцы, ламы гуанако, дикие кошки. Потом настала очередь зайцев. К месту или не к месту, но скажу, что по одной из версий, район Санта Круз (а провинция Санта Круз - самая южная из континентальных провинций Аргентины, в ней находится и Рио Гайегас) когда-то был соединен с Африкой. Нужно также сказать, что если в северной половине Патагонии встречаются отдельные (даже высокие) кусты, то ее южная часть, дальше Фитз Роя (кстати, это имя капитана дарвинского судна "Бигл"), представляет собой сплошную степь без деревьев. Формально Патагония на севере начинается от реки Рио Негро, но реально немного южнее - от Сан-Антонио Оесте. Отсюда к югу уже не растут деревья, а между Сан-Антонио Оесте и Виедмой (столицей провинции Рио Негро, здесь же протекает и река Рио Негро) деревья встречаются. Ну, а севернее Рио Негро начинается пампа. На обратном пути побывали в Камаронесе (симпатичном городке на берегу Атлантического океана), Лас Грутасе (где отличные пляжи), Виедме (красивом городе) и, наконец, вечером 6 декабря прибыли в Буэнос-Айрес. Таким образом, окончательно завершилась моя трансамериканская экспедиция, и ранним утром 9 декабря я улетаю в Москву. Необходимо отметить, что последний (аргентинский) этап экспедиции был успешно пройден лишь благодаря содействию агентства РИА "Новости" и персонально Александра Игнатова. Ему (и его жене Елене) я выражаю глубокую благодарность за это. Теперь предстоит перелет в Москву. А что же потом? Далее все мои помыслы связаны с Африкой. Дело в том, что еще до трансамериканского автопробега я задумал (в случае успешного путешествия от Северного Ледовитого океана до Магелланова пролива) провести кругосветное путешествие на машине - после Америки перебраться в ЮАР, "прогнать" через Африку до Туниса (или Марокко), переправиться в Италию (или Испанию) и от самой западной точки Европы (мыса Рока в Португалии) проехать до поселка Галимый в Магаданской области - самой восточной точки Азии, куда можно добраться на автомашине. Для этого нужно переправить наш "Вольво-240" в ЮАР (об этом я уже договорился с Юрой Федотовым; впрочем, не исключен вариант покупки новой машины в ЮАР) и найти в России спонсоров (попробую также попросить денег у концерна "Вольво" - ведь я делаю ему хорошую рекламу своим путешествием) и имеющих деньги участников второго (африканского) и третьего (евразийского) этапов кругосветки. Африканский этап планируется начать в мае 1998 года. Надеюсь, к этому времени найти средства на экспедицию. ...А пока я возвращаюсь домой. Самолет летит над океаном. Любуюсь проплывающими под крылом кучевыми облаками и стараюсь отключиться от экспедиционных забот. Блаженствую в роли пассажира. Здорово сказал старик Беранже: "Как хорошо на свете быть никем". ПО АФРИКЕ И ЕВРОПЕ Вернувшись из Америки домой, я начал подготовку ко второму этапу своей кругосветки - трансафриканскому (от самой южной точки Африки * мыса Игольный в ЮАР - до самой северной точки африканского континента - мыса Рас-Энгела в Тунисе). И сразу же за ним планировался третий этап - евразийский, от самой западной точки Европы мыса Рока в Португалии до Новосибирска. Стал искать спонсоров. И первым делом, естественно, обратился в концерн "Вольво", на машине которого "Вольво-240" проехал 30 тыс. км через всю Америку. С трудом, через Internet, вышел на руководство концерна. И получил ответ: "Мы восхищены Вашим пробегом, но модель 240 уже давно снята с производства, поэтому рекламировать ее нам нет смысла. Желаем успеха в дальнейшем путешествии". Тогда я написал, что готов проехать через Африку на любой модели "Вольво", выпускаемой ныне, если концерн предоставит мне такую машину. Последовал ответ: "Мы вкладываем деньги в большие проекты, а частные предложения не поддерживаем". Вот так оказалось далеким от реальности предположение, что крупные западные фирмы запросто вкладывают деньги в рекламу своей продукции. Тут появился другой вариант - с АО "Москвич" (бывшим АЗЛК). Во время автопробега Москва-Новосибирск-Москва на пресс-конференции в Новосибирске генеральный директор "Москвича" господин Асатрян на вопрос моего знакомого Василия Забайкина (с которым я планировал ехать по Африке) заявил во всеуслышание, что даст нам свою новую машину на этапы по Африке и Европе и даже перешлет (за счет АО "Москвич") машину в ЮАР. Но одно дело - заявить (и пообещать), а другое дело - выполнить свое обещание. Короче, продержав нас в неопределенности 1,5 месяца (я, в частности, потерял неделю в Москве, ожидая решения этого вопроса), руководство "Москвича" отказалось от своего обещания. Спонсоров, желающих поддержать будущую экспедицию, находилось очень мало. Поэтому я обратился в "Аэрофлот. Международные линии" с просьбой провезти меня и Забайкина в Йоханнесбург бесплатно, в виде спонсорской помощи. В ответ я обещал часто фотографироваться в Африке с рекламным плакатом "Аэрофлот" в руках или на борту машины. Просьба к господину Окулову была передана в апреле. И потянулись томительные дни ожидания - авиакомпания не отвечала. А в связи с плачевным финансовым состоянием экспедиции дело обстояло так: если "Аэрофлот" не выделяет мне билет в Йоханнесбург, то моя трансафриканская экспедиция срывается - денег на авиабилет у меня не было. Забегая вперед, скажу, что лишь через три (!) месяца, в начале июля, из центрального офиса "Аэрофлота" пришел ответ (положительный) относительно билета Москва-Йоханнесбург (к тому времени уже отказался от поездки по Африке Забайкин, а на просьбу спонсировать мне также и билет Новосибирск-Москва "Аэрофлот" ответил отказом). Мне был выписан служебный билет на 21 июля - на последний рейс "Аэрофлота" в зимний (по южноафриканским меркам) период. Таким образом, выяснилась и дата моего вылета в ЮАР - 21 июля. Определился и состав нашей экспедиции: от ЮАР до Египта я еду один, в Египте ко мне присоединяется Виталий Мельничук, и далее мы вдвоем едем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко) до Лиссабона, а оттуда уже втроем (к нам здесь добавляется Виталий Дегтерев) - к мысу Рока, затем через Португалию, Испанию, Францию, Бельгию, Германию, Чехию, Словакию до Харькова (где к нам присоединяется Вася Забайкин) и далее - до Москвы и Новосибирска. Кроме финансовой, возникла еще проблема пересечения земным путем границы Судана из Уганды или Эфиопии. Дело в том, что через Восточную Африку проложено всего три сквозные дороги: (1)через Уганду и Судан, (2) Эфиопию и Судан, (3) Эфиопию и Эритрею. Но так получилось, что между всеми этими тремя парами соседних государств во время нашей подготовки к экспедиции (либо в ближайшем прошлом) шла война; в частности, Эфиопия и Эритрея бомбили друг друга и до, и во время моего путешествия по Африке. Война на юге Судана между властями и проугандийски настроенными партизанами не прекращалась, и консул посольства Судана в Москве мне сразу отказал в проезде через угандийско-суданскую границу. Оставалась лишь дорога через Эфиопию и Судан. Но в прошлом году Эфиопия "оттяпала" у Судана здесь большой кусок территории, и бывший суданский населенный приграничный пункт Курмук стал теперь эфиопским. И хотя консул суданского посольства в Москве мне сразу не отказал, а сделал запрос в Хартум (столицу Судана) о возможности моего проникновения в эту страну через Курмук, но ответ я должен был получить не раньше, чем через полмесяца, в суданском посольстве в Найроби (Кения). И судя по всему, ответ этот должен быть отрицательным. Реально мне могли лишь позволить прилететь в Хартум и оттуда уже ехать на машине до Египта. Но все-таки некоторая надежда на положительный ответ на просьбу о наземном проникновении из Эфиопии в Судан у меня оставалась, поэтому я получил в Москве и эфиопскую визу (одну из самых дорогих в мире - она стоит 60 долларов). Исходя из реальной ситуации, сложившейся перед моим отъездом (первое - отсутствие достаточного для нормального путешествия от ЮАР до Египта количества денег, второе - почти наверняка будет невозможным въехать в Судан на машине, а это означает, что купленный ранее автомобиль придется в Эфиопии или Уганде просто бросить либо продать за копейки), я принял решение от ЮАР до Египта передвигаться на арендованных (у фирм или частников) машинах, а в Египте, куда Витя Мельничук должен был привести деньги, мы собирались купить автомобиль и проехать на нем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко). А уже в Европе поедем на моем "Вольво-240", который предстоит сначала переправить из Буэнос-Айреса в Лиссабон. Пришлось решать и новую, возникшую в связи с этой переправой, проблему. Последний день разрешенного восьмимесячного пребывания моей машины на территории Аргентины был 28 июля (после этой даты машина конфисковывалась аргентинскими властями). А последний (до 28 июля) паром в Лиссабон уходил 17 июля и через месяц прибывал в Португалию, поэтому я решил переправить автомобиль именно этим рейсом. Но выслать машину из Буэнос-Айреса без проблем не удалось. После восьмимесячного отдыха она не "захотела" ехать в порт (не завелась), поэтому пришлось ремонтировать ее электронику (на это "ушло" 500 долларов). А в сумме (на ремонт машины и на пересылку ее в контейнере из Буэнос-Айреса в Лиссабон) я вынужден был заплатить 2700 долларов, то есть значительно больше стоимости самой машины. Знал бы я заранее, что потребуется столько денег на это, то, конечно же, отказался бы от пересылки автомобиля. Но первоначально речь шла о 2000 долларов, а мне очень хотелось въехать в Москву и Новосибирск на машине, которая прошла через всю Америку - от Аляски до Аргентины. Итак, 21 июля пришло время выезжать в Африку. Я приехал в Шереметьево-2 к рейсу Москва-Йоханнесбург, и тут оказалось, что моя поездка может закончиться, не успев начаться. Несмотря на мой (лежащий в кармане) служебный билет, моя фамилия оказалась лишь на "листе ожидания". А так как этим рейсом из Москвы с Всемирных Юношеских Игр возвращалась домой команда Намибии (кстати, большинство из ее членов - симпатичные белые девчонки-гимнастки) и часть команды ЮАР, то оказалось, что желающих улететь в Йоханнесбург больше, чем свободных мест в экономическом классе. Такая ситуация была полной неожиданностью для меня - я-то был уверен, что раз Аэрофлот выписал мне служебный билет, то я лечу точно. Оказалось, что в таких случаях фамилия владельца служебного билета попадает в список на "листе ожидания". Почему-то в таком же положении оказались еще три румына и пара западных туристов. И эта ситуация разрешилась для нас положительно лишь из-за наличия свободных мест в бизнес-классе. В общем, я все-таки вылетел в ЮАР 21 июля и в Йоханнесбурге оказался на следующий день. Затем перелетел в Кейптаун, куда прибыл уже вечером. Переночевал в молодежном хостеле для бэк-пакерс (туристов с рюкзаками) "Ambler's Back Packers Intl". Здесь мне крупно повезло. Познакомился с Томом Керсандтом, который на своем "Ниссане" собирался через день ехать до Питерсбурга (это - недалеко от границы ЮАР и Зимбабве). Договорился с ним, что за 200 долларов он меня возьмет с собой и мы будем вести машину попеременно. Даже удалось его "уломать" доехать до границы с Зимбабве. Кроме того, условились с ним, что завтра вместе съездим до самой южной точки Африки - мыса Игольный (Агалас или Ла Галас, Cape Agulhas; это недалеко от Кейптауна) - и обратно. Утром 23 июля доехали сначала до городка Каледон, а затем до мыса Игольный. Еще до Каледона дорога вошла в горы, стали встречаться резковыраженные хребты, густые сосновые боры (это - в Африке-то!), а также деревья "люком". Дорога была хорошей, но лишь в один ряд движения в каждом направлении. Кстати, в ЮАР - левостороннее движение. После хвойного леса опять пошли поля (на них выращивали сырье для приготовления пива). Днем температура была около 180С (это - зимой-то! в июле!). На мысе Агалас стоит маяк, построенный в 1849 году. Работа его очень важна, так как в воде вокруг него в радиусе 26 миль - рифы. В здании маяка - музей, посвященный разным (раскинутым по всему свету) маякам, который я посетил и расписался в книге гостей. Мыс Игольный разделяет мировой океан на Индийский и Атлантический. После возвращения в Кейптаун походил по городу, осмотрел его, побывал в парке отдыха, где бегают и прыгают... белки. В общем, очень похоже на Европу и США. Да и сам Кейптаун - красивый современный европейский (или американский) город. Ощущение, что ты находишься не в Африке, а в каком-нибудь штате США. Здесь белых больше, чем негров. К сожалению, в парке отдыха у меня украли постеры (плакаты) с видами ЮАР. Присутствовал при драме (или псевдодраме) - потенциальный самоубийца решил спрыгнуть с высотного здания. Полиция перекрыла движение по дороге, приехала пожарная машина с лестницей, собралась большая толпа зевак. Прошло полчаса, а парень все никак не прыгал. В общем, я ушел, не дождавшись развязки. Посетил Вотерфронт (Waterfront) - весьма интересный район Кейптауна. Еще в самолете Москва-Йоханнесбург заметил, что белые люди из Намибии и ЮАР очень похожи на русских людей внешне. Мы сильно отличаемся от американцев, англичан. А здесь лица - сплошь русского типа. Много красивых и милых девушек. И одеваются все, как в России, а не в США. Создалось впечатление, что уровень жизни в городах ЮАР выше, чем в России. А транспорт и еда - дешевле, чем у нас. Бензин в ЮАР стоит столько же, сколько и в США - немногим ниже 0,4 доллара за 1 литр (примерно 0,37 дол/литр). Впрочем, цена варьируется в зависимости от октанового числа. Бензин 91 Ultra Unleaded стоит 2,29 ранда/литр, а бензин 93 Ultra - 2,33 (официальный курс обмена был 1 доллар=6,28 ранда). При аренде машины нужно платить (кроме ежедневной таксы 15-20 дол/день) еще, как минимум, 1 ранд за 1 км (то есть 1 доллар за 6 км), что очень дорого. 24 июля рано утром выехали из Кейптауна и к вечеру добрались до Претории (более 1,5 тыс. км), где сделали остановку на ночь и полдня. Нужно сказать, что хай-вэй между Кейптауном и Преторией - двух-трехрядный (в каждом направлении), сначала на дороге были установлены светоотражатели на разделительных полосах, а потом они то исчезали, то опять появлялись. Полотно дороги хорошее, лишь местами подпорчено. Ограничение скорости в целом 120 км/час, но местами и 90, и 100 км/час. Дорожные знаки хорошо заметны в темное время - они тоже "светятся" при освещении их фарами. Никаких проблем при движении по хай-вэю нет. Надписи на дорожных знаках на двух языках - английском и африканос (бурском, измененном голландском). Сначала нас окружала степь, а затем - саванна. Появились кусты. Дорога иногда платная (примерно по 2 доллара за машину на каждом шлагбауме). Ехали по дороге М1. Она идет от Кейптауна до Мессины (расположенной недалеко от границы с Зимбабве). От Йоханнесбурга до Претории максимальная дозволенная скорость 120 км/час, минимальная - 40 км/час. Четыре полосы (ряда) движения. Вечером и ночью трасса освещена. Претория - столица ЮАР. Сфотографировал плакаты своих спонсоров на фоне музея Трансвааля и памятника Преториусу (по имени которого назван город). Если в Кейптауне я удивлялся, что там белых больше, чем негров, то в Претории все стало на свои места: подавляющее большинство местных жителей - негры. Белых встречаешь так же редко, как, скажем, в Дар-эс-Саламе. 25 июля добрались до Питерсбурга, отдохнули, а утром 26 июля были на границе ЮАР и Зимбабве в Бейтбридже, где я попрощался с Томом. 26 июля в Бейтбридже на зимбабвийской стороне "поймал" попутную машину, едущую в Виктория Фоллс, и за 200 долларов договорился с ее хозяином, что вести машину буду, в основном, я. К вечеру мы добрались до Виктория Фоллс. В Зимбабве - однорядная асфальтовая дорога. Полотно - хорошего качества. Движение - левостороннее. Мало машин. Вокруг - настоящая дикая Африка. Мало селений, мало строений. Первыми пасущимися животными, которых я увидел, были... ослы. А следующими - коровы. Зоны отдыха на дороге почти чисто символические - небольшие площадки слева от трассы и 1-2 стола. Дорога - простейшая, минимальное количество развилок (если не считать развязку в Булавайо). Попутных и встречных машин очень мало. Едешь себе и едешь. Лишь немного сдерживает официальное ограничение скорости 80 км/час. Дорога проходит, в основном, по равнине, над которой возвышаются отдельные пики (типа сопок). Земля - глинистая. Сначала плотность "размещения" растущих деревьев была умеренной (расстояние между деревьями, в среднем, было около пяти метров), но потом стали встречаться более густые заросли из деревьев-кустов. Саванна. Бензин в Зимбабве стоит 5,12 зимбабвийского доллара/литр=0,3 американского доллара/литр (1 доллар США=19$ Zm), то есть даже немного дешевле, чем в ЮАР. 27 июля сплавился по реке Замбези ниже водопада Виктория вместе с клиентами турфирмы "Shearwater" (заплатил за это 82 американских доллара). Затем сходил к водопаду Виктория. Его высота 108 метров и ширина 1,7 км, что не может не впечатлять. Столбом стоит водяная пыль. "Висит" радуга. В общем - здорово. 28 июля пересек границу Зимбабве и Замбии и оказался в Ливингстоне, где и "застрял" почти на три дня - не мог арендовать машину у частников (хозяева-частники за поездку до границы Замбии с Танзанией требовали более тысячи долларов), а "car hire" (сдача в аренду машин) здесь отсутствует. Но узнал, что через 2-3 дня в Арушу (Танзания) едет один местный житель. Попытки уехать раньше не увенчались успехом, поэтому я договорился с хозяином машины (старого "Datsum"), едущей в Арушу, что за 400 долларов он меня возьмет, мы будем вести автомобиль попеременно и даже доедем до танзанийско-кенийской границы (она - рядом с Арушей). Выехали из Ливингстона 31 июля и переночевали в Лусаке. Интересно общепринятое обращение (как в Зимбабве, так и в Замбии) к африканским женщинам - "Мама". Постепенно привыкаю к левостороннему движению. Официальное ограничение скорости в Замбии (как и в Зимбабве) - 80 км/час. Удивительно, но пока никак не могу отвыкнуть от привычки благодарить испанским словом "Грасиас", приобретенной во время двухмесячного автопробега по Центральной и Южной Америкам. Хотя, казалось бы, благодарить на английском было бы для меня естественнее (ведь я испанский знаю очень плохо, а английским владею, в общем-то, почти свободно). Деревьев стало меньше, чем в Зимбабве. Высокая сухая трава. Большие мандарины продаются по 100 квача за 1 штуку, а обмен местных (замбийских) денег идет по курсу 1 доллар=2000 (1970-2030) квача. Дорога по-прежнему хорошая, асфальтовая, но однорядная. Ямы в асфальте встречаются редко. Еще раньше, в Зимбабве, дорожных знаков стало мало, а некоторые отличались от наших: например, знак "Стоп" совсем другой, но надпись та же - "Stop". На знаке "Уступи дорогу" так и написано: "Give way". А в Замбии знаков еще меньше. Правда, один из них был своеобразным - "Slow Down" ("Спокойнее", "Снизьте скорость"). Бензин в Замбии стоит 1078 квача/литр=0,5 дол/литр, то есть дороже, чем в ЮАР и Зимбабве. Когда я въехал в Зимбабве из ЮАР, то до Виктория Фоллс не встретил ни одного белого человека. Зимбабве - уже чисто негритянская страна (хотя раньше это была Южная Родезия, где правили белые). Правда, в Виктория Фоллс много белых туристов - только с одной фирмой "Shearwater" ежедневно сплавляются по Замбези 80-100 туристов. Ну, а Замбия - тоже чисто негритянская страна. До Лусаки не видел ни одного белого, а в Лусаке - лишь несколько человек. Замбия не понравилась, откровенно нищая страна. В Лусаке переночевал в отеле "Ндеке", на проживание в котором (на основании соответствующего официального списка гостиниц) должна была распространяться 50%-ная скидка для обладателей карточки ETN (European Trаvel Network, эту карточку мне подарил перед поездкой Виктор Шумилов), но в отеле "Ндеке" впервые слышали о такой карточке и спросили меня, что с ней делать (они ее явно воспринимали как кредитную карту). В конце концов пришли к компромиссу - мне дали какой-то номер для прислуги без туалета, но заплатил я действительно на 50% меньше от стоимости хорошего номера. После Лусаки появился знак ограничения скорости 120 км/час (а до этого бы