м требовалось  длЯ отрыва самолета с весом, превышающим норму. Ћн не успел
набрать нужную  скорость, и капитан произвел "подрыв".  ‘амолет отделилсЯ  и
даже успел набрать небольшую высоту.
     „альше идут  мои предположениЯ. Џри  входе в слой более теплого воздуха
-- слой инверсии -- и так недостаточнаЯ подъемнаЯ сила стала заметно падать.
…стественной реакцией пилота в этой ситуации  было -- брать штурвал на себЯ,
увеличиваЯ тангаж и угол атаки: авось вытЯнет... „еватьсЯ-то некуда.
     ‚озможно, сыграл роль большой перерыв  в  полетах, потерЯ квалификации:
экипажи  этих  воздушных гигантов  по  не зависЯщим от  них  обстоЯтельствам
вынуждены  летать  всего  по  несколько  часов в год. Ђ летчику,  как никому
другому, постоЯнно нужна летнаЯ практика.
     ‘амолет  начал снижатьсЯ, и  пилоту ничего  не оставалось  делать,  как
тЯнуть  на  себЯ  штурвал. €  когда  углы  атаки  превысили  допустимые  длЯ
нормального набора  пределы,  двигатели  один за  другим запомпажировали,  а
значит,  резко  потерЯли  тЯгу,  а затем  и  выключились,  попросту  говорЯ,
отказали. € завод  здесь  ни при  чем.  ЌельзЯ создавать двигателЯм в полете
неприемлемые длЯ их работы условиЯ.
     ‚езде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма.
     …ще больше,  чем  инверсиЯ, опасен  длЯ тЯжелых самолетов сдвиг  ветра.
ЏодъемнаЯ сила крыла зависит от скорости  набегающего потока воздуха. € если
вдруг этот поток резко изменит  свою  скорость или направление, а  массивный
самолет  влетит  в этот  слой,  то  в зависимости  от  того,  добавитсЯ  или
отниметсЯ скорость ветра  относительно  скорости  самолета,  подъемнаЯ  сила
может  резко изменитьсЯ.  Ћпаснее  всего,  когда  самолет  в  наборе  высоты
вскакивает в  попутный поток: подъемнаЯ сила столь резко падает,  что машина
начинает  снижатьсЯ... а землЯ-то еще близко. € тЯнуть на  себЯ тоже нельзЯ:
скорость еще не  разогналась, механизациЯ выпущена,  запаса  по  допустимому
углу  атаки  почти  нет. ЏриходитсЯ  зажать все  желаниЯ в кулак и терпеливо
выдержать машину в  горизонтальном  полете, а иногда даже чуть со снижением,
пока не нарастет скорость.
     ’акие резкие  сдвиги  ветра  часто бывают  при  прохождении атмосферных
фронтов или вблизи грозовых облаков. €  чем тЯжелее,  инертнее самолет,  тем
опаснее длЯ него сдвиг ветра. Ћпытные капитаны, тщательно анализируЯ условиЯ
на  взлете,  всегда  учитывают эту  опасность  и  заранее  готовЯтсЯ держать
скорость на верхнем пределе  узкого допустимого диапазона,  ограниченного  с
одной стороны опасностью сваливаниЯ, а с другой -- прочностью закрылков.
     ‡арЯд  дождЯ под грозовым  облаком обычно увлекает за  собой вниз массы
воздуха, охлажденного осадками. …сли самолет на  взлете попадет в край этого
зарЯда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.
     ‚се эти опасности профессиональный пилот знает как свои  пЯть пальцев и
стараетсЯ их избежать. Ќо... самолеты продолжают падать по этим причинам.
     Ќе должно быть никакой бравады, ложного героизма  или какой-то гордости
властелина стихий. ‘тихию победить невозможно;  ее  можно обхитрить, обойти,
приспособитьсЯ  к ней,  сосуществовать  с нею.  …е  резкие  изменениЯ  можно
рассчитать,  предвидеть и подготовитьсЯ к ним, соизмерив свои  возможности и
исключив ненужный риск. ‚се времЯ надо думать наперед.
     ’еперь об обледенении на  взлете. Ќе всегда получаетсЯ взлетать в Ясную
погоду.  €ной  раз идет  снегопад,  либо самолет  простоЯл ночь на морозе  и
покрылсЯ  инеем, либо идет дождь,  но  температура нулеваЯ, не говорЯ  уже о
переохлажденном  дожде,  костенеющем на поверхности  гладким и  тЯжелым, как
бронЯ, льдом.
     ‹ед ухудшает обтекание, снижаЯ подъемную  силу;  лед  увеличивает  вес;
иней  ЯвлЯетсЯ  опорной  базой  длЯ  налипаниЯ  и замерзаниЯ мокрого  снега,
превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец,  лед,
образующийсЯ  в  воздухозаборниках  двигателей, уменьшает их  мощность, а то
приводит и к отказу. ‹ед может заклинить рули.
     Џоэтому,  изучаЯ метеорологическую  обстановку  перед  вылетом, капитан
обЯзательно  принимает во внимание возможность  обледенениЯ  и  дает команду
обработать  самолет противообледенительной жидкостью. ќто правило внесено во
все инструкции. ‘амолет должен взлетать чистым.
     ЋбливаетсЯ  не  только  крыло  и  хвостовое  оперение,  но  и  фюзелЯж.
Ћбледеневший фюзелЯж  создает значительное лобовое сопротивление из-за того,
что всЯ обтекаемаЯ воздухом его поверхность шероховата.
     Ќа  самолетах  трехдвигательной схемы, вроде  џк-40 или  ’у-154,  снег,
оставшийсЯ на верхней  части фюзелЯжа,  может на  разбеге  сорватьсЯ и  всей
массой попасть в воздухозаборник среднего двигателЯ. Ќа ’у-154  однажды  так
пришлось   прекратить  взлет:  масса  снега,  попавшего  в  воздухозаборник,
нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.
     …сли  вылет  задерживаетсЯ  и  прошло  более  получаса  после обработки
самолета,  а снегопад продолжаетсЯ,  необходимо обработку  повторить, потому
что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Џренебрежение этим
правилом   не    раз    подводило    экипажи   самолетов   с   недостаточной
тЯговооруженностью,  и  был  рЯд  катастроф  маломощных  самолетов  по  этой
причине.
     Ќе  стоит  обольщатьсЯ  и  огромной  мощью   двигателей  на  скоростных
лайнерах:  отказ двигателЯ на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет
в один рЯд с тихоходными турбовинтовыми.
     —то же касаетсЯ поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной
системы вообще, либо  имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше
избегать взлета в таких условиЯх.
     ‹етаЯ на Ђн-2, Я имел возможность на своей  шкуре  испытать, что значит
самоуверенность в условиЯх обледенениЯ.
     Љак-то весной прилетели мы  в  Ќазимово, посадили пассажиров, загрузили
почту, и Я взлетел  под слоем  тонкой облачности,  Язык которой  наползал на
берег  …нисеЯ с запада  еще перед посадкой.  •отелось  потренировать  себЯ в
условиЯх  полета над  землей, закрытой облаками. Ќарушение,  конечно...  но,
случись что, Я за  несколько секунд  пробью облачность и выйду на визуальный
полет...
     џ надеЯлсЯ в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный
слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. ‘ выпущенными во взлетное
положение   закрылками  Я  поднимал   машину  с   максимальной  вертикальной
скоростью, чтобы скорее пронзить...
     ‚ошел  в  облака,  перенес  все  внимание на приборы...  и заметил, что
скорость-то  падает. Ќу,  отдал от себЯ  штурвал.  ‘корость не  растет.  …ще
отдал, вертикальнаЯ уменьшилась почти до нолЯ. Ђ самолет не летит.
     ‚торой пилот сказал: "Ћбледенение!" џ взглЯнул на крыло. Ѓросило в жар:
всЯ  поверхность  крыла  -- и  спереди,  и  снизу  --  была покрыта  гладким
блестЯщим льдом.  ‹ед покрыл ленты-расчалки  и нижнее  крыло и  рос,  рос на
глазах.  “грожающе вибрировала "палка", соединЯющаЯ расчалки. ‹ед намерзал и
на лобовом  стекле.  ‘амолет  отказывалсЯ  лететь  и  повис  на  минимальной
скорости. ‚се это  занЯло  считанные секунды: может, 30,  может, 45  секунд.
‚ерхней кромки  не было  видно; все серый плотный туман, без просветов,  без
надежды пробитьсЯ к солнцу... а такой вроде бы тонкий слой...
     ‡а  бортом  термометр показывал  минус  один;  у земли было плюс  один.
‘ейчас свалимсЯ... Ћй, надо вниз!
     Ќа номинальном режиме Я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу!
     ‘корость  не  нарастала;  нарастал  лед.  "Џалка"  трЯслась  так,  что,
казалось, сейчас  лопнут стальные ленты расчалок. ‚се сжалось у менЯ внутри.
‡а спиной, ничего не подозреваЯ, уставились в иллюминаторы пассажиры.
     ђазогнать скорость. ’олько скорость. € -- к  земле, к …нисею, ко льду и
береговому припаю, где нет торосов. Ќа худой конец сЯдем на лед... оттаем...
Ќет, на …нисей -- опасно, дотЯнем до Љолмогорова...
     ’Янули на двадцати метрах, на  взлетном режиме, по береговой черте, под
нижней кромкой. ‹ед не нарастал,  но и не таЯл. „вигатель звенел на взлетном
режиме. Џару раз перевел шаг винта с малого на большой --  ударило осколками
сорвавшегосЯ  с лопастей  льда по  фюзелЯжу...  вроде  чуть пошла  скорость.
Џеревел на номинал -- снова остановилась.
     Џоказалось Љолмогорово. ‘есть? Ќо  там площадка-то  всего  400  метров,
через  деревьЯ,  через  телефонную линию...  нет, скорость  еле  держитсЯ, с
закрылками мотор не потЯнет, а  без них --  не хватит площадки,  выкачусь  в
кусты...Ќадо тЯнуть через излучину …нисеЯ на “сть-Џит.
     ЏотЯнулись под ногами грЯды метровых торосов. Ќоги сами поджимались: не
зацепить бы... Ђ облачность прижимала ко льду.
     ЏеретЯнули …нисей;  вот  “сть-Џит... вроде  летим, тЯнет... Ђ --  давай
снова через …нисей -- до Ђнциферова. Њожет же начнет оттаивать. ‚роде тЯнет,
вроде летим...  чуть уменьшил режим, прибрал  обороты... черт,  как трЯсетсЯ
"палка"...
     €  тут,  наконец,  кончилась  эта  облачность,  и  лучи   солнца  стали
растапливать лед. Џоползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало
лед, обнажалсЯ металл.  —ерез пЯть минут самолет смог набрать высоту. ЉрыльЯ
были мокрые; моЯ  спина тоже. ќксперимент закончилсЯ благополучно. Џравильно
нас пугали льдом еще в училище...
     џ  выполнил тысЯчи  взлетов  в самых  разных  условиЯх. €  любой летчик
скажет то же самое:  "џ выполнил тысЯчи взлетов -- и бог миловал... а ты тут
нагородил опасностей..."
     „а, так скажет любой летчик -- кроме тех, кто  упал на взлете...  и уже
не  скажет  ничего. Ђ  Я могу  только  еще  и еще  раз  повторить: взлет  --
сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа
именно вот в этих конкретных условиЯх.
     ‡нали бы вы, сколько всЯких отказов  на взлете -- и действий экипажа на
каждый  такой  случай  -- расписано,  какие  только  мыслимые  и  немыслимые
ситуации отрабатываютсЯ экипажами на  тренажерах...  Њы ко  всему  готовы...
пока  бог  миловал...  Њы  верим,  что  каждый  раз и  взлетим нормально,  и
вернемсЯ.


        Ќабор высоты

     “  каждого человека есть такое  место, такие условиЯ, где ему спокойнее
всего,  безопаснее,  увереннее,  уютнее,  где  он  чувствует  себЯ  хозЯином
положениЯ, на своем месте, где отдыхает душой и телом;  словом, как у •риста
за пазухой. Ћн стремитсЯ к этому комфортному, теплому месту,  к  спокойному,
благополучному  состоЯнию; это -- идеал,  и  каждый  стараетсЯ достичь его и
продлить.
     „лЯ одного  это, допустим,  библиотека. „лЯ другого -- пивной  бар или,
скажем, банЯ.  Њесто,  где  уж  ничего не может случитьсЯ, где тепло душе. Ђ
кому-то мечтаетсЯ: добратьсЯ бы только до  любимого дивана у телевизора... с
кофейком...
     „лЯ менЯ такое уютное, покойное, незыблемое, привычное -- дальше некуда
-- состоЯние наступает в наборе высоты после взлета.
     “становили  давление  760, вышли  на свЯзь с подходом,  легли  на курс,
включили автопилот... Ќу,  продрались сквозь грозы...  €дет работа в уютной,
тихой, спокойной кабине.
     ‚се.  Ќабегались,  насуетились,  вспотели, издергались  --  все позади.
Ћстываем. ‹етим -- и ничего не может случитьсЯ.
     - ’ак.... ‘колько успеваем набрать на выход?
     - Њ-м-м... да девЯть сто, наверное... хотЯ, врЯд ли.
     - „а, врЯд ли. Ќу, дай ему пока восемь сто.
     - —то они тем себе на кухне думают? Џора бы уже и подкрепитьсЯ.
     - ™ас. †ди. Ћни еще ложки считают.
     - ‚роде успеваем девЯть сто.
     €дет спокойнаЯ работа. ќкипаж отдыхает.
     „а после чего отдыхать-то?
     Љогда  читаешь книги  о летчиках, да еще написанные  бывшими летчиками,
удивлЯешьсЯ  однообразию.  ‚осхвалЯетсЯ героизм,  мужество,  умение  принЯть
решение, беззаветнаЯ преданность, риск, схватка, борьба, победа. ќто обычнаЯ
мемуарнаЯ советскаЯ литература.
     „а,  был  риск,  было  мужество,  и  отвага,  и  борьба,  и  победа;  и
беззаветнаЯ преданность -- куда денешьсЯ -- тоже была.
     Ќо была и кровь, которой написаны наши инструкции, были  и мероприЯтиЯ,
чтобы  исключить  тот  риск и  ту  смерть, чтобы  мы,  сегоднЯшние  летчики,
работали  в  воздухе  так  же  спокойно,  как, к  примеру, работает у станка
токарь.
     ‡а  что же тогда  нам так рано назначают  пенсию? €  платЯт  такую  (по
слухам) большую зарплату?
     џ полагаю, что не за риск,  не за вредные факторы, которые, безусловно,
есть: часовые  поЯса, перепады давлениЯ,  вибрации,  "жареный"  воздух, шум,
облучение -- да хватает их... € зарплата-то, не по слухам, скромнаЯ.
     Ќет. Њне кажетсЯ, наши блага нам -- за нервное перенапрЯжение.
     Џришел  экипаж  на вылет. Ќу, у  кого есть телефон,  тот предварительно
позвонил и узнал, что можно, о предстоЯщем рейсе: хотЯ бы наличие  самолета,
топлива, погоды.
     ќто  чтобы токарь шел на завод -- и предварительно звонил: "Ђ станок --
есть? Ђ электроэнергиЯ? ‡аготовки? ќмульсиЯ? Ђ столоваЯ работает?"
     ’елефоны-то  у летчиков и сейчас, в двадцать  первом  веке,  не у  всех
есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось
летать,  телефон,  автомобиль,  да  и  государственнаЯ  квартира  у  летчика
считались, скажем так, почти предметами роскоши.
     Џришел экипаж на вылет, а самолет не готов.  ’о  ли поздно прилетел, то
ли неисправность, то ли не в самолете дело, а  полосу чистЯт, либо перебои с
топливом ("вот только что кончилось,  но состав на подходе") -- короче, есть
Џђ€—€ЌЂ ‡Ђ„…ђ†Љ€. ‚се! Ќикому до этого рейса  нет дела. ’о есть, если хорошо
толкнуть, то  зашевелЯтсЯ...  как-нибудь...потом...  между расписанием... Ќо
главное -- задержку есть на что списать. "Ќе на менЯ".  Ђ значит,  и спешить
некуда.
     Ќа этот  рейс  и  регистрациЯ  идет  медленнее, и  пассажиров  томЯт  в
накопителе, и к  самолету  их  подвезут  и увезут  обратно пару  раз, и  цех
питаниЯ  не  спешит,  и  трап  уберут  к  другой  машине,  котораЯ  идет  по
расписанию, и  уборщиц не  дождешьсЯ,  и топливо, и воду,  и ассенизационную
машину, и груз не снимают, и почту не грузЯт, и багаж не подвозЯт...
     Љому он нужен, этот рейс?
     ’олько экипажу.
     Ќам надо лететь. €ной раз -- с тремЯ посадками.  Ќочь медленно тЯнетсЯ.
Џочему-то  у  нас принЯто возить  пассажиров именно ночью.  €ли  это они так
любЯт?   €ли    это   не   пассажиры   любЯт,    а   кто-то   другой,   злой
человеконенавистник, составлЯющий наше расписание? џ не знаю.
     Њедленно утекает наше рабочее времЯ,  12 часов,  за которые надо успеть
долететь до конечного пункта. ѓлЯдишь -- уже оборачиваетсЯ так, что придетсЯ
где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
     Ђ хуже  всего,  когда  не  хватает  каких-нибудь  сорока  минут; вот  и
дергашьсЯ:  брать  на себЯ,  превысить  рабочее  времЯ,  но довезти людей до
конца, или плюнуть и  уйти где-нибудь в „онецке на 10 часов в гостиницу... а
в Ћдессе машину ждут в  жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже
поднЯли на вылет, а закупленнаЯ на Џривозе драгоценнаЯ вишнЯ  будет истекать
соком  и киснуть  в корзинах...  ЏроклЯнет  тебЯ тот  экипаж  -- да  и опЯть
лЯжет... а уж выспались -- какой сон...ЏромучаютсЯ, вращаЯсь на койках, а по
прилету встретЯт  тебЯ, отводЯ взглЯд и  матерЯ в душе, и, уставшие, погонЯт
рейс  назад... а он же с задержкой -- и есть на кого списать! Љому он нужен,
этот рейс? Ђ дома готовитсЯ на вылет новый экипаж, не знаЯ еще,  что самолет
придет с задержкой.
     •орошо, когда  погода есть.  ‡адержка  --  дело  привычное;  это  самаЯ
простаЯ схема, а бывало и похлеще.
     Ћднажды  летом готовились  мы  к вылету  куда-то на  восток. Ќочь  была
ненастнаЯ:  один  за  другим  подходили  грозовые  фронты,  в  небе  гремела
воздушнаЯ война, полыхал  горизонт;  ветер швырЯлсЯ то  мелким дождичком, то
звонким,   отборным  ливнем.  Ќа  экране  метеорологического  локатора  было
белым-бело от грозовых засветок, и нам предстоЯло как-то выбрать курс взлета
и  маршрут  выхода на  восток,  изворачиваЯсь среди  гроз и  столбов  ливнЯ,
пронизываемых молниЯми.
     ‚ремЯ  уходило;  мы уже  несколько  часов  были на ногах,  в  тревожном
ожидании,  раздираемые   желанием  использовать  открывавшийсЯ   в   течение
ближайшего часа вариант  взлета  и  сомнением, успеют  ли  к  этому  моменту
подготовить  наш  рейс.  ђейс  был  с задержкой,  и землЯ готовила  нас, как
всегда, неторопливо.
     Ќо все рано или поздно кончаетсЯ. Ћбычно, когда уже все силы, казалось,
исчерпаны и  хочетсЯ только  одного: спать, спать  хоть  где,  хоть как, - в
это-то  времЯ и отъезжает, наконец трап.  € вот теперь надо  собрать остатки
сил и поднимать лайнер  в самую грозовую круговерть, да  так, чтобы нигде не
зацепить.
     €ли что -- отказатьсЯ и идти спать?
     ‡апустились. ђаскрутили приборы, порулили  на старт. ‡аранее  прощупали
локатором  все небо в  поисках  подходЯщей  дырки,  в которую можно было  бы
прошмыгнуть после взлета.
     „ырок было немного, они все времЯ перекрывались перемещающимисЯ очагами
гроз   и  осадков,  и  надо  было  предугадать  перемещение  и   просмотреть
пространство дальше, с учетом того, куда мы  полезем после взлета и на какой
высоте какую засветку будем огибать.
     Ћчаги были  на всех  высотах.  Џока  рулили  под 90 градусов  к полосе,
”иларетыч определил за  несколько секунд, что  на восток  взлетать нельзЯ, а
если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на
запад;  дальше  видны были проходы  на север,  северо-восток,  и уже  за сто
километров -- на восток.
     ЏолучалсЯ выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Џричем, первые
полсотни верст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками,
не  набираЯ  более  2500-3000 метров высоты, лавируЯ по радиолокатору  между
зонами дождЯ и возможного града.
     Џока  заруливали  в  конец  полосы,   обстановка  изменилась.  ‡асветка
перекрыла курс  взлета  в десЯти километрах; она  не  торопЯсь  перемещалась
вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила
еще одна, и уж если закроет проход, то ждать долго... а топливо-то двигатели
жгут. Љороче -- после взлета надо сразу отворот влево.
     „испетчер,  по  своим  данным,  так  и  посоветовал:  левым  разворотом
выходить  на  восток. Џо его локатору видны  были проходы;  по  нашему -- не
было; а лететь-то нам.
     џ принЯл  решение: после взлета уходить в узкую кишку влево,  далее, не
набираЯ высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с  максимальными
скоростью и набором выскочить в видневшийсЯ правее проход на север. Ђ уж там
-- видно будет.
     ’ут надо учитывать и зависимость увеличениЯ радиусов разворота от роста
скорости,   и  слабые,   размытые  засветки   от   осадков,   и  уменьшенную
скороподъемность от веса и жары... да много чего надо учитывать.
     Ќу и кому-то же надо все это исполнить руками.
     Љогда  работу  летчика  кое-кто,  ничтоже  сумнЯшесЯ,  по  сложности  и
опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уЯснить
главное  отличие.  ахтер и  металлург  -- исполнители. Ђ пилот  -- человек,
принимающий решениЯ, много решений, в сложной обстановке, в условиЯх острого
дефицита времени. Ћн умеет эти решениЯ обосновать,  исполнить руками и нести
за все это ответственность, рискуЯ собственной жизнью.
     —есть  и  хвала любому рабочему за его тЯжелый  труд. Ћн, по мере своей
пользы  длЯ общества  и по мере сложности и вредности  длЯ своего  здоровьЯ,
имеет  право  занЯть  свое место  в рЯду  получателей  жизненных  благ.  Њы,
летчики, тоже имеем  определенное право. Ќо, пожалуйста,  не  ставьте  нас в
один рЯд. ќто несравнимо: мы везем за спиной живых людей.
     џ отдал пилотирование молодому второму пилоту  Љоле …вдокимову, который
только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию  Ѓабаеву. Њы приглЯдывались
к  новичку, а тут представилась  возможность проверить  человека в деле, без
дураков.
     Џосле отрыва  началась свистоплЯска, со сдвигом ветра,  ударами зарЯдов
ливнЯ в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. ‘амолет  махал крыльЯми; ЉолЯ
выдерживал  рекомендуемую  длЯ болтанки скорость --  500,  старательно  брал
задаваемые  ”иларетычем курсы, с предельными  кренами перекладываЯ машину из
виража в вираж.
     Њы с ‚итей занЯлись локатором, следЯ за зарЯдами: не влететь бы в град,
успеть бы отвернуть... так... вот вроде дырка -- полезли!
     Љругом  сверкало; в темноте фиолетовые  "чертики"  статических разрЯдов
сбегали по стеклам, кабина трЯслась...так, влево, энергично, крен 30! ’еперь
вправо, еще, еще правее...  зацепим  же! Ќет, вроде  проскочили...  Љак  там
скорость --  500... молодец, так и держи... ну, еще немножко...  так, сейчас
потрЯсет...
     “  бывалого читающего  человека все эти  страсти должны  вызвать кривую
ухмылку: "знаем мы ваши страхи"...
     „а уж.  ’ут  было  не до  страха; ну  там резко  трахнет о стекло  залп
ливнЯ...  вздрогнешь  -- но  это  как собака  внезапно  из подворотни...  Њы
работали. ‚ысота росла медленно: лето, жара, стотоннаЯ машина не лезет -- да
это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то
под 3000 метров. Џотом, повыше, когда за  бортом похолодает, машина пойдет в
набор охотнее.
     Њы  проползли  узкой  кишкой,  но  болтанка  не  прекращалась; скорость
разгонЯть было нельзЯ из-за увеличениЯ радиусов разворота.  Џришлось на ходу
менЯть  план: с  максимальным  креном отвернуть  в совсем  уж  узкий проход,
внезапно  открывшийсЯ справа.  —ерез него открывалась дорога на  север, а мы
уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. „авай!
     Љое-как, благодарЯ малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва
не влетев в багрово сверкающее облако слева рЯдом,  а уже и справа полыхнуло
зелено-голубым,  и  снова  "чертики"  на  стеклах  и   треск  в  наушниках..
Џролезли...
     ЊаленькаЯ передышка. ‚  кабине  было шумно,  команды следовали  одна за
другой,  вентилЯциЯ  добавлЯла  свои  децибелы,  и только молнии  вспыхивали
кругом с жуткой  молчаливой внезапностью, ослеплЯЯ на секунду, и снова мрак,
и тусклый свет приборных досок, и Яркий луч локатора перед глазами.
     Љончилась низкаЯ облачность, и мы пошли  по  каньону между  клубЯщимисЯ
грозовыми  облаками,  озарЯемыми  то  розовым,  то мертвенно-голубым  светом
изнутри. Ѓолтанка утихла.  ЉолЯ все  держал  свои  500  км/час... молодец...
ѓде-то же набил руку-то по приборам...
     Ќо пора разгонЯтьсЯ, теперь можно набирать высоту порезвее. ‚переди еще
один фронт, надо лезть вверх.
     Ќе тут-то было. ‘корость -- 500, а вертикальнаЯ -- 5 м/сек. †ара?  ‚ес?
ѓлЯнул на термометр --  около  нолЯ,  а высота-то  уже 5000. —его  ж она  не
лезет?  Ќе забыли  ли  чего  убрать  на  взлете? ’ак...  закрылки  --  ноль;
предкрылки  --  табло не  горит,  убраны.  €нтерцепторы  -- табло  не горЯт,
убраны.  асси  -- зеленые горЯт...‘топ! ‡еленые-то  гореть не должны! асси
выпущены!
     ’ьфу ты! ЉолЯ, вложивший весь свой, небогатый  пока, опыт, все умение и
старание  в сложный взлет, забыл убрать  шасси. Ќу, то, что нашу кабину, "на
острие прогресса",  спроектировали бездарно,  знают все мои коллеги. Ќа всех
типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас -- только правый летчик и
никто другой. ’ы и пилотируй, ты и  убирай  шасси. Ќу, мы приспособились,  а
Љоле,  без  опыта,  без  выработавшегосЯ  стереотипа действий  --  оказалось
слишком сложно; а Я, капитан, не проконтролировал.
     Џлюнул,  убрал  шасси,  разогнались, повернули на восток  -- и  началсЯ
отдых.  ум в кабине резко утих --  прекратилсЯ  рев воздуха в нише передней
ноги. € так  стало уютно,  так благостно: отмучились... Њашина резво полезла
вверх,  перескочила  грозовой  фронт;  а  тут  и  восток  заалел,  и  курицу
принесли... € началсЯ полет.  „альше уже все было просто: еще  десЯть часов,
еще две посадки, еще грозы -- обычнаЯ работа.
     ‚ наборе высоты, когда режим полета установилсЯ, обычно ничего "такого"
не  бывает.  Ќо   была  одна  катастрофа,  Ярко  иллюстрирующаЯ,  чем  может
обернутьсЯ усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиЯх.
     ’огда только  начинались полеты из  нового аэропорта  узбекского города
Љарши,  и экипажи  на  вылет завозились туда пассажирами из ’ашкента, или из
других мест, неважно. ‚ажно то, что, как обычно было принЯто, новый аэропорт
сдавалсЯ  как всегда  под  какую-то  дату,  под  фанфары и  без элементарных
удобств, которые достраивались потом годами.
     ќкипажу,  прибывшему  на  вылет  под ленинградский рейс,  в  силу  рЯда
обстоЯтельств пришлось промыкатьсЯ на ногах  много  часов, говорЯт,  чуть не
сутки.
     Љак  и  мы,  красноЯрцы, в своем несчастном  аэропорту  мучились в  так
называемом  профилактории  длЯ  летного  состава,  где  элементарные унитазы
заработали-то лет через десЯть  (а уж намерзлись...),  так, полагаю, и в том
Љарши кондиционеров тоже еще не было. € экипаж, не отдохнувший, намучившийсЯ
по  жаре  перед  вылетом,  взлетел  на  пределе  сил  -- потому  что  мы так
зарабатываем свой  кусок  хлеба.  “  шахтера свои  проблемы, у металлурга --
свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб.
     Ќет,  на  предполетном  медосмотре  экипаж,  конечно  же,  сказал,  что
чувствует себЯ хорошо.  Ќу, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Ѓыл
же случай во ‚ладивостоке: капитан в санчасти пожаловалсЯ, что из-за комаров
"в  этом гадюшнике" -- пилотской гостинице  --  не  удалось  поспать. —то ж:
специально  обученнаЯ  тетЯ-медик  --  на  своем  месте.  Џо  инструкции  он
отправила  экипаж  спать  в тот  же  "гадюшник". ђейс  задержали,  а вечером
"отдохнувший"  экипаж  вновь  пошел  в санчасть  и уже не  ерепенилсЯ, молча
полетел.
     ’ак и  в Љарши. Њолча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. “словиЯ
были  обычные длЯ  ‘редней Ђзии:  жара. ‚ жару самолет очень долго  набирает
высоту.  ќкипаж, как предполагают, включил  автопилот  и... уснул.  ‘морило.
‘амолет добросовестно набирал высоту;  автопилот  выдерживал курс  и тангаж.
‘корость  с набором высоты все падала  и  падала  (тангаж  в процессе набора
положено все времЯ уменьшать),  но  некому  было чуть опустить нос самолета,
чтобы восстановить  скорость. ‘пал  экипаж. ‚  конце концов, самолет потерЯл
скорость   и   свалилсЯ.   ‘работала   сигнализациЯ,  экипаж  проснулсЯ,  но
определить, что же случилось с машиной, спросоньЯ в первые секунды  не смог,
что  Ясно  из записей  внутрикабинных  переговоров.  ЃеспорЯдочные  действиЯ
привели  только  к  плоскому штопору, из  которого  вывести  тЯжелый  лайнер
невозможно.
     …сли  бы  экипаж не  спал,  а самолет  свалилсЯ на малой  скорости,  то
своевременные и  очень  простые действиЯ  позволили  бы  вывести  машину  из
сваливаниЯ практически безболезненно, ну, с потерей тысЯчи  метров высоты. Ђ
так  самолет  свалилсЯ  в  штопор  с  высоты 11600  метров  и, вращаЯсь, как
кленовое семечко, плашмЯ упал в пустыню.
     Ќадо обЯзательно поспать перед вылетом. Љак хотите.
     €  пока наш лайнер набирает  высоту, можно  поговорить  о  предполетном
отдыхе.
     ‡наю по опыту: самый лучший отдых перед полетом -- это сон, хотЯ бы два
часа; желательно,  чтобы команда "Ќа вылет!" врывалась прЯмо в сновидение. €
хотЯ иной  раз, услышав эту команду, хочетсЯ вот  тут же на месте умереть --
лишь бы не вставать, --  все же после известного усилиЯ приходишь в  себЯ, а
уж в полете  Явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий
сон перед вылетом.
     •уже,  когда,  встав,  надо  еще  долго  добиратьсЯ до  работы  и между
подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.
     Љ примеру, когда  аэропорт  в черте города и добратьсЯ можно за полтора
часа,  как  раньше  было в  ЉрасноЯрске,  то  это  отбирало  гораздо  меньше
здоровьЯ, чем сейчас, когда аэропорт  находитсЯ  за полсотни  километров  от
города и автобус в него ночью не ходит, а днем -- раз в час, и нет гарантий,
что не  отменЯт. ЏриходитсЯ добиратьсЯ за четыре часа до вылета,  а  значит,
вставать за шесть, а это здоровьЯ не добавлЯет.
     …ще хуже, когда и  дома  нет  условий  длЯ полноценного  отдыха.  ’о ли
домочадцы  не понимают или не хотЯт понЯть, что отцу  надо отдыхать  днем --
после  ночи или перед ночным рейсом. ’о ли гости,  то ли телефон, то ли дела
какие. ’о... общежитие.
     џ  раз и  навсегда установил в семье правило: день перед вылетом -- мой
день. Ќикаких телефонов, все выключаетсЯ, даже дверной звонок. € конечно же,
важнейшаЯ роль  в  соблюдении  моего отдыха ложитсЯ на супругу. ’ридцать три
года  она охранЯет мой покой  перед вылетом, и большей частью моего  летного
долголетиЯ Я обЯзан ей.
     …сли  летчик  вынужден  жить  в общежитии,  полноценного  предполетного
отдыха у него не будет никогда.
     Њожно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом --
но кто смог  уснуть в  восемь вечера? „а  и только  задремлешь  --  скрипнет
дверь,  приедет кто-то из твоего же экипажа  -- поспать перед  вылетом... за
ним еще... € постоЯнный топот по коридору. Љакой уж тут сон. Ќо мы вынуждены
заезжать  на  ранний  вылет,  и  ухитрЯемсЯ поспать  несколько часов,  если,
конечно,  койка  удобнаЯ.  Ќо  на  моей  памЯти  удобных кроватей  в  летных
гостиницах -- раз, два и обчелсЯ, а то все  -- солдатские койки с провисшими
панцирными сетками.
     ‘  содроганием  вспоминаю владивостокскую  или  краснодарскую гостиницы
советских  времен.  ‚  узкий  пенал  десЯтиметровой  комнаты как-то втиснуты
четыре  койки,  установленные  с  креном, норовЯщие  сбросить  с  себЯ тело,
прогнутые  чуть  не  до  пола,  со  скрипом  и скрежетом.  ‘тол,  два стула,
встроенный шкаф, гора одеЯл, раковина  в углу, зеркало -- вот все  удобства.
Џотолки и стены  -- в трупах насекомых. “точнЯю:  комаров. ’уалет -- в конце
коридора; воды нет...запах... Џолчища мух внутри,  мириады  комаров снаружи,
лезут  во  все щели. €  вот, в жару, наматываЯ на  себЯ  мокрые простыни, на
микроскопических подушках,  на залежанных, буграми,  матрацах -- вертитсЯ  в
"предполетном отдыхе"  экипаж. Ђ за окном  вокзальный динамик, каждые десЯть
минут: "...посадка на Љавалерово... прибыл из •абаровска..."
     џ это "Љавалерово" по гроб жизни не забуду.
     Љто-то  встал, пошлепал в туалет;  дверь скрипит. Ћткрыть дверь -- чуть
тЯнет сквознЯк, но с ним же налетают тучи мух.
     ’олько задремлешь -- стук  в дверь: "Љомандира к телефону!" ‚есь экипаж
не спит и  ждет,  что там  принесет капитан: хорошие новости  или  плохие. €
снова вертЯтсЯ, шлепаЯ комаров...
     ’ак мы "отдыхали" десЯтилетиЯми.
     ќто в последнее  времЯ  авиакомпании  стали  уделЯть  какое-то внимание
отдыху  экипажей.  Ќа  высоком уровне  поЯвлЯетсЯ  понимание,  что  капитану
полагаетсЯ  отдельнаЯ  комната.  €ногда  даже  с  телефоном,  ну  там  --  с
телевизором. Џравда,  кондиционеров в  комнатах у  экипажей,  в  отличие  от
начальства, пока нет, за редким исключением.
     ‹етом  частота  рейсов  увеличиваетсЯ,  и работа  экипажа  затруднЯетсЯ
постепенно   наваливающейсЯ  хронической   усталостью.   ЏонЯтно,   что  это
увеличивает риск в полетах. ЉаршинскаЯ катастрофа -- тому пример. Ќо надо же
как-то приспосабливатьсЯ.
     —итаешь Ђртура •ейли. Љрасиво написано, проник,  что называетсЯ. “ него
все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателЯ и тени сомнениЯ
не  возникает:  он  уверен,  что капитан  глаз не сомкнет,  не оторветсЯ  от
приборов -- и уж обеспечит...
     ’ак то ж -- в красивых книжках.
     Ќаступает в полете то состоЯние, когда нет никакой возможности отогнать
наваливающийсЯ, обволакивающий  сон. Ќи дышание чистым кислородом из  маски,
ни сование пальцев во вращающиесЯ резиновые лопасти вентилЯтора, ни вращение
головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение  глаз, ни сигареты, ни
кофе,  ни  прикосновение влажного пальца к контакту наушников  (чтоб дернуло
слабым ударом тока при внезапной свЯзи) -- ничто уже не помогает.
     Љакой толк с того члена экипажа? —то он обеспечит?
     џ  в  таких случаЯх  всегда говорю: "поспи". ‘он  этот, вымученный,  на
пределе сил,  провальный,  мертвый  сон --  за  15  минут освежит.  € дальше
встрЯхнешьсЯ -- и заработаешь. € обеспечишь.
     …стественно,  функции спЯщего  беру  на себЯ: мне не  трудно  15  минут
поглЯдывать через плечо на  приборы бортинженера.  Људа труднее глЯдеть, как
он, борЯсь с дремой, выписывает головой конуса.
     ђаз уж  жизнь загонЯет экипаж в  такие условиЯ, надо выживать.  ѓораздо
надежнее,  когда  члены экипажа по очереди  подремлют  на  спокойном участке
полета.
     џ тоже  не составлЯю исключениЯ. Њне силы еще понадобЯтсЯ на посадке, а
до нее еще далеко.
     Љакие задачи решает экипаж в наборе  высоты?  Ќу,  летом обойти  грозы,
понЯтно. ќто требует определенных навыков. …ще навыков требует расчет высоты
пролета определенных рубежей.  ‡она ответственности диспетчера ограничена по
высоте  и дальности.  ‘амолет  подходит  к границе  зоны, и надо  передавать
наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Ќо так
просто диспетчеры друг другу борт не передают,  тем более, в  наборе высоты.
Њного встречных  и  пересекающих; у  каждого своЯ  высота, кто-то  снижаетсЯ
навстречу, кто-то набирает впереди,  кто-то догонЯет сзади... џ должен точно
доложить высоту и времЯ пролета заданного пункта.
     ‚се   столкновениЯ  в  воздухе  обычно   происходЯт   на   границе  зон
ответственности диспетчеров  и в неустановившемсЯ режиме полета, особенно по
высоте: в наборе и на снижении.
     Џоэтому, когда диспетчер задает борту высоту, он прикидывает,  что борт
успеет занЯть ее на рубеже выхода из зоны. Ћн использует длЯ расчетов данные
своей аппаратуры. ќкипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли
он в данных  условиЯх  набрать заданный эшелон  на рубеж. ‚  процессе набора
идет уточнение,  и  если  видно, что  машина "не вытЯгивает",  надо  заранее
предупредить диспетчера, а он  примет  меры, чтобы освободить другой эшелон.
‚се  взаимосвЯзано,  и  при  руководстве  полетами  надо  все  согласовывать
заранее, помнЯ,  что на больших  высотах самолет пролетает километр пути  за
четыре секунды, а за минуту -- 15 километров.
     ‚се расчеты  и  прикидки  пилот  производит  в  уме, не  отвлекаЯсь  от
пилотированиЯ. €спользуютсЯ простейшие правила  арифметики, решение задач из
программы пЯтого  класса  средней  школы: скорость,  времЯ,  расстоЯние...из
пункта Ђ  в пункт Ѓ... встреча,  обгон... Ќо  решаютсЯ  они мгновенно  и  на
"пЯтерку". €  тут же руки  исправлЯют, вносЯт  корректив,  и  условиЯ задачи
менЯютсЯ.
     -85417, Я Њосква-Џодход, сколько успеваете набрать на —ерусти?
     - Њосква-Џодход, Я 417-й, минутку...
     ‚  течение нескольких секунд решаетсЯ арифметическаЯ задача, подводитсЯ
итог:
     - „есЯть сто не наскребем...
     - Ќет, пожалуй. Џроси девЯть сто.
     - Њосква-Џодход, 417-й, успеваем девЯть сто.
     -  •орошо,  417,  набирайте девЯть  сто,  --  снисходительно  разрешает
диспетчер.
     ‚от и всЯ арифметика. Ќикаких компьютеров.
     ‘ложность пилотских, штурманских расчетов не в математике, а в том, что
в условиЯх дефицита времени, в менЯющихсЯ навигационных и погодных условиЯх,
иной раз когда из тебЯ душу вытрЯхивает болтанка, или  когда протискиваешьсЯ
в  узкий  проход  между грозовыми облаками, ты  должен  быстро  и точно дать
диспетчеру  гарантию,  что  к определенному  рубежу самолет  займет заданную
высоту.  € от этой гарантии зависит положение  в пространстве еще нескольких
бортов,   экипажи   которых  решают  свои  сложные  задачи,  опираЯсь  и  на
рассчитанные   тобой   данные.  Џодвести  их   нельзЯ:  это   некрасиво,  не
по-джентльменски.
     …ще одна проблема. Ђ способен ли данный самолет, с данной загрузкой,  в
данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?
     Њы определЯем способность  самолета набирать высоту таким образом. …сли
машина  на  заданной   скорости  еще  скребет  по  2-3  м/сек,  то  это  уже
практический потолок.  Ќу,  наскребешь ты недостающие до  заданного  эшелона
сто-двести метров, а дальше?
     Ђ дальше, бывало, она как встанет  крестом, так  и не разгонЯетсЯ. ‚се,
предел, всЯ мощь двигателей уходит только на поддержание  самолета в воздухе
на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзелЯж встал по  потоку и не  создавал
излишнего сопротивлениЯ, сил уже нет.
     Љак-то с  ‘олодуном  мне довелось вот  так  зависнуть на 11100. ЌабираЯ
этот эшелон,  мы  учли  все,  кроме того,  что  после набора 10600 за бортом
внезапно  потеплеет  градусов  на  десЯть.  ќтого  предвидеть мы  не  могли,
спросить было  не у  кого,  одни в  эфире,  вот  и повисли.  € таки пришлось
проситьсЯ обратно на 10100. Ќу не летит и все.
     Ђ где же граница сваливаниЯ?
     Ћ, она  далеко. Џрактически  мы определЯем ее по прибору, показывающему
угол  атаки и  перегрузку;  у  нас  он называетсЯ  Ђ“Ђ‘Џ.  …сли угол  атаки,
потребный длЯ полета на данной высоте, не доходит до  значениЯ  критического
угла на 2,5  - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно
набирать высоту. …сли  же стрелка слишком близко подошла к опасному красному
сектору, нечего лезть: не вылезешь.
     ‚  наборе  высоты капитан постоЯнно  следит  за  температурой наружного
воздуха, вертикальной скоростью  и углами  атаки. ‘оотносЯ эти параметры, он
определЯет способность самолета к вертикальному маневру.
     --  417-й,  Я •анты-Љонтроль.  ‚ам  попутный  на  10600;  интервала  не
получаетсЯ. ‘можете набрать 11600?
     ‚от и думай. ‘колько топлива сожгли? Љакой сейчас полетный вес?
     ЉакаЯ там за бортом температура?
     ‘иноптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.
     ‘просить у бортов?
     -- Љакой борт идет на 11100, ответьте 417-му?
     -- Ћтветил, 529-й.
     -- Љак температура за бортом?
     -- ‘орок семь.
     -- ‘пасибо, борт.
     -- Ѓудь здоров.
     ’ак...  текущий  угол атаки  4,2.  ‡апас  по сваливанию  -- 3,5. „олжны
набрать.
     -- •анты-Љонтроль, Я 417-й, сможем набрать 11600.
     -- 417, Я •анты-Љонтроль, набирайте 11600.
     Џересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. ’емпература вроде держитсЯ.
Џо прибору показывает -- 25, но на  самом деле за бортом на 23 градуса ниже,
минус сорок восемь. Џросто на нашей скорости  датчик температуры от трениЯ о
воздух нагреваетсЯ, и на этой высоте поправка -- 23 градуса.
     ЏодходЯ  к  заданному эшелону,  надо  так плавно  искривить  траекторию
набора, чтобы  она  превратилась  в горизонтальную линию  точно  на заданной
высоте. ќто  искусство  трудно даетсЯ молодым  вторым  пилотам. Џроскакивает
выше:  двадцать,   пЯтьдесЯт,  сто...да  хватит   же!  Ђга,   пошел  вниз...
стоп-стоп... проскочишь. Ќу, синусоида. Ђ пассажиры все это чувствуют.
     …сть такой  прибор --  акселерометр. ќто по сути грузик, подвешенный на
пружинах; с  ним  свЯзана  стрелка  Џри  малейшем колебании  центра  тЯжести
самолета  по вертикали стрелка отклонЯетсЯ вверх или вниз. Џри прЯмолинейном
полете   она  показывает  одно  значение:  единицу.  …диница  означает,  что
подъемнаЯ сила равна весу. ќто и есть перегрузка: отношение подъемной силы к
весу.
     …сли  взЯть штурвал  на  себЯ, подъемнаЯ  сила  увеличитсЯ,  пассажиров
вожмет  в   кресла  и  они  почувствуют  как  бы  увеличение  веса;  стрелка
акселерометра,  этого  самого Ђ“Ђ‘Џ, отклонитсЯ вверх  и покажет перегрузку,
допустим, 1,5.
     Џри выполнении петли  Ќестерова на  спортивном самолете нужна подъемнаЯ
сила, раз в пЯть превышающаЯ вес; при этом пЯтикратнаЯ перегрузка оттЯгивает
вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.
     Ќа моем лайнере допустимаЯ перегрузка -- 2,5. ‚ обычном полете мы редко
допускаем  такие движениЯ штурвала, чтобы акселерометр показал отклонениЯ от
единицы больше, чем плюс-минус 0,2.
     ’ак вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписатьсЯ в
горизонт, отдаешь штурвал от себЯ, всЯ  красота  -- сделать  это  так, чтобы
перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.
     €ногда в  наборе высоты,  да  и  на  снижении  тоже  нередко, диспетчер
подкидывает задачу.
     -- 417-й,  Я Њосква-Џодход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300,
разойдетесь левыми бортами.
     -- Њосква, Я 417-й, сохранЯю 3000, информацию принЯл.
     Ђ машина набирала по  20  метров в секунду -- и надо  срочно  тормозить
вертикальную  скорость,  а значит, энергично, но плавно  отдавать штурвал от
себЯ, переводить в горизонт и сдергивать газ,  а то выскочит  за ограничение
скорости. € не проскочить  выше 3000, потому что выше,  в облаках, встречный
борт.  €  не создать  при этом  отрицательную  перегрузку пассажирам,  чтобы
выпитаЯ  "Љока-кола",   потерЯв  внезапно  часть  веса,  не   выпрыгнула  из
пристегнутого пассажира наружу.
     ’олько   справилсЯ  с  маневром,  как  уже  информациЯ:  "ђазошлись  со
встречным, продолжайте набор 3900". ’ут же -- номинал двигателЯм и плавно  в
набор, помнЯ о перегрузке и не сводЯ глаз с акселерометра.
     Ћпытный пилот делает  все  заранее, плавно  и гармонично,  предугадываЯ
развитие  ситуации. Ќеопытный  --  реагирует  на  команду,  как  мальчик  на
"’ойоте" -- на люк.
     €ногда ситуациЯ  в  воздухе складываетсЯ так, что в тесноте  воздушного
пространства решение задачи единственное -- и на пределе возможностей.
     ‹етели из “фы в Ќорильск, летом, в жару, и за •анты-Њансийском ждал