 нас
грозовой  фронт:  борты докладывали об этом  за 500  километров. ‚се эшелоны
были занЯты  нашими  и иностранными дальними бортами, которые  обычно летают
ниже ’у-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100.
     џ  прикидывал в уме,  сможем  ли  занЯть. €бо была  жара  за  бортом, а
полетный вес был еще большой. ‘толь же высокий эшелон требует ограничениЯ по
весу, и мы считали, сколько уже сожжено  топлива и проходит  ли данный вес с
учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
     Ќу,  решились, полезли  вверх. „о  10800 машина  набирала, а  на  11100
пришлось сделать площадку длЯ разгона скорости, и  приличную, ибо  число "Њ"
замерло  на  0.8 и никак не росло (Я позже остановлюсь на важности числа "Њ"
при полетах на больших высотах).
     Џотом все же поЯвилась слабаЯ  вертикальнаЯ: два, три,  четыре  метра в
секунду...
     џ размышлЯл:  может,  все-таки  остановитьсЯ  на 11100, пока летит,  но
встречные борты  подсказывали,  что  фронт сплошной,  верхнЯЯ  кромка 11600,
еле-еле протиснулись;  даже  Японец  на  своем  "Ѓоинге"  запросил  11600...
прижало, значит.
     Ќадо было карабкатьсЯ. Ќу, не возвращатьсЯ же назад -- самому высотному
нашему  лайнеру.  Џришлось использовать весь свой  опыт и все  резервы нашей
прекрасной машины.
     ‘амолет стоЯл крестом, угол атаки -- 6  градусов; запас по углу пока --
3; "Њ"-- 0,79; вертикальнаЯ -- 0; высота 11700 метров.
     € тут  началась  болтаночка.  “глы атаки  загулЯли: 6 -- 8  градусов. џ
оглЯнулсЯ  на пульт  бортинженера:  расход  топлива --  основной  показатель
мощности  двигателей  --  показывал,  что  запаса  мощности  длЯ набора нет.
’ермометр показывал минус двадцать за бортом... ну, это 43 градуса мороза --
длЯ этой высоты, конечно, немыслимаЯ жара.
     Њикронными движениЯми, используЯ вертикальные завихрениЯ атмосферы, как
на планере,  Я  по метру  все же  наскребал высоту,  но все было на пределе.
Џрактический потолок.
     ‘трелка  указателЯ угла  атаки покачивалась:  6 -- 8, а красный  сектор
критического угла застыл на 9.
     Џод нами, вокруг  нас и  впереди  стоЯли  грозы; иные  верхушки пробили
тропопаузу  и  выперлись  в  стратосферу,  но  между  ними  уже  можно  было
лавировать.
     ”иларетыч металсЯ от локатора к карте, Я застыл с рукоЯткой автопилота;
ЉолЯ  и  Ђлексеич невозмутимо поглощали курицу:  война -- войной,  а обед по
расписанию...
     ’аки  наскреб Я  121000.  Њашина  так и стоЯла крестом, "Њ" застыло  на
0,79,  двигатели  выдавали  свой  жалкий  номинальный  режим,  задыхаЯсь   в
невиданной длЯ них  на такой  высоте, изнурЯющей, обессиливающей жаре: сорок
градусов  вместо положенных шестидесЯти мороза. Ђвтоматика исправно  срезала
подачу   топлива   согласно   регулировке.   ђасход  соответствовал   режиму
горизонтального полета, хотЯ рычаги газа стоЯли на номинале,  и с номинала в
горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
     Њинут через  пЯть все же удалось "переломить" машину: число "Њ" выросло
до 0,82, углы атаки  сползли  до 6,5;  Ђлексеич убрал каждому  двигателю  по
одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
     ‚итЯ был занЯт, а  Я сделал свое дело  и принЯлсЯ за еду. Љругом стоЯла
тишина, мы  шли метров сто  над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачиваЯ
от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа
     Ћтказала  „€‘‘ -- система, показывающаЯ в  полете ветер, угол  сноса  и
путевую скорость относительно земли: ветер  почему-то  получалсЯ  километров
250 в час и снос  15 градусов, а за бортом не шелохнетсЯ, как в меду. ’ак не
бывает. Ќет,  Явный  отказ „€‘‘:  при столь  резкой смене ветра  нас бы  так
трепало...
     Љое-как прошли •анты. ‚ерхнЯЯ кромка поднЯлась выше нас, скрыв айсберги
гроз;  подходил центр циклона. ”иларетыч  устал  уворачиватьсЯ по  локатору,
нервы не выдержали,  предложил "снизитьсЯ  до 10100: там, ниже  "наковален",
может, пролезем визуально..."
     „аже молчаливый Ђлексеич сзади сказал: "™ас!"
     џ невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидываЯ варианты. € тут ЉолЯ,
допущенный  к  полетам в  составе  сокращенного,  без штурмана,  экипажа  --
грамотный, Язви его! -- вдруг сказал:
     --  ’ак  ведь „€‘‘  не  отказала  --  ветер,  и  правда, 250;  вот,  по
секундомеру, дедовским способом.... ќто струЯ, вдоль фронта.
     ”иларетыч проверил и  подтвердил. Ќо в столь спокойном струйном течении
нам до сих пор летать не доводилось.
     ‚  зоне  •анты-Њансийска  стоЯл  "базар"  в  эфире.  џ представил,  как
вертЯтсЯ  экипажи  в  кабинах тех  бортов,  кто  ниже нас,  кого  треплет  в
наковальнЯх  гроз.  Ђ на земле преют у экранов  диспетчеры, а за их  спинами
мЯгко ходит  руководитель полетов,  помогаЯ  то  одному, то другому, и вновь
отходит в полумрак зала... „а, у них тоже сейчас не мед...
     €  --  кончились  грозы.  џ оглЯнулсЯ:  мрачные  бастионы, воздвигнутые
природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Љаково  тем экипажам,
кому предстоЯло войти в эти жутковатые ущельЯ с востока...
     •анты-Њансийск  --  большой  воздушный перекресток.  ’рассы  разошлись,
освободилсЯ попутный эшелон 10100, и  мы с облегчением  рухнули вниз; тут же
началась болтанка по тропопаузе.
     Љак  же облегченно вздохнула  машина, когда заскользила из  стратосферы
поближе к родным высотам. “леглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до
520  приборнаЯ скорость;  за бортом  похолодало до  минус  50  -- ах,  какаЯ
прелесть... †ивем...
     ”иларетычу   принесли   обед:  курицу,   салат,  колбасу,  вафли,  сыр,
повидло... Љурицу  он укусил пару раз (не  больно),  колбасу есть  не  стал,
отдал  Љоле,  сыр  -- мне, салат брезгливо  отодвинул. ‚есь в деле. € только
кофе, кофе, черный кофе...
     —то  такое  число "Њ"? ќто  так  называемое  число  Њаха,  показывающее
отношение скорости полета к скорости звука.
     Њ --  0.8  -- это  значит, что наша скорость составлЯет 0,8 от скорости
звука.  Ќа  больших  скоростЯх  и  высотах вступают  в силу аэродинамические
законы околозвукового обтеканиЯ, и пилотировать самолет по прибору скорости,
измерЯющему скоростной  напор,  нельзЯ; ему на  смену где-то с  9500  метров
приходит число  "Њ". Њаксимальное число  "Њ" длЯ  тЯжелых  лайнеров лежит  в
пределах  0,85 -- 0,88; дальше  разгонЯтьсЯ  нельзЯ, ибо скачки уплотнениЯ и
вызванные  ими  огромные силы  на крыле  разместЯтсЯ так,  что  машину будет
затЯгивать в пикирование. ”иларетыч очень строго следит в полете за малейшим
ростом числа "Њ".
     €  все  же,  включив  автопилот  в  наборе  высоты, после  всех  земных
перипетий, после суеты,  шума, команд,  ускорений -- Я всем своим  существом
чувствую: вот оно  --  Я  на своем месте, все  здесь мое,  родное,  слитое в
единый, близкий, понЯтный и уютный мир. ‚от так бы и всегда. € мы возносимсЯ
в стратосферу.


        Ќа эшелоне

     ‡ачем самолету забиратьсЯ  так  высоко? ’ут  придетсЯ  сделать короткий
экскурс в аэродинамику.
     ‚се дело в плотности воздуха. —ем выше, тем  воздух жиже,  тем  меньшее
сопротивление полету он создает, а значит, тЯга, необходимаЯ длЯ преодолениЯ
этого сопротивлениЯ  в горизонтальном  полете, потребуетсЯ  гораздо меньшаЯ,
чем внизу. Ђ тЯга -- это расход топлива.
     ’аким  образом,   выше  летать  выгоднее  из-за  значительной  экономии
топлива.
     Ќо,   конечно,  не  до  беспредельности.  …ще  выше  воздух  становитсЯ
настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Ћптимальные эшелоны длЯ
наших  лайнеров  -- 10100  --  10  600 метров.  ќто  как  раз  граница между
тропосферой  и  стратосферой,  так  называемаЯ   тропопауза,  штука  зыбкаЯ,
гулЯющаЯ  по  высоте и  скрывающаЯ  в  себе достаточно  сюрпризов  --  вроде
струйных течений или  озонового слоЯ. ‚ыше тропопаузы, в стратосфере, больше
космическое излучение. Ќо там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ќиже
--  обычно верхнЯЯ  кромка  высокой облачности,  болтанка, верхушки гроз, но
чаще -- попутнаЯ струЯ.
     ‚от и приходитсЯ  выбирать  эшелон полета, учитываЯ все плюсы и минусы.
€ной раз встречный  ветер или  грозовой фронт заставлЯют забиратьсЯ  повыше,
где и  ветер  тише,  и грозы легче  обойти, но... больше  облучение. Њолодой
капитан -- подумает,  а мне... уже все равно, лишь бы не болтало. Џассажиру,
летающему пару раз в  год,  даже раз  в месЯц, это  ровно ничем не грозит. џ
пролетал  там  три  десЯтка  лет, и  мне  тоже  вроде  кажетсЯ,  что  ничего
особенного.
     „ругой раз внизу  такаЯ попутнаЯ струЯ,  что имеет  смысл войти в нее и
плыть по течению, экономЯ топливо, правда, в условиЯх болтанки. Џассажиры  в
салоне могут ощущать  эту болтанку как легкие покачиваниЯ; экипаж же, сидЯ в
самом носу, испытывает гораздо более неприЯтные ощущениЯ, потому что длинный
фюзелЯж испытывает толчки  от  находЯщихсЯ сзади  крыльев и  ощутимо,  зримо
изгибаетсЯ. € как раз  в это времЯ  капитану обычно  приносЯт кофе, это  как
закон. ’рЯсешьсЯ в кресле,  как будто  кто снизу бьет  из-под пола  бревном;
чашка прыгает в руках, расплескиваЯ кофе на поднос. ‡ато ветер в спину -- да
какой!  €ной раз  скорость струйного течениЯ  достигает  в наших широтах 300
км/час.  €  прибор  показывает,  что  мы  перемещаемсЯ  относительно  земной
поверхности со скоростью 1200 -- почти скорость звука!
     ‚злетели в сумерках, взЯли курс на запад. ‚переди всЯ ночь: на Њоскву и
обратно. €  как только пробили облака, прЯмо перед носом из-за  горизонта на
западе поЯвлЯетсЯ  светило.  Ќа эшелоне детьсЯ от него некуда:  бьет прЯмо в
глаза. ‘корость самолета  в  наших  широтах примерно  соответствует скорости
вращениЯ  ‡емли,  а  значит,  солнышко  так и будет висеть  весь  полет  над
горизонтом.
     Ќаши   инструкции  запрещают   закрывать  стекла   шторками   --   ради
осмотрительности.  ЏодразумеваетсЯ,  что  экипаж в полете так бдителен,  так
зрит в сторону  светила, что если вдруг поЯвитсЯ борт, залезший на встречный
эшелон  и  следующий  точно  в лоб, то  летчик увидит его, оценит ситуацию и
отвернет. Ќу прЯмо как у •ейли...
     €нструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Њы
же,  летающие по  приборам, днем  и ночью,  строго  по  командам диспетчера,
строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростЯх 900 км/час, - мы эти
инструкции,  мЯгко  говорЯ,  игнорируем.  Ќе  заметишь  и  не  отвернешь  от
встречного, приближающегосЯ к тебе со скоростью 1800.  Ќет, в кабинете-то --
отвернешь. Ќо не в воздухе.
     ѓлаза -- наш рабочий  инструмент, их надо беречь. Џоэтому -- шторку  на
стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена
-- газету, папку с бумагами -- и как же уютно  стало в кабине, и не жарко, и
глазам  удобно. Ѓудем считать, что мы идем  в  облаках, -- из  того кабинета
ведь не видно, в чем мы летим.
     Ќаша осмотрительность -- радио. ‘лушаем эфир; нам передают информацию о
встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. €ногда,
по условиЯм атмосферы, следа и вообще  нет, и вдруг, прЯмо в лоб -- нет, так
точно  летать  нельзЯ! -- из  пространства выныривает борт...  секунда  -- и
проскочил.
     Љакое там отвернуть. ќто за столом -- да...
     Ќаши эшелоны разнесены по  высотам через 500 метров.  ‘амолеты, летЯщие
на восток,  выдерживают  8100, 9100,  10100, 11100, 12100. ‹етЯщие на  запад
следуют на 8600, 9600, 10600, 11600.
     …сли трасса резко менЯет направление, к примеру, с северо-восточного на
западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде  менЯют
эшелон на встречный.
     Ќо известное "как бы чего  не  вышло" заставлЯет,  в  порЯдке "принЯтиЯ
мер",  выпускать  инструкции,  которые  и  тот  высокий  чин,  автор,   летЯ
проверЯющим против солнца, тоже... "гм...это...дай-ка газетку..."
     ‚от  выпустили новый  хваленый  туполевский  лайнер,  которому  уже лет
пЯтнадцать все не везет попасть на трассы в массовом порЯдке. ’ак там вообще
шторок  на стеклах нет. Ќу, кто пробовал часов пЯть просидеть в  оранжерее с
галстуком на шее, тот,  может, поймет. „а еще у них проблема: вместо круглых
приборов  там на доске несколько больших экранов; солнечный свет,  отражаЯсь
от белых рубашек пилотов, дает на мониторах  такой слепЯще-белый  блик, что,
спасаЯ  глаза, люди приспосабливают какие-то черные передники. ‚от и  посиди
на солнце в черном фартуке.
     Ќаши  кабины изобретались в  уютных кабинетах.  ‘идЯ в  мЯгком  кресле,
покуриваЯ  сигарету, хорошо работаетсЯ над чертежом.  Џосидел бы он в кресле
нашего  штурмана, когда  ноги  некуда поставить,  нет подлокотников  и нечем
закрыть лобовое стекло от солнца.
     "‡ато спать в полете не будет".
     Џолет на эшелоне -- тЯжкий,  ломовой  труд штурмана. …му не  до сна. Ћн
возитсЯ   с   курсовой.   “ходит    контрольный   гироагрегат.   ’ак...   на
сколько...ввести  поправку...надо  последить,  может,  прогреетсЯ. ђасчетное
пролета точки. ђасчетное  выхода.  Џересечение  трасс. ’ак, ветер  менЯетсЯ.
Џоправку в курс. Џересчитать времЯ пролета. „оложить пролет. „оложить выход.
’ак,  где-то  тут  должен   быть  фронт...засветки  по  локатору...ага,  вот
они...обход...доложить. ‡аписать, рассчитать,  выставить данные,  настроить,
скорректировать. —то-то врет азимут, отстробировать. Џроверить, пересчитать,
записать, доложить. € все времЯ: курс, курс, курс...
     „ве минуты отдыха.
     -- Љакой борт работает с ‚асюганом? Ћтветьте 24729-му.
     -- „авай.
     -- Ѓорт,  передайте, пожалуйста, ‚асюгану: в 17.35 взлетел из Џокровки,
следую на 500 приведенного в ’роицкое, расчетное прибытиЯ в 18.50.
     --   ‚асюган,   729-й  передает:  из   Џокровки   в  ’роицкое,  на  500
приведенного, прибытие...во сколько, борт?
     -- ‚ 18.50.
     -- Џрибывает в 18.50.
     -- Џередайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.
     -- ‘ледуй на 500, прибытие доложишь.
     -- ‘пасибо, борт, мЯгкой посадки.
     -- ‚асюган, борт принЯл.
     -- ‘пасибо.
     Њы  же летаем высоко. Љ нам обращаютсЯ за помощью работающие  в  глухих
местах  вертолеты -- их  из-за  низкой  высоты  полета  землЯ  не слышит,  а
высотный борт -- он как ретранслЯтор. Ќадо помогать братьЯм. ‘вЯтое дело.
     €з зоны в зону. ‚асюган передает нас •антам, •анты  --  ‘евероуральску,
тот -- Џерми, и так до самой Њосквы.
     ЉолЯ  записал все что  надо в задание и скучает без дела. Џодошло времЯ
взЯть по дальней свЯзи погоду  пункта посадки и запасного. ‡аписал. ‡атеЯл с
”иларетычем спор, на сколько тот уклонилсЯ от оси трассы:
     -- ‚стречный по курсу.
     -- ѓде? Ђ, вижу. ’очно идем.
     -- Ќу да, точно. Њетров двести слева.
     -- ќто он двести справа...
     ђазошлись.  ’ишина.  Љлонит  в  сон.  „елать нечего. Њедленно- медленно
плывет  лента-карта  на  планшете. Љогда еще поворотный пункт. ’ихо в эфире.
‘трелки приборов замерли. —ас. „ва. ’ри.
     Ѓортинженер   на  своем   месте  изредка   пощелкивает   выключателЯми,
контролируЯ  системы. ‚се стрелки  стоЯт  на месте. ‚се  лампочки горЯт, все
проверено, записано, остаетсЯ периодический контроль. ”азы переменного тока.
’рансформаторы.  Џерепад  давлениЯ.  ђасходный  бак.   ѓидросистемы.  Ќасосы
подкачки-перекачки. ’опливо по группам. ‡аскочила в кабину стюардесса: жарко
в первом салоне. “брал. € снова стереги стрелки. —ас. „ва. ’ри.
     -- Ђ не испить ли нам кофейку?
     -- „авай.
     -- „а, что-то дремлетсЯ; кофеек бы не помешал.
     -- ‚ызываю.
     ‘кука. —ас. „ва. ’ри.
     Ќу  а  где  же романтика?  ѓде  риск? ѓде  героизм?  ‡а что нам большие
деньги-то платЯт?
     Ђ вот за то самое. ‚ любую секунду  эта обманчиваЯ  соннаЯ тишина может
взорватьсЯ ревом сирены, замигают табло. ‘ердце замрет, кровь горЯчей волной
ударит в  голову...секунда...другаЯ...третьЯ;  так...спокойно... - и  пойдет
профессиональнаЯ работа экипажа,  оттренированного и готового к действиЯм  в
нештатной ситуации.
     Ћпределить отказ: какаЯ система, как влиЯет на работу  всего комплекса;
степень опасности...спокойно,  ребЯта...Ћтключить  то  или  другое, изменить
режим, добавить, убрать, переключить, снЯть блокировку...
     ’абло  погасло. ‘лава  богу.  ’ри ритуальных русских слова.  € полетели
дальше.
     Ѓыл  случай.  Ќад  ’обольском сильный  встречный  ветер. Ќадо бы занЯть
11600,  чтобы  вылезти  выше струи.  ‡емлЯ  разрешила  набор.  џ дал команду
"Ќоминальный режим", краем глаза  следЯ, как рычаги газа внешних  двигателей
плавно, как это умеет делать Ђлексеич, поползли вперед.
     €  тут нас  затрЯсло. ‘ильнаЯ, неприЯтнаЯ вибрациЯ, какой-то зуд,  весь
самолет мелко заходил ходуном -- никогда ничего подобного Я не испытывал.
     ‚ чем дело? € тут  же обороты  третьего двигателЯ поползли вниз. ’рЯску
как  обрезало;  тут же доклад  Ђлексеича: "Ћтказ третьего двигателЯ!" Џотом:
"Ћстанов ’ газов!"
     € все. ЏЯть-семь секунд.
     Џод  ложечкой  комом завис  страх:  "вот оно!" ‘екунднаЯ пауза, овладел
собой;  реплики  экипажа,  мысль:  успокоить,  ничего  особенного,  доложить
земле...  скорость...  зачем он  отключил  автопилот...добавить до  номинала
второму двигателю...
     „оложили земле. џ, силой преодолеваЯ вЯлость мысли, продавливал  сквозь
сеть страха анализ ситуации.  „ал команду сбалансировать самолет триммерами,
включить автопилот и снижатьсЯ до 9600.
     Ќу и  все.  „отЯнули до  ‘амары  и сели. €з-за неисправности  топливной
аппаратуры на  двигателе возник помпаж.  ђовный поток  воздуха, втекающего в
двигатель,  внезапно запульсировал,  вызываЯ вибрацию  всего самолета; из-за
нарушенного  равновесиЯ  параметров  температура  газов  за турбиной  резко,
опасно  возросла, и  аварийнаЯ  система слежениЯ  за температурой немедленно
выключила двигатель.
     ќто простейший отказ двигателЯ  в полете. Ќо так как отказы встречаютсЯ
в практике  исключительно редко (у менЯ  это был второй отказ за 25 лет), то
внезапность бьет по  нервам  довольно резко. €  страх --  нормальнаЯ реакциЯ
живого существа  на опасность. Џросто, когда  знаешь, что делать,  то  страх
преодолеваетсЯ быстрее.
     џ до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки -- даже не за спиной.
‚от Я  ее  вижу:  сейчас гавкнет! €  только  откроет  рот,  менЯ рефлекторно
прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. ќто две секунды.
‚ыматеришьсЯ в душе -- и пошел себе. Ђ спина мокраЯ.
     Ќадо  отдать  должное  нашим  двигателЯм:  они  исключительно  надежны.
€сключительно.  ‚ероЯтность  самопроизвольного -- ни с  того,  ни с  сего --
отказа  очень мала, мизерна. Ћбычно к отказу приводЯт  какие-то неправильные
действиЯ,  как вот  в  €ркутске  с этим стартером. ‘амо же  железо  работает
безупречно.  ‘лава  мастерам, создавшим это чудо  техники. Ђ  то, что он  по
нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
     Љстати,  у ”алькова  двигатель  отказал по совершенно  не  зависЯщей от
условий эксплуатации причине: в  металле  разрушившегосЯ  колеса компрессора
оказалось  нестандартное количество  легирующих  присадок.  Њеталлургический
дефект  --  и  неудовлетворительный  контроль, в результате огрехов которого
некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.
     “  каждого своЯ  работа. џ  за свою  отвечаю  прежде всего  собственной
жизнью. …сли бы тот специалист  знал, что у ”алькова за спиной, предположим,
сидЯт его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
     ќкипаж  же ’у-154,  повторивший один в один катастрофу ”алькова, загнал
себЯ  в этот тупик собственными руками. „вигатель не хотел,  не хотел, ну не
хотел запускатьсЯ! -- нет, таки запустили.
     џвные проблемы на пути запуска -- и загорелась  же лампочка, касающаЯсЯ
стартера, а не, к примеру, замка дверей.  Ќо им уж очень  надо  было лететь.
€гнорировали элементарное правило:  не  взлетай, пока не убедишьсЯ, что все,
абсолютно все готово.
     ‚ чем, собственно, суть полета?
     Ќадо  провести загруженный самолет от пункта  взлета до пункта посадки,
следуЯ строго по трассе,  проложенной на карте, не уклонЯЯсь  за ее пределы,
не  допускаЯ  входа в  зоны  опасных  метеоЯвлений, не сближаЯсь  на опасное
расстоЯние  с  другими воздушными судами,  израсходовав расчетное количество
топлива, ну и -- по расписанию.
     Љак  все  просто. Ќо когда  начинаешь  рассматривать этот  перечень  по
пунктам, то получаетсЯ,  что это  бескрайнее небо очень тесное,  что  в  нем
полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и  всем надо скорее, и  у всех
все по минутам, а  природа препЯтствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а
топливо-то горит -- шесть тонн в час, а землЯ озадачивает и менЯет планы...
     Ќа карте линиЯ  пути.  Ћт пункта до  пункта  по кратчайшему расстоЯнию.
Ќаправление в градусах. ђасстоЯние в километрах. ‹ожись на курс и лети себе.
     ‘корость  наша в  стоЯчем воздухе примерно 900. Ќо на всех высотах этот
воздух перемещаетсЯ. Џри подготовке мы, в  общем, ветра знаем, но конкретно,
например, от Љолпашева до ‚асюгана он берет и менЯетсЯ. Љак определить,  как
взЯть поправку?
     Ќа легких самолетах определение скорости  и направлениЯ ветра в полете,
угла сноса и путевой скорости,  то есть скорости относительно земли, требует
известного  времени и определенных расчетов на линейке. Ќа тЯжелых самолетах
все это выдаетсЯ  в готовом виде:  скорость истиннаЯ, относительно  воздуха;
скорость путеваЯ, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть
машину против ветра; оставшеесЯ расстоЯние до пункта и  боковое уклонение от
линии пути в километрах, вправо или влево.
     ќто  теоретически. Ђ  практически часто то,  или  другое, или третье --
отказывает или слегка...привирает. Љулоны там бегают по проводам и иногда не
там скапливаютсЯ; плюс на плюс дает ошибку, а в результате ”иларетыч ворчит:
"уводит, уводит влево..." € колдует над курсовой, отводЯ гироагрегат на пару
градусов.
     —то мы летим "туда", Я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот ‚асюган,
и  стрелка показывает таки вперед.  Ќо  вот слева мы или справа?  ‚ окошечке
цифра говорит, что -- справа два километра, а  ”иларетыч утверждает,  что --
три слева, и берет поправку три градуса  вправо. ‚ремЯ покажет: и точно ведь
вышли на ‚асюган. ‘трелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на
•анты с поправкой  на угол  сноса...по моему прибору он +5, у  ‚ити вроде  7
градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит.
     Љонечно,  пилоту  от  скуки   можно  и  позаниматьсЯ  этими  расчетами,
поколдовать  над  приборами  --  наука  несложнаЯ, вызубреннаЯ  назубок.  Ќо
мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как  и  штурман,
знающий  до тонкостей все действиЯ  пилота, на посадке сидЯщего рЯдом с ним,
плечо к плечу, никогда не  научитсЯ классно сажать  машину.  Љаждому свое. “
каждого свои нюансы, свой  бесценный опыт  и своЯ, непостижимаЯ  со  стороны
интуициЯ.
     Ќо вот когда эти два опыта, да  эти две интуиции, да такой волк справа,
как ‹еша Ѓабаев,  да сзади, спина к спине, надежнейший Ђлексеич -- вот тогда
это и будет тот самый, лучший в Ђэрофлоте экипаж. Ђ  у другого капитана свой
лучший -- не в Ђэрофлоте, а в мире...
     …сли бы у всех так...
     Џролетав  десЯтилетие  --  десЯть  лет!  --  вместе,  мы  кое чему таки
немножко научились.  ‚ любых условиЯх. €  за все годы не было повода сказать
друг другу не то  что грубое слово -- голоса не повысили.  ‚идать, это -- от
бога: свел вместе. •отЯ в жизни мы все разные, сложные люди.
     Џришел к  нам молодой ЉолЯ …вдокимов. Ќу, полетал немножко в свое времЯ
командиром на легком  ‹-410, вырвалсЯ на лайнер, счастлив. Њы приглЯдывались
не спеша. Џосле  ‚еликого Њастера Ѓабаева новый второй  пилот нам сначала не
показалсЯ.  Ќет,  конечно,  летать,  то  есть   пилотировать  по   приборам,
приземлЯть худо-бедно машину он умел, но  это было  еще далеко  от истинного
искусства; и  потом  --  не это ведь главное. ѓлавное  -- влитьсЯ,  вжитьсЯ,
понЯть дух и смысл существованиЯ нашего экипажа: "сделаем ќ’Ћ красиво!"
     ЉолЯ, одаренный  талантом художника,  смог это  понЯть. €  -- сверкнула
божьЯ искра.
     Њы взЯлись за шлифовку нового члена  нашей летной семьи. Ќас  -- хлебом
не  корми.  ‘о всей  истовостью красноЯрской  школы  мы  вложили  в человека
столько, сколько он был в то времЯ способен переварить.
     —ерез два года это был волк.
     Љ этому времени Я  вводил в строй  с  левого сиденьЯ молодого капитана.
Ћбычно  будущий   экипаж  новоиспеченного  командира  собиралсЯ  заранее   и
слетывалсЯ  в  период  обкатки  его  с командирского сиденьЯ. Џравое  кресло
занимал инструктор, а второй пилот до  времени сидел за спиной, вел бумаги и
приглЯдывалсЯ.
     ‚ процессе ввода возникли определенные проблемы, и длЯ их решениЯ  Я, в
педагогических  целЯх,  немножко  превышаЯ свои  полномочиЯ,  позволЯл  Љоле
садитьсЯ  на  правое   кресло,   а  сам  занимал  его   стульчик  за  спиной
командира-стажера.  Њы  знали:  ЉолЯ  не  позволит стажеру, своему  будущему
капитану, допустить ошибку. Ђ молодой командир набиралсЯ уверенности в себе,
видЯ справа не надоевшую "нЯньку", а обычного второго пилота. Ќо -- "второго
пилота-инструктора".  ’ем  более  что,  полетав первые 200  часов  с молодым
капитаном,  ЉолЯ готовилсЯ  сам сесть на левое кресло:  он был следующим  на
очереди.
     ‚  каждой эскадрилье есть рЯд таких вот  вторых пилотов-волков, которых
подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. ќти надежные
ребЯта обычно сами первые  кандидаты на  ввод, и  только обстоЯтельства иной
раз задерживают их на правом кресле.
     Ђлексей „митриевич  Ѓабаев  летал раньше на €л-18  в той же эскадрилье,
что и Я. —уть позже менЯ он переучилсЯ на "’у" и попросилсЯ ко мне  в экипаж
вторым  пилотом. Ќу,  ученого  учить --  только портить.  Ћн  быстро  освоил
пилотирование  скоростного лайнера --  да после  €л-18 оно и не трудно, -- а
потом  стал  нас поражать,  потрЯсать и вводить чуть не в религиозный экстаз
своими бабаевскими посадками.  „елал он это  не то что красиво --  трепетно,
нежно,  на высочайшей  духовной ноте... короче, это был  другой полюс против
той, "рабочей" посадки.
     Џо очкам, как в боксе -- не нокаутом, а по очкам, -- Ѓабаев  заложил бы
за поЯс любого пилота. Ќу, надежнее не бывает.
     „а,  были  шероховатости,  а у  кого  их нет, но  в совокупности  своих
положительных   качеств   это   был  непревзойденный  пилот.   ‘еми  классов
образованиЯ,  из крестьЯн, он и читал-то чуть не  по складам, правда, читать
любил.
     Џочему крестьЯнскому сыну Ѓабаеву  была дана  высокаЯ  интеллигентность
пилотированиЯ,  а  иному  рафинированному, потомственному капитану -- не дал
бог? џ не знаю.
     Џодошел к нему замполит:
     „авай,  Ѓабаев,  в   партию;   пора  вводитьсЯ  в   командиры  --  всем
взЯл...давай, пиши заЯвление.
     ‹еша, человек с собственным мнением, ответил:
     -- џ вашу партию -- видел...
     €  все. ‚ечный второй.  ’ак и ушел на  пенсию, пролетав со мной  вторым
пилотом восемь лет.
     Ќу  скажите мне, какое отношение имеет  какаЯ-то партиЯ, группа  людей,
добивающаЯсЯ политических  целей,  к искусству  отдельно взЯтой  личности --
талантливого пилота Ѓабаева. Ђ скольких  молодых  пилотов Њастер своего дела
Ѓабаев научил бы своим интеллигентным  посадкам. € работе: чтобы по очкам --
любого.
     ‘колько таких мастеров загублено...
     Љоле …вдокимову не повезло:  развал  Ђэрофлота  притормозил его ввод  в
строй  --  не до ввода было, выжить  бы с тем  летным контингентом,  который
томилсЯ без работы  в  безвременье. „олгих пЯть лет он летал вторым пилотом,
больше со мной,  но  при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали
на времЯ  к  себе  другие капитаны.  Ћт иных  -- отказываютсЯ; Љолю просили.
’аких вторых -- раз, два и обчелсЯ.
     Џришло  времЯ,  сбылась моЯ  мечта. Љак  ‘олодун вводил  менЯ  в  строй
капитаном -- плод рук и души своей, -- так и мне довелось ввести в наш строй
капитана  ЌиколаЯ ќдуардовича …вдокимова.  Љоторый умеет делать ќ’Ћ красиво.
€, надеюсь, сможет научить других.
     —итаю книгу. ‚ кабине уютно;  гудЯщаЯ тишина иногда прерываетсЯ голосом
динамика. ”иларетыч колдует над локатором.
     --   ‚асилий,   тут  фронтик...придетсЯ   левее   обходить,  километров
пЯтьдесЯт, засветки высокие...
     -- Ќу.
     …ще минута.
     -- ‚ерхнЯЯ кромка выше двенадцати. Њожет, полезем на 11600?
     -- ‘мотри. -- џ читаю, поглЯдываЯ поверх очков.
     -- ’ам хоть между верхушками...
     -- Љакой борт идет на 11600? Ћтветьте 417-му.
     ’ишина.
     -- Ѓорты на  11100, кто прошел ’обольск, как  обстановка? Љак засветки?
-- требовательно спрашивает ”иларетыч.
     -- 417-й, Я 329-й,  засветки стоЯт по  трассе,  обходил  южнее, верхний
край до 12000... на 11600 пройдешь.
     -- ‘пасибо, борт.
     Ђлексеич положил руку на газы. ЉолЯ поднЯл спинку кресла. ѓотовы.
     -- Џроси.
     --  ‚асюган-Љонтроль,  417-й,  разрешите  занЯть  11600;  на  выход  --
успеваю.
     -- Њинутку...
     ‚асюган уточнЯет, нет  ли вблизи  встречного  на  11100, чей эшелон нам
предстоит пересекать.
     -- 417-й, набирайте 11600.
     ‹езем  вверх. џ  и без локатора вижу впереди стену туч,  "наковальнЯми"
упершихсЯ в тропопаузу. ЉолЯ следит, автопилот набирает, Ђлексеич прикрывает
спину, ”иларетыч ерзает. ќти -- проведут машину хоть через что.
     џ через очки поглЯдываю. Љраем глаза.
     Ќабрали 11600...  эх, еще бы метров сто-сто пЯтьдесЯт -- и выскочили бы
сверху;  но идем как раз  в  верхней,  размытой, слоЯми, вуалью, облачности.
—уть потрЯхивает.
     “лучив  момент, когда  ‚итЯ наклонилсЯ к своему портфелю, заглЯдываю  в
локатор: мне надо видеть общую картину. ЏонЯтно: проходы есть, но ”иларетычу
придетсЯ повертетьсЯ. ЉолЯ разогнал машину и дает команду Ђлексеичу сдернуть
газы.
     џ читаю книгу.
     -- ‚асилий, вот тут, сорок километров, две стоЯт: одна правее...
     -- “гу.
     -- „а брось ты эту книжку! ’ут вертетьсЯ надо, а он читает.
     -- Ќу, обходи.
     ЉолЯ потЯнул раструб локатора к себе, глЯнул, отодвинул. ‘идит, руки на
штурвале.   ”иларетыч  автопилотом  вводит  машину  в  разворот,  следит  по
локатору,   докладывает   ’обольску,   записывает,    настраивает...сигарета
догорела, сейчас пепел упа... ‚се. …му не до пепла. Ћн весь в деле.
     џ вижу все. Ќо зачем мешать людЯм работать, если они сами хотЯт. ‚нешне
флегматичный  ЉолЯ, с реакцией  горнолыжника, готов парировать любой бросок.
Ђлексеич подобралсЯ и готов  выполнить  любую  команду. ”иларетыч бегает  по
потолку. •ороший экипаж. ЊоЯ роль -- сохранить спокойную обстановку. ђебЯта,
Я -- читаю. ‚се в порЯдке.
     Џрошли. ‚от видите. Џерекур.
     Џотом ”иларетыч доверительно объЯснЯет мне:
     -- ‡наешь, ‚асилий, что-то к старости стал Я этих гроз боЯтьсЯ. ’ак все
ничего, а вот грозы эти...‘тарею. ‘уетюсь.
     Љто ж их не боитсЯ. ЃоимсЯ, а летаем.
     ‘трашнее грозы длЯ самолета ничего  нет. ѓрозе ничего не  стоит сломать
самолету крыльЯ и швырнуть его на землю. „аже не ударом молнии страшна гроза
--  попадало  нашему  брату  не  раз, --  а именно страшной, несовместимой с
жизнью болтанкой.
     ‚   верхней  части   грозового  облака,  которое  пухнет   на   глазах,
вертикальные потоки достигают 30  м/сек;  самолет, летЯщий  со скоростью 250
м/сек,  напоровшись  на такой  порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как
если бы по нему выстрелили снизу из пушки.
     ѓрозу  нельзЯ победить. Ћна  тебЯ и не заметит.  …е можно обойти, лучше
подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируЯ и  выказываЯ
ложное мужество. …й на твое мужество плевать.  € не мужество  это -- войти в
грозу, а вариант самоубийства, с картинками.
     Џоэтому,  обходЯ грозы,  особенно в наборе высоты и  на снижении,  надо
учитывать их развитие, знать  законы короткой бурной жизни грозы, соотносить
всю эту информацию с возможностЯми машины...  и  не лезть  на рожон. …сли на
эшелоне  еще  сравнительно легко обойти  засветки, то вблизи аэродрома, если
нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.
     Љонечно,  это искусство --  красиво  нырЯЯ в облачных ущельЯх,  вывести
машину в спокойный солнечный мир -- но  когда принимаешь решение лезть, надо
помнить, что сзади может и закрытьсЯ, и вернутьсЯ будет некуда.
     ђазрушающаЯсЯ гроза, под вечер,  тоже может преподнести сюрприз, откуда
и не ждешь.
     ‚ылетели  из Ѓогучан на ЉрасноЯрск на  €л-14. ‘ запада  подходил теплый
фронт, на нем  к вечеру стали развиватьсЯ грозы. ‹ету было  полтора часа, но
уже  через  30  минут  перед  нами  встала  громада  черных,   клубЯщихсЯ  и
периодически  подсвечивающихсЯ  изнутри  облаков.  ќто была сплошнаЯ  стена,
надвигавшаЯсЯ спереди справа, и лезть  в нее на  ночь глЯдЯ не решилсЯ  бы и
самоубийца.
     ‘ траверза Њотыгина мы свернули под 90  влево, вышли на ’асеево, норовЯ
обойти грозу  южнее.  Ќе тут-то было: облачность  чуть  не подковой охватила
нас, оставив путь только на „зержинское и запасной -- Љанск.
     Џовернули еще левее, уже  на  восток, обошли „зержинское и помчались на
всех парах  в Љанск, потому что  очень уж  страшнаЯ  была громада,  очнеь уж
ворочалось и светилось внутри ее багровое зарево.
     ‘умерки  только  начинались:  за  фронтом  на западе  еще  светило  над
горизонтом солнце; землЯ пока хорошо просматривалась.
     Џассажирам, должно быть, картина была очень развлекательнаЯ: вышедший в
салон радист рассказал, что все  прилипли к окнам и очень удивились, что  он
их всех пристегнул.
     Ќа заднем рЯду одного  ремнЯ не оказалось; парень с девушкой  сидели  в
обнимку, девушка была пристегнута, а парень так.
     Ќа юге посветлело.  ”ронт кончалсЯ, проглЯнула полоска вечерней зари, и
мы принЯли решение идти домой по трассе Љанск -- ЉрасноЯрск.
     ѓде-то в районе ‡аозерного дорогу нам еще  преграждал небольшой  хвост,
как  раз  на нашей высоте, и  мы запросили  снижение с 1200 до 900 м, норовЯ
поднырнуть.  “же прЯмо по курсу виден был закат, и только  этот хвост, южнаЯ
оконечность фронта,  вуаль, вроде бы ничем не угрожающаЯ нам, тЯнулась на юг
еще километров на полсотни.
     Њы  снизились;  получалось,  что  пройдем как раз  под нижней  кромкой.
Љомандир из осторожности снизилсЯ  еще на пЯтьдесЯт метров, хотЯ в этом и не
виделось особой нужды.
     Љакой-нибудь  километр пути. „есЯть секунд  --  и мы на свободе: дальше
чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере...но мы уже убежали.
     •орошо, что мы выработали привычку  в полете быть всегда пристегнутыми.
‘амолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана
рубашки  фонтаном брызнула  в  потолок  и  разлетелась  по  кабине.  ѓрузный
командир  пушинкой взлетел под потолок,  выпустив штурвал,  но удержалсЯ  не
слишком  затЯнутым  ремнем;  Я  пристегнулсЯ  потуже и  усидел,  а вот слабо
затЯнувший ремень бортмеханик от рывка растЯнул  поЯсницу.  ‚добавок еще два
амбарных  замка -- от входной двери и двери пилотской кабины, -- болтающиесЯ
на трубке  его сиденьЯ, сгулЯли в потолок и  оттуда рикошетом проехались ему
по лысине. ђадист не пострадал, упершись ногами  в  перегородку своей тесной
каморки.
     ‘амолет провалилсЯ всего-то метров  на  пЯтьдесЯт. Ђкселерометра на нем
не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое
крыло.
     € все. ђадист  сходил в  салон. Џассажиры сидели очень смирно. ѓлаза  у
всех  были круглые, а лица мокрые от пота и очень грЯзные: от броска сорвало
и  перевернуло панели  пола, и всЯ  грЯзь и пыль, взлетевшаЯ с них, медленно
оседала на лица  разом взмокших людей. Џарень  на  последнем кресле  засунул
руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
     ќтим уже ничего насчет ремней объЯснЯть не надо.
     ‚ доверительных беседах с другими  летчиками иногда проскакивает: "вот,
в вашем экипаже так спокойно работать..." Ђ иные капитаны,  ну, задалбливают
экипаж.  €  ладно  бы там  второго  пилота  порол  -- иной  раз  и  надо, но
бортинженера-то зачем.
     џ тоже удивлЯюсь. Ќо,  видать, люди очень  разные. …сть такие личности,
что и сами-то себе не доверЯют, а уж другим-то, тем более, подчиненным...
     ќто вечнаЯ  проблема единоначалиЯ.  Ќо  на  транспорте, да и везде, где
неизбежны  экстремальные  ситуации,  демократиЯ  недопустима.  ‚сегда  нужен
Љапитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно
верное  решение. €  тут уж младшие по званию обЯзаны подчинЯтьсЯ,  даже имеЯ
свое, отличное от капитанского мнение.
     ‚ долгом  полете обстановка не экстремальнаЯ, людей одолевает зевота...
и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа.
’ому  --  а рассчитай-ка мне... ’ому -- а вот ты неправильно выдерживаешь...
Ќу,  и иной  раз обернетсЯ  к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о  чем
обычно  капитаны имеют весьма скромное представление...  как вот, к примеру,
‚аш покорный слуга.
     Ќет, нам,  конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по
принципам их работы, по взаимосвЯзи и влиЯнию их друг на друга, по отказам и
их свЯзью с безопасностью полета.
     џ, как капитан,  выделЯю длЯ  себЯ главное: принцип, взаимовлиЯние, что
чем можно заменить  длЯ  восстановлениЯ утраченной  функции,  немедленные  и
точные действиЯ при отказах.
     …й-богу, Я знаю, что у двигателЯ, этой железной громадины, замотанной в
кокон  из трубок, есть  перед и  зад; Я  могу с  уверенностью  показать, где
именно перед -- и все.
     џ  знаю, что эти  три штуки  установлены в хвосте моего  самолета таким
образом, что отказ  одной  из них практически  не изменит  поведениЯ машины,
только скорость начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее
сохранить.
     Џринцип работы двигателей длЯ менЯ как капитана заключаетсЯ  в том, что
если Я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а  самолет  потащит
вперед какаЯ-то сила. ЋриентируЯсь на  эти проценты  и  седалищем ощущаЯ эту
могучую силу, Я ее использую.
     € --  все. ‚от все,  что достаточно знать  капитану.  Ќет,  при желании
можно  изучить строение  турбины  и  камеры  сгораниЯ, с привлечением  науки
термодинамики...  но  умениЯ использовать  тридцатитонную тЯгу эти знаниЯ не
прибавЯт ни на йоту. ’олько седалище.
     …сть  ограничениЯ, они расписаны  в ђуководстве по летной  эксплуатации
самолета ’у-154Ѓ с двигателЯми ЌЉ8-2“. ‚ части, менЯ касающейсЯ, они выучены
назубок. ’ам и немного.
     Ђ уж подробно -- сзади менЯ, спиной к спине, сидит специально обученный
всем тонкостЯм эксплуатации этого железа человек, Ђлексеич. ‘лучись что -- Я
и  "мама" крикнуть не успею, он все сделает,  доложит и выдаст рекомендации.
’акаЯ у него работа. € Я ему доверЯю.
     Ђ он, сидЯ спиной ко мне,  доверЯет мне за штурвалом. € Я уж постараюсь
это доверие оправдать.
     ’усклый свет кабины  растворЯетсЯ  в  зеленеющем,  розовеющем,  алеющем
сиЯнии востока. ћпитер ушел за  правое плечо; тускнеет в  свете зари голубаЯ
‚енера. ‘коро родитсЯ новый день.
     ‚  кабине тишина.  ‘амое собачье времЯ, когда  сон, до  того давивший и
обволакивавший,  внезапно  отключает  сознание,  и  человек  ронЯет  голову,
дергаетсЯ, выпрЯмлЯетсЯ...  и  снова веки  свинцовой  тЯжестью  наползают на
глаза.
     ‹етнЯЯ  бессоннаЯ, из ночи в  ночь, работа высасывает соки,  притуплЯет
мышление, ослаблЯет волю, и все это проЯвлЯетсЯ именно перед утром, когда мы
в три тысЯчи семьсот восемьдесЯт пЯтый раз  встречаем в воздухе зарю.  Љак в
той старой пионерской песне:

     "’ы всегда пионерским салютом
     “тром солнце встречай..."

     „а  уж.  ‘алютом.  Ћдин чертит  головой правильные круги, другой уронил
голову, наушники свалились, тонкаЯ нить сонной слюны сочитсЯ из угла рта...
     ђебЯта, поспите, Я послежу.
     Њне не хочетсЯ спать. џ стар  и свое уже отмучил. џ задремываю днем.  Ђ
сейчас вот сижу, думаю. ЏрекраснаЯ землЯ, в утреннем сне,  слегка  прикрытаЯ
фатой  туманов по низинам, раскинулась  подо мной. ‘отни раз  Я наблюдал эту
картину, сотни раз  любовалсЯ -- и не налюбуюсь...  џ на своем месте  в этом
мире. Џоспите пока, Я послежу.
     -- ”иларетыч, подремай.  „линный же участок, все настроено... глаза как
у рака... подремай.
     -- „а знаешь, что-то не спитсЯ. ‘ерьезно. „умаю...
     -- ‚от и Я думаю.
     -- Љак-то картошку бы окучить.
     -- ‚от поспим, да вечерком и съездим.
     -- †арко будет.
     -- ‘ибирЯк жары не боитсЯ.
     ‘идим.  „умаем  о  своем.  ђебЯта  спЯт.  Љонечно,  усталость.  Ђ  куда
денешьсЯ.
     џ поглЯдываю.
     ‘тук в дверь. Ѓортпроводница с подносом:
     -- ђебЯтки, кофейку?
     -- ‘пасибо, моЯ хорошаЯ. „ай тебе бог здоровьЯ.
     ‚се-таки мы  -- хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорЯт. ‚от
и забота.
     -- Ќу что, ребЯтки, изопьем маленько?
     ‚стрЯхнулись. Љаких-то десЯть минут -- а насколько легче. „а еще кофе.
     €з  всех  средств,  спасающих  экипаж  от  мучительной  дремоты,  самым
радикальным, по  моему  опыту,  ЯвлЯетсЯ  интересный  разговор.  „ругой  раз
заводишь  его  искусственно, когда  видишь,  что и  кофе не  помогает. „а  и
сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тЯжелой
ночи, а это тема особого  разговора.  ’ак что надо уметь расшевелить экипаж,
лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую теплую дрему.
     …сли погода на аэродроме посадки сквернаЯ, то тревога за исход полета и
так не даст людЯм дремать, все подтЯнутсЯ, подберутсЯ, мобилизуютсЯ.
     Ћднако если