ниЯ паровой
турбины.  "Џаровой двигатель  в  авиации", "‘амолет под  парами" -  с такими
названиЯми  выходили книги,  печатались  статьи. ЏЯть лет ушло на разработку
авиационной паротурбинной установки  Џ’-1, но...  по  мере  роста  скоростей
самолетов росли и мощности охладителей,  конденсировавших отработанный  пар.
‚се преимущества паротурбинных двигателей сводились на нет.
     ‚месте с  конструктором ‚. Њ. ЏетлЯковым, профессорами ‹. Љ. ђамзиным и
Њ.  ‚.  Љирпичевым,  ‘емен  Ђлексеевич  ‹авочкин  входил  в  ѓосударственную
комиссию,  котораЯ в  1937  году  после  стендовых  испытаний  паротурбинной
установки  Џ’-1 вынесла, по существу,  авиационной паровой  турбине смертный
приговор.
     ‚ том  же  1937 году  (почти одновременно с  началом практических работ
”ранка  “иттла) Ђрхип Њихайлович ‹юлька предложил  вполне  современные схемы
одноконтурного и двухконтурного турбореактивных двигателей. ‘вое предложение
он оформил в виде заЯвки на изобретение.
     ‡аЯвка   ‹юльки   породила   ожесточенные   научно-технические   споры,
продолжавшиесЯ  около двух лет.  ‚ 1939 году, преодолев сомнениЯ  скептиков,
‹юлька приступил к практической разработке своих идей.
     Џрофессор Ќ. Њ. ‘инев писал в 1968 году на страницах журнала "’ехника -
молодежи":  "‘хема  газотурбинного   реактивного   двигателЯ,   предложеннаЯ
инженером  Ђ.  ‹юлькой,  долгое  времЯ работавшего  с  нами над паросиловыми
установками, оказалась естественным и успешным  завершением поиска, начатого
еще в начале тридцатых годов".
     ‚ ‘‘‘ђ работал Ђрхип Њихайлович ‹юлька, в Ђнглии, в фирме  "Џауэр джетс
лимитед" - ”ранк  “иттл. ‚ октЯбре  1936 года построенный этой фирмой первый
экземплЯр  его двигателЯ поступил на  испытаниЯ. Ћни не  принесли  желанного
результата.
     ЌеприЯтности обжигающе  ледЯным  душем  обрушились  на  ”ранка  “иттла.
’опливо сгорало неравномерно, не раз заставлЯЯ  ученых и инженеров спасатьсЯ
бегством  из  помещениЯ,  где   стоЯл  испытательный  стенд.   Ђдский   шум,
сопутствовавший испытаниЯм,  породил легенду о том,  что  здесь испытываютсЯ
какие-то новые огнеметы.
     ‚ марте  1937  года  разрушилсЯ  кожух турбины. ‚ апреле,  при  попытке
“иттла увеличить число  оборотов, турбина  страшно завыла  и ее едва удалось
остановить, избежав взрыва. ‚ 1938 году
     который можно было  бы поставить длЯ работы на самолете.  €менно тогда,
когда  настал час пожинать первые плоды  большой  предварительной работы, на
первый  план  вышла могущественнаЯ  корпорациЯ ђоллс-ђойс, взЯвшаЯ  на  себЯ
изготовление  длЯ  фирмы "Џауэр  джетс  лимитед"  лопаток  турбин,  насосов,
кожухов  и прочих частей двигателЯ.  Ћдним  словом,  по существу,  проглотив
фирму "Џауэр  джетс лимитед", корпорациЯ ђоллс-ђойс  стала обладателем всего
того, что удалось сделать “иттлу и его партнерам.
     Ќу   а   немцы?  Џодобно  советским  конструкторам,   немцы   начали  с
паротурбинных двигателей, а затем,  обнаружив их бесперспективность, перешли
к газовым турбинам.  “ •ейнкелЯ эти работы повел доктор Ћгайн, у ћнкерса под
руководством профессора ‚агнера - инженер Њюл-
     лер.  Џозднее к ним примкнули  создатель ћЊЋ-004 доктор ”ранк и инженер
ќнке, разработавший аэродинамическую схему турбокомпрессора.
     ‚ апреле 1941 года английский самолет "ѓлостер-40" с двигателЯми ”ранка
“иттла поЯвилсЯ на испытательном аэродроме.
     Џоначалу все выглЯдело  удручающе  скверным.  Љогда пилот ”илипп „жерри
‡айер  пустил  турбину  и  распорЯдилсЯ убрать колодки,  самолет  покатилсЯ,
развив максимальную  скорость... 32 километра в час. …е  не хватило даже длЯ
того, чтобы поднЯть машину в  воздух. Ќо уже месЯц спустЯ самолет  оторвалсЯ
от земли и пролетел 200 метров. —ерез год скорость достигла 480 километров в
час, еще через год, в 1943 году, она выросла до 745 километров.
     ‘амолет  "Њетеор", показавший эту незаурЯдную скорость, взлетел в марте
1943 года.  ќто  был истребитель с двумЯ турбореактивными двигателЯми. “спел
этот истребитель сделать  немного, действуЯ  главным образом против немецких
самолетов-снарЯдов  ”ау-1. Ћ  "Њетеоре" мир заговорил уже после войны, после
того,  как  англичанам удалось отработать  эту машину.  7  ноЯбрЯ 1945  года
специально подготовленный и усовершенствованный  вариант  самолета  "ѓлостер
Њетеор IV" поставил мировой  рекорд скорости  - 976 километров  в  час. ќтот
мировой рекорд,  естественно,  стал большим событием  в  развитии авиации. €
хотЯ  трудности  у  ”ранка  “иттла  были  еще  огромны,  фирма   ђоллс-ђойс,
мобилизовав  все свои возможности, построила  двигатели "Ќин"  и  "„ервент",
пожалуй,  лучшие реактивные двигатели первых послевоенных лет, о которых еще
пойдет речь впереди. Љоролевским указом ”ранк “иттл был возведен в рыцарское
достоинство.
     Ќо вернемсЯ к  советским двигателестроителЯм, к  ‹юльке и его коллегам.
„ва  года  проработал  Ђрхип Њихайлович  на Љировском  заводе в  ‹енинграде.
Џостроил  и  испытал  на  стенде  опытный  образец  своего  двигателЯ. Џотом
началась война. Ќеобходимость решать насущные нужды фронта перекинула ‹юльку
в —елЯбинск длЯ работы над двигателЯми длЯ танков.
     ‘ообщениЯ о  том,  что  в Ђнглии, ѓермании и Ђмерике  идут  работы  над
турбореактивными   двигателЯми,   поступавшие   к  руководителЯм   советской
авиационной промышленности, несмотрЯ на всю скудость такого рода информации,
позволЯли сделать единственный вывод: медлить
     нельзЯ.  Љонструктор  Ђрхип  Њихайлович  ‹юлька  снова  возвращаетсЯ  в
авиационную промышленность.  ђабота над истребителем  Ѓ€, о  которой  Я  уже
рассказывал,  сплотила  вокруг коллектива ‚. ”. Ѓолховитинова  разных людей,
занимающихсЯ реактивными двигателЯми. Ќа бывший  чугунолитейный завод прибыл
и ‹юлька. ‚  конце 1942 года Ѓолховитинов  откомандировал его в ‹енинград за
материалами, оставшимисЯ на Љировском заводе.
     Џод  обстрелом  гитлеровской  артиллерии конструктор  и  его  помощники
тщательно собрали свое хозЯйство, чертежи, готовые  детали и узлы. Ќесколько
автомашин материалов было переправлено через ‹адогу.
     ‘нова полным ходом закипела работа...
     ЌесмотрЯ на то, что войну мы встретили  не так, как думали, победа наша
подготовлена в предвоенные годы.  ќто в  равной мере относитсЯ и к  авиации.
ЏоЯвление   самолетов,   завоевавших  господство   в   воздухе,   невозможно
представить без научных и конструкторских поисков  предвоенных лет, а резкий
рывок авиации после войны - без того багажа, который накопилсЯ в годы войны.
     ќто бесспорно.
     Ќо бесспорно также то, что багаж этот накапливалсЯ в невероЯтно трудных
условиЯх.  Ќелегко было вести  экспериментальные  работы  дальнего  прицела,
когда  промышленность знала один-единственный  лозунг: "‚се длЯ фронта,  все
длЯ победы!". ќтому лозунгу действительно подчинЯлось все.
     џ  уже  рассказал  историю нашего  ракетного  первенца - самолета Ѓ€. ‚
начале войны, когда стоЯл  вопрос  о жизни и смерти ‘оветского  государства,
работа  над  этой машиной  была  почти  единственной  в  области  реактивной
техники. Ќо перелом  в войне оказалсЯ  и переломом длЯ реактивной техники. ‚
научно-исследовательских учреждениЯх турбореактивный двигатель получил права
гражданства.  “силилась  работа  над  жаростойкими  сплавами.  Ѓез  этого  о
создании турбореактивных двигателей и думать не приходилось.
     €  все  же  единственным  двигателем,  который  удалось  построить,  не
дожидаЯсь    завершениЯ     серьезной     научной    разработки,    оказалсЯ
мотокомпрессорный  двигатель,  созданный  совместными усилиЯми  –ентрального
научно-исследовательского     института     авиационного     моторостроениЯ,
конструкторским бюро Ђ. €. ЊикоЯна и конструкторским бюро ‚. џ. Љлимова.
     ‘транный   был   это  двигатель.   ‘воего  рода   гибрид  поршневого  и
реактивного. Ќа самолет ставилсЯ обычный  поршневой мотор. —асть мощности он
отдавал воздушному винту,  а часть -  на удлиненный вал.  ‚ал проходил через
нагнетатель  в  хвостовую  часть  фюзелЯжа  и  вращал  компрессор.  Џоджатый
скоростным  напором  и компрессором воздух  попадал  в камеру сгораниЯ, тоже
расположенную  в  хвостовой  части. ‚  камеру впрыскивалсЯ  бензин, и  смесь
поджигалась.
     „а,  двигатель выглЯдел  странно.  Ќо дело свое он сделал. Љ концу 1944
года его поставили на самолет ЊикоЯна и ѓуревича. ‚ начале 1945 года самолет
€-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.
     ’аким образом, ЊикоЯн и ѓуревич перед началом  более  серьезной  работы
сумели, если  так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно
облегчившую  им  все  последующее.  ’акой  же  самолет  с  мотокомпрессорным
двигателем  построил и Џавел Ћсипович  ‘ухой. ќти первые  работы военных лет
проводились  не  столь  интенсивно,  как  в  ѓермании, Ђнглии,  Ђмерике,  но
зачеркивать их нельзЯ. €сследованиЯ  в области  скоростной аэродинамики,  по
аэродинамической   компоновке   скоростных   самолетов,   сконцентрированные
воедино, позволили собирать солидный научный задел.
     -  —ем больше  Я занималсЯ этим периодом,  тем  больше  удивлЯлсЯ,  как
все-таки много удалось сделать в период войны. Ќикакие реактивные самолеты в
1945 году не поЯвились бы,  если бы не было этих  работ,- сказал мне один из
самых  больших  знатоков  истории  советской  истребительной авиации  Ђ.  ‚.
Њинаев. € все-таки кое в чем мы отстали.
     "‚  1945  году  мы  начали испытывать  опытный  образец  нашего первого
двигателЯ,- рассказывал  Ђ.  Њ. ‹юлька.- €,  о  ужас,  из ѓермании  привозЯт
ћЊЋ-004. Љогда мы  посмотрели, оказалось, что это  практически то же  самое,
что и у нас. Ќо там "это" летало на самолете, а у нас только на стенде...".
     Џознакомившись  с   немецкими  двигателЯми,   ‹юлька  увидел  еще  одно
подтверждение   правильности   собственных  решений.  ‘ходство   двигателей,
спроектированных  и построенных  по разные  стороны фронта,  неправдоподобно
большое. “ немцев почти такаЯ же степень сжатиЯ, то же количество ступеней и
турбина такаЯ же, и тЯга, примерно равнаЯ тЯге первенца ‹юльки.
     ‚ своих воспоминаниЯх  џковлев пишет:  "џ  выступил  против копированиЯ
немецких  самолетов, так  как  считал  их конструкции  сырыми  и  во  многом
неудачными. ‚ тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а
вот самолеты не получались".
     ‘равнительнаЯ  оценка  двигателей,  которую  дал  џковлев,  справедлива
потому,  что,  обладаЯ †ђ„, пульсирующими воздушно-реактивными двигателЯми и
прЯмоточными, мы  не имели турбореактивных, отработанных так, чтобы их можно
было поставить на самолет.
     Ќехожеными путЯми
     ‚ первых разработках, которые  вели все три истребительный ЉЃ, пришлось
довольствоватьсЯ трофейными двигателЯми. ‚ ход пошли ћЊЋ-004 и ЃЊ‚-003.
     "Ќесколько  экземплЯров   маломощных  ћЊЋ,  которыми  мы  располагали,-
вспоминал заместитель ‹авочкина Ќ. ‘. —ернЯков,- рассматривались как большаЯ
ценность.  ќкспериментировать  широко  и  с размахом  было  трудно. € тогда,
вопреки   установившимсЯ   традициЯм,  ‘емен   Ђлексеевич   всерьез  занЯлсЯ
двигателЯми у себЯ в ЉЃ".
     ќто  принесло  дополнительные  трудности. …стественно,  что ‹авочкин не
смог предоставить своим новым сотрудникам условий, к которым они привыкли на
моторных заводах.  ђаботали в  маленькой  мастерской.  ѓонЯли  двигатели  на
доморощенных стендах. € все же, несмотрЯ на кустарщину, добились многого.
     Љ  ‹авочкину пришли энтузиасты, люди, влюбленные в свое  дело. Ћдин  из
этих энтузиастов - ‚ладимир €осифович Ќижний. Ћн принес на  фирму  множество
идей, в том числе и мысль о двигателе с дожиганием топлива.
     ‘удьба Ќижнего сложилась трагически. —ерез несколько лет после работы у
‹авочкина  он  перешел  в  другое конструкторское бюро  и  погиб  при взрыве
двигателЯ  во времЯ  испытаний,  которыми он руководил.  Ќижнему  было всего
тридцать три  года.  Ћн  погиб как  солдат, в 1951 году,  хотЯ война к  тому
времени уже давно окончилась.
     ќто  был   удивительно   целеустремленный   человек   и  многообещающий
конструктор. Ћн  жил  в мире технических  идей с детства. Џо  словам  ‹.  €.
Ќижнего, младшего брата конструктора, комната  ‚ладимира  €осифовича  всегда
была  всЯ  в  проводах.  ЂккумулЯторы, паЯльники,  коробки  с радиодеталЯми,
книги,  множество  схем,  обрезки  жести,  изолЯторы,  радиолампы,  катушки,
обмотки моторов и про-; стаЯ железнаЯ кровать, от которой часто било током.
     Џервое  авторское свидетельство  он получил, кажетсЯ, в тринадцать лет.
Њного друзей.  Џочти все фанатики. †аркие  споры  с  друзьЯми, накал которых
гаситсЯ  чересчур поздним длЯ дома часом.  Ђ когда товарищи расходЯтсЯ, брат
работает досветла. ‡атем очень короткий сон и опЯть работа...
     Љарманы  пальто  и  костюма   набиты   книгами,  журналами,  брошюрами,
записными книжками. •удожественную литературу читает только в трамвае да  за
едой...
     ‹авочкин, сам преданный любимому  делу - технике, относилсЯ к Ќижнему с
большой теплотой и очень ценил его.
     Џредложение Ќижнего ‘емен Ђлексеевич воспринЯл с большим интересом.  Ћн
сразу  же  понЯл  его  перспективность  и  оказал  разработке этого  замысла
всемерную  поддержку. ‘уть предложениЯ заключалась  в том,  что  в форсажную
камеру   двигателЯ,   расположенную  за  газовой   турбиной,  вспрыскивалось
дополнительное  топливо.  ѓорение   происходило   за   счет   кислорода,  не
использованного турбиной. €ными словами  говорЯ, турбореактивный двигатель с
дожиганием   представлЯл  собой   как   бы   комбинацию  двух  двигателей  -
турбореактивного и прЯмоточного, сжигавшего топливо в струе газов, прошедших
через  турбину.  „альнейшее  развитие  реактивных   двигателей   подтвердило
правильность  и  плодотворность  этой идеи. €менно  форсажнаЯ камера помогла
реактивным самолетам преодолеть звуковой барьер.
     "Ћпыты продолжались около двух  лет,-  вспоминал Ђ. €. ‚алединский.- Њы
взЯли  трофейный ЃЊ‚ и путем  дожиганиЯ дополнительного  топлива поднЯли его
тЯгу на 300 килограммов. ‚се испытаниЯ провели на базе  у ‹авочкина. ’ам  же
были изготовлены все нужные детали".
     Џереход  к реактивному  двигателю  длЯ  авиации - техническаЯ революциЯ
неслыханного  масштаба. Џроблемы, которые, казалось бы,  уже решены,  теперь
встали заново, в новом обличье. Џонадобились  новые аэродинамические схемы и
расчеты,  по-иному   пришлось   решать  проблемы   флаттера,   устойчивости,
компоновки,  прочности... €, конечно,  настало времЯ полностью отказатьсЯ от
такого конструкционного материала, как дерево...
     “величились перегрузки,  иной  характер  приобрели  маневры самолета  в
воздухе.  €ными  стали  и  условиЯ  полета.  Џовышение  потолка  познакомило
конструкторов с  турбулентными  потоками. Ћказалось,  что  в  высоких  слоЯх
атмосферы  существуют  турбулентные  зоны  -  своеобразные  воздушные  реки,
невидимые, но  очень бурные. ’урбулентные потоки несли  серьезную опасность.
ЏорожденнаЯ ими циклическаЯ болтанка, раскачиваЯ крыльЯ и оперение, вызывала
опасные усталостные напрЯжениЯ. ‚ отдельных,  менее  прочных  зернах металла
возникали небольшие сдвиги. ‡а  ними следовали микроскопические трещины, и в
конце концов ослабленный металл разрушалсЯ.
     € таких проблем, которых раньше не знал конструктор,  стало  так много,
что   длЯ  их  решениЯ   понадобились   научно-исследовательские  институты,
напрЯжение сил всей авиапромышленности...
     “ трех конструкторских  коллективов - ‹авочкина,  џковлева и ЊикоЯна  с
ѓуревичем одна и та же задача - построить реактивный  истребитель, во пути к
общей цели не схожи. ЉаждаЯ из дорог отражает и характер  своего главного, и
положение дел в ЉЃ.
     "Њы  задались  целью,- вспоминает Ђ. ‘.  џковлев,- создать  самолет,  у
которого новым  был бы только двигатель,  все  же  остальное по  возможности
оставить таким,  как у  поршневого самолета. ’огда  летчик, садЯсь в кабину,
попадал бы в хорошо знакомую привычную обстановку, а при взлете, посадке и в
полете не чувствовал бы разницы между поршневым и реактивным самолетом.
     Ќам удалось полностью осуществить свою идею и, как показало дальнейшее,
мы   не  ошиблись,   установив  реактивный  двигатель  на  хорошо  известный
истребитель џк-3. Љонечно,  длЯ  этого  пришлось коренным образом переделать
носовую часть самолета,  но зато все  остальное -  кабина, крыло,  оперение,
шасси - не подвергалось существенным изменениЯм".
     Џриспособив поршневой самолет к реактивному двигателю, џковлев пошел на
известные ограничениЯ по скорости и флаттеру. Ќо тем не менее самолет сыграл
свою положительную роль. ’акую машину легче было  запустить в серию. “добной
оказалась она и длЯ переучиваниЯ летчиков,  переходЯщих из поршневой авиации
в    реактивную.   Ќовый    "џк"    вполне    оправдывал    свое    название
учебно-тренировочного истребителЯ.
     “ ЊикоЯна  и ѓуревича позициЯ совсем инаЯ.  “ них  ; руки не  отЯгощены
серией. ‚сЯ "фирма", весь коллектив (сильный коллектив) бьет  в  одну  цель.
€мЯ  этой цели  - Њиг-9. ‚ каждый агрегат, в каждый узел конструкторы вносЯт
что-либо  новое. ЏоднЯлось  горизонтальное  оперение.  ‘тало  тоньше  крыло.
’ретье колесо шасси из хвоста переместилось в нос.
     Њиѓ-9  - Явный  эксперимент. ќксперимент  и  в большом  и  в малом,  не
прекращавшийсЯ ни на минуту до запуска машины в серию.
     ѓосударственные  испытаниЯ Њиѓа уже подходили  к концу, когда произошел
случай, наделавший хлопот всему ЉЃ.
     Ќесколько дней висели  над полигоном и аэродромом облака, и едва  в них
объЯвилсЯ   просвет,  как  летчик-испытатель  Ђндрей  ѓригорьевич   Љочетков
вылетел,  чтобы  проверить  оружие  самолета  на  его практическом  потолке.
Љочетков набрал высоту, пролетел шестьдесЯт километров,  отделЯвшие  полигон
от аэродрома,  и...  едва  прозвучали  первые  выстрелы, как  оба  двигателЯ
самолета остановились.
     Љочетков  спас  машину,  взЯв  курс  по  солнцу  на  аэродром, закрытый
облачностью.  Ћн  привел к  нему  истребитель  с неработающими  двигателЯми,
пробил облачность и точнехонько совершил посадку.
     ’акие полеты случаютсЯ не часто. Љочетков полетел отстреливать пушки, а
привез проблему, да какую!..
     ‚ чем  же суть проблемы, заЯвившей о себе в этом  испытательном полете?
Џри проектировании Њиѓ-9 пришлось очень  трудно  оружейникам. ’онкие крыльЯ,
которые были нынуждены поставить на машину конструкторы, типичные крыльЯ длЯ
новых самолетов, не  оставлЯли  места ни длЯ пушек, ни длЯ патронных Ящиков.
Ќемногое
     __________________________________________________________________________________

     Њиѓ-9 - первый советский  реактивный  истребитель Ђ. €. ЊикоЯна и Њ. €.
ѓуревича
     ___________________________________________________________________________________
     мог дать оружейникам и фюзелЯж - конструкторы ухитрились запрЯтать туда
два  двигателЯ. Ќо  кому нужен истребитель без пушек?  € пушку воткнули близ
двигателей.
     Њучились  долго, а в результате неприЯтность -  первые же  выстрелы  на
.высоте заглушили двигатели.
     ‘начала  инженерам и  ученым  показалось,  что на  большой  высоте, где
атмосфера бедна кислородом,  двигатель задушили  пороховые  газы,  "едучие и
антикислородные",  как  выразилсЯ  один из  моих  собеседников.  Ќо  причина
остановки двигателЯ  была  похитрее.  ‚ыЯснилось,  что горЯчие  струи  газов
создавали тепловую  неравномерность,  а  это, в свою  очередь,  приводило  к
неравномерности  аэродинамической.   —асть   лопаток  компрессора   начинала
работать  на  больших   углах  атаки.  ‚озникал   срыв  потока.  Ќа  лопатки
компрессора  обрушивались   большие  пульса-ционные  нагрузки,  напоминавшие
частые   удары   молотка   (это    Явление   называют   помпаж).   „вигатель
останавливалсЯ.
     џ   не   случайно   рассказал   эту   историю,   хотЯ   она  не   имеет
непосредственного отношениЯ к самолету ‹авочкина. ђабота  тех дней  - особаЯ
работа. ‚ернее назвать ее коллективным подвигом. Љ освоению новейшей техники
точно  подходила  древнЯЯ притча о прутьЯх, которые нельзЯ сломать, если они
свЯзаны в пучок. Ћпыт одного подсказывал решение другим. ‘лишком сложны были
проблемы, возникшие  перед конструкторами после  войны, чтобы  решать  их  в
одиночку.
     "Њы хотим создать такой самолет,- писал ‹авочкин  в августе 1945 года,-
который двигалсЯ бы со скоростью, приближающейсЯ к скорости звука, равной ей
и  превышающей  ее.  „о  войны  Я  мог  бы  написать  на   эту  тему  только
полуфантастическую статью. ‘ейчас такой самолет  длЯ нас реальность.  Љ нему
привел нас опыт войны.
     Ћпыт войны - это не только военный опыт. џ не думаю сейчас о том, можно
ли  поставить на  самолет  пушку,  где установить  ее,  как.  Ќадо  будет  -
поставим. Ќе  это занимает  нас сейчас,  не над этим ломаем мы себе головы,-
нас интересуют  гораздо более широкие вопросы.  „о  сих пор мы  считали, что
очень  хорошо  знаем  законы  аэродинамики.  ’ак,  мы   делали  самолеты   с
обтекаемыми  формами  потому, что  нам  был известен  закон  о сопротивлении
воздуха. Ќо,  стоило нам  приблизитьсЯ к скорости звука, как  оказалось, что
законы аэродинамики стали с
     ног на голову; воздух начал  скручивать  металл там, где он раньше  его
обтекал. Ћн сгущалсЯ  до плотности водЯной струи там, где прежде не оказывал
сопротивлениЯ.
     Ќам  нужно  открыть  и расшифровать эти новые законы. Њы ведь  не можем
работать  на случайностЯх. ‘лучайнаЯ удача длЯ нас  еще не  удача. Њы должны
оседлать новые скорости, быть хозЯевами положениЯ, а не рабами случаЯ".
     —тобы  овладеть положением, у ‹авочкина  была лишь  одна  возможность -
широкое  научное  исследование,  а  оно,  как  легко  догадатьсЯ, не  сулило
немедленной отдачи.
     „а, ‹авочкин отстал.  Ћн подошел к созданию реактивного истребителЯ как
к  решению новой  и  весьма сложной научной задачи, а  исследование в данном
случае было  лишь средством. Ћно затЯнулось, и другие конструкторы опередили
‘емена  Ђлексеевича. Џервым взлетел Њиѓ-9. ‚  тот  же день, через  несколько
часов, џк-15. € лишь спустЯ несколько месЯцев лавочкинский "150".
     Њиѓ  стал  солдатом  и отцом  солдат,  родоначальником  одной из  самых
знаменитых династий истребителей, џк-15 решил гораздо  более частную, хотЯ и
практически  важную  задачу  - помог  стереть рубежи  между винтомоторной  и
реактивной авиацией. ‹а-150...
     ‚прочем, не будем опережать событиЯ и рассказывать о том, что произошло
с ‹а-150. …го успехи пришли  потом,  после неудачи, которую ‘емен Ђлексеевич
воспринЯл мужественно  и  честно. Џоступившись личным, он сделал все от него
зависЯщее, чтобы успех его товарищей по труду  вырос в победу всей советской
авиации.
     __________________________________________________________________________________

     ‹а-11 - последний истребитель ‘. Ђ. ‹авочкина с поршневым двигателем
     __________________________________________________________________________________
     ‘пор,    продемонстрировавший   умение   ‹авочкина   подчинить   личное
государственному,  возник вскоре  после того, как ‘емен Ђлексеевич  выпустил
свой  последний винтомоторный истребитель  ‹а-11. ќто была  отличнаЯ машина.
ђодившийсЯ почти одновременно с ‹а-150, ‹а-11 обладал повышенной дальностью,
мог держатьсЯ в  воздухе без посадки  около  четырех  часов. ‚ другое  времЯ
‹авочкин  гордилсЯ  бы таким самолетом.  •арактеристики  ‹а-11  великолепны.
Ќо.... новорожденный  самолет  - машина вчерашнего днЯ.  € отработанному  до
мелочей   ‹а-11  пришлось  потеснитьсЯ,  уступаЯ  место  еще  не  до   конца
оперившимсЯ, но уже многообещающим реактивным истребителЯм.
     Ћднажды (об этом рассказал мне со слов ‘емена  Ђлексеевича Њ. ‹.  Њиль)
‹авочкина  пригласил  ‘талин.  ‘талину  были  представлены  два  самолета  -
законченный  в  начале 1947  года  ‹а-11  и  одновременно  получивший  права
гражданства   Њиѓ-9.   Ћба   самолета  прошли   государственные   испытаниЯ.
…стественно, что возник вопрос, какой же из них запускать в серию? Ћб этом и
спросил ‹авочкина ‘талин.
     - Џолагаю, что Њиѓ-9.
     - Ќехорошо, что конструктор не заботитсЯ о своей машине! - назидательно
сказал ‘талин.- ‹а-11 это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик,
который  может его пилотировать, механик, который  может за ним ухаживать. Ђ
что такое Њиѓ? ѓруда металла...
     Џодсказка была откровенной. € все же ‹авочкин не изменил своего мнениЯ.
‘лов нет,  рЯдом с реактивным  первенцем ЊикоЯна и  ѓуревича ‹а-11  - мудрый
старик,  вобравший  опыт  фронтовых  лет  и  умевший  многое.  „лЯ запуска в
крупносерийное производство ‹а-11  требовал гораздо  меньше  времени. ’ем не
менее ‹авочкин без колебаний уступил  первенство юному, но  очень обещающему
Њиѓу.

     <b>ѓлава шестаЯ. ЏЋ ’“ ‘’ЋђЋЌ“ ‡‚“ЉЂ</b>

     Ќе вникаЯ в  технические тонкости этого  Явлен  скажу, что мы оказались
перед  стеной,  возведение! из загадок. Ђэродинамические  законы,  известные
нам, терЯли на звуковом  барьере свою силу, больш|  того, многое приобретало
обратный смысл.
     ’ехника требовала научного объЯснениЯ новых Явлений.
     „а, наука стала очень нужна нам, инженерам.
     ‘. Ђ. ‹авочкин

     <b>Љонструкторы и наука</b>
     ЏЯтилетие, начавшеесЯ в  1946  году в авиации, без преувеличениЯ  можно
назвать  пЯтилетием  загадок. ‘лучилось то,  чего и  ожидать никто  не  мог.
’еориЯ   внезапно  отстала,  позволив  практике  совершить  смелый,  хотЯ  и
незаконный, никем не предусмотренный обгон.
     Њного  лет назад знаменитый русский ученый  „митрий. €ванович Њенделеев
сравнил теорию  с фонарем,  освещающим  путь практике. Ќетрудно  представить
себе,  что  произошло, когда фонарь стал светить  вперед  на  очень короткое
расстоЯние. …го света хватало лишь длЯ авиации малых, дозвуковых скоростей.
     Ћчень скоро  после серии катастроф, происшедших во многих странах мира,
выЯснилось,  что  "старые добрые" физические законы справедливы далеко не на
всех скоростЯх  и не  на  всех  высотах. Џрактика ставила эти вопросы  перед
наукой с  большой остротой. —тобы  ответить на  них и создать новую технику,
нужны были совместные действиЯ ученых и конструкторов.
     ‚ероЯтно,  Њах  -  австрийский  физик,  скончавшийсЯ  полвека назад,  и
предполагать не мог, сколь грозно прозвучит  его имЯ в середине XX столетиЯ.
‘обственно говорЯ,  вспомнить о нем  заставило число  его имени,  измерЯвшее
отношение  скорости полета  к  скорости  звука. —ем большей становилась  эта
бесхитростнаЯ десЯтичнаЯ дробь,  чем ближе  подбиралась она к  единице,  тем
больше неожиданностей обрушивалось на летчика и машину.
     ‘оветский  народ  увидел  реактивных первенцев  в  августе  1946  года.
џковлев  показал  џк-15,  ЊикоЯн  и ѓуревич  - Њиѓ-9.  ‹авочкин  - машины  с
ускорителЯми. ‚се  самолеты произвели впечатление. €нженеры-испытатели ђ. Ђ.
Ђрефьев  и Њ.  ‹.  Ѓарановский  рассказывают:  "‹етчик  на  нашей  машине  с
прЯмоточным  ускорителем Ѓондарюка  прошел заданный  маршрут  и благополучно
приземлилсЯ. “ „авыдова  на ‹а-7ђ  получилось иначе. ‘алют  окутал  аэродром
дымкой. „авыдов промазал и прошел левее трибун. ‡аметив ошибку, летчик, имеЯ
в запасе всего полминуты, резко развернулсЯ  и спикировал. ђаздалсЯ страшный
грохот.  Џублика  в  панике.  ЃольшаЯ  скорость  полета  и  солидный   факел
реактивного двигателЯ  создавали впечатление пожара. ЏерейдЯ затем почти, на
боевой разворот, „авыдов ушел с аэродрома...".
     Ђ примерно через месЯц, сжигаЯ  при рулежках траву аэродрома, покатилсЯ
на  испытаниЯ и ‹а-150. €спытанный в конце лета 1946  года, ‹а-150 тотчас же
запустили в небольшую серию. ‚месте с Њиѓ-9 и џк-15 пЯтнадцать ‹а-150 должны
были  принЯть  участие  в  воздушном  параде  над  Љрасной площадью.  Џараду
придавалось  большое значение. утка ли  -  впервые в  истории  одновременно
поднЯть в воздух несколько полков военных реактивных
     самолетов!
     - ‘емену Ђлексеевичу пришлось трудно,-  вспоминал генерал …фремов.- …ще
не кончились испытаниЯ, еще  летчики не умели летать на таких машинах, еще и
летчиков  не  было, а  ему  уже предлагалось обеспечить полную  безопасность
самолетов при полете над Љрасной площадью.
     --  Ќо  сериЯ  была  построена  не  только длЯ парада,  к  тому  же  не
состоЯвшегосЯ  из-за плохой погоды,-  уточнЯет  Њ.  ‹. Ѓарановский.- Ќа  ней
учились технологи, эксплуатационники, летчики. Ћна позволила проверить,
     --
____________________________________________________________________________

     џк-15 - первый реактивный самолет Ђ. ‘. џковлева
     _________________________________________________________________________________
     как  справлЯютсЯ  с  новой техникой заводы,  сумеют  ли  овладеть  этой
машиной военные. Ћдним словом - “чеба, “чеба с большой буквы длЯ всех.
     “читьсЯ действительно пришлось  многому.  Џодступы к  звуковому барьеру
трудны.   ‘корость  потока,  обтекающего  самолет   в   разных  местах   его
поверхности, различна. Ќекоторые участки "летЯт" быстрее звука. €менно это -
смешанное  дозвуковое  и  сверхзвуковое  обтекание  самолета  -  и  приносит
множество неприЯтных неожиданностей, затруднЯЯ управление.
     Џочти  одновременно  пришла  трЯска.  Њестные  скачки  уплотнениЯ,  эти
маленькие "махи", вызывали микровибрацию. †есткие  части самолета передавали
ее друг  другу. ‘амолет начинало внезапно "знобить" и "лихорадить". ‚озникал
так называемый волновой кризис.
     ‚  ноЯбре 1945  года  с этим неприЯтным Явлением встретились англичане,
установив на самолете "ѓлостер Њетеор IV" мировой рекорд -  976 километров в
час.
     "„аже в самую тихую погоду,- писала газета "Ѓританский союзник",- полет
на машине  типа "ѓлостер Њетеор" напоминает езду на деревЯнном велосипеде по
булыжной мостовой.  “же при скорости 960 километров в  час начались короткие
резкие толчки, и все времЯ, когда они шли на полном ходу, летчиков швырЯло о
стенки кабины".
     €збавитьсЯ  от трЯски, отработать управление,  уменьшить сопротивление,
чтобы  тем  самым сократить и  потребную  тЯгу  двигателЯ,-  таковы основные
проблемы внешней  аэродинамики. Ќо не  меньшей  сложности  проблемы занимали
внутреннюю   аэродинамику,   изучавшую   поведение  воздушных  струй  внутри
самолета,  струй,  проходивших  через  двигатель.  Ќужно было неукоснительно
строго выдерживать направление этих струй, организовать их вход  и выход без
потерь, без снижениЯ коэффициента полезного действиЯ двигателЯ.
     Ћбе  проблемы  - уменьшение  и внешнего и  внутреннего сопротивлениЯ  -
отступали перед третьей,  еще  более  значительной:  "отодвинуть" неприЯтные
ЯвлениЯ, перевести их в область иных, гораздо более высоких скоростей.
     Ќа  первый  взглЯд  сама  постановка  вопроса нереальна  и фантастична.
‘местить Явление, сопутствующее какой-то определенной  скорости. „а возможно
ли это?
     -  ‚озможно!  Џоскольку  возникновение  скачков  уплотнениЯ  свЯзано  с
конфигурацией    частей   самолета,    совершенно    Ясно,    что,   изменив
аэродинамические формы, можно отсрочить возникновение волнового кризиса.
     Ќо, знаЯ цель,  никто не видел к ней  кратчайшей дороги.  Ќе  знал этой
дороги и ‹авочкин.
     ’ерпеливо и последовательно  ‹авочкин повел необходимые эксперименты на
‹а-150, раскрывшие  пути  в не-йшаемое  младшим собратьЯм  этого самолета  -
‹а-152, ‹а-154, ‹а-156  и, наконец, ‹а-160, принесшему конструктору сладость
успеха.
     ЉаждаЯ из этих машин, сохранЯЯ основные черты прародителЯ, несла в себе
нечто  новое,  все  глубже  и  глубже  вторгаЯсь  в мир  больших  скоростей.
‘емейство экспериментальных "‹а"  позволило опробовать  не  только трофейные
реактивные  двигатели,   но  и  разработанные  ‚.  €.  Ќижним  двигатели   с
дожиганием.  Џрошли проверку тонкие крыльЯ, скоростные  ламинарные  профили,
элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки.

     <b>Љрыло, сотканное из загадок</b>

     ‚  той  комнате ЉЃ,  где  работала группа  общих видов, стоЯл длинный и
узкий  стол.  Ќа нем  раскатывалсЯ рулон  с компоновочной  схемой  самолета.
‚округ стола - высокие, как в баре, табуреты. ‘емен Ђлексеевич  взбиралсЯ на
один из  них  и начиналсЯ разговор,  в котором  все  были равны, невзираЯ на
должности и званиЯ...
     Џосторонний  человек  - случайный свидетель таких  дискуссий  - был  бы
немало  удивлен.  "ђазделав"  оппонентов,  ‹авочкин  меньше  всего  выглЯдел
победителем. Љазалось бы,  его логика  безупречна, его аргументы сложились в
строжайшую  систему,  но  тем  не менее,  обводЯ глазами собеседников, ‘емен
Ђлексеевич просил:
     - ‘порьте со мной! џ еще не уверен, что идеЯ правильна...
     Ћн знал: идеи, проверенные за длинным  столом, никогда не оборачивались
потом мыльными пузырЯми.  ‚ ЉЃ ‹авочкина любили и умели спорить, но остроты,
в которой происходило  обсуждение последнего, самого  рискованного варианта,
не помнили даже старожилы. ђечь шла о стреловидных крыльЯх.
     -  Ѓыть  может, это  один из очень немногих  периодов, когда мы  видели
‘емена Ђлексеевича  в таком  взволнованном и нервном состоЯнии,-  вспоминали
его сотрудники,- он нервничал. Ќервничал здорово. Ќе решить вопрос нельзЯ, а
решение выглЯдело чертовски рискованным.
     —то  знал  ‹авочкин о  стреловидных крыльЯх? Љак Я  уже отмечал,  ‘емен
Ђлексеевич был достаточно искушен  в  вопросах аэродинамики.  Љ  тому  же он
получил  исчерпывающую информацию от  главного аэродинамика своей "фирмы" Ќ.
Ђ. •ейфица.
     Ѓольшие скорости полета поставили  аэродинамику в сложное положение. ‚о
многом  она  отстала и была  бессильна - отсюда  кровь, пролитаЯ при  штурме
звукового барьера. Ќо  многое уже известно. ‘треловидное крыло - белое пЯтно
на картах  практики, но отнюдь  не  диковинка  длЯ  теоретиков. €менно  они,
ученые, руководимые  академиком  ‘. Ђ.  •ристиановичем  и  профессором ‚. ‚.
‘труминским,    и   поставили    на   повестку   днЯ    эту    интереснейшую
научно-техническую проблему.
     €сториЯ, завершившаЯсЯ  работами ‘труминского,  началась в 1935 году. ‚
тот год, собравшись на конгрессе в ђиме, аэродинамики всего мира открыли длЯ
себЯ докторскую диссертацию  ‘ергеЯ Ђлексеевича —аплыгина "Ћ газовых струЯх"
- фундаментальную  теоретическую работу  по аэродинамике больших  скоростей,
написанную еще в 1902 году.
     €  (такое  не  раз  бывало  в  науке)  высоко  оценив  труд  —аплыгина,
аэродинамики   не  придали   большого  значениЯ  докладу  немецкого  ученого
Ѓуземана,   сообщившего   тому  же  конгрессу   о   подмеченном  им  эффекте
стреловидности. Ѓуземан -  известный ученый. Ћн создал теорию сверхзвукового
обтеканиЯ.  Ћднако  и  сам  не  оценил по  достоинству  открытый  им  эффект
стреловидности.  Ћтметив  факт, Ѓуземан  не  сумел дать интересное  практике
толкование возможностей и перспектив своего открытиЯ.
     Њежду открытием  эффекта  стреловидности и его  воплощением в  реальных
конструкциЯх пролегала "дистанциЯ огромного размера".
     €  вот  что любопытно. ‚ годы  войны, когда  немецкаЯ наука  и  техника
занЯлись проблемами скоростной авиации, Ѓуземан-  продолжил исследованиЯ, но
самолета со стреловидным крылом немцы все же не построили. € не
     мудрено. Ћни не достигли скоростей, при которых продвигатьсЯ вперед без
такого крыла было просто нельзЯ.
     Љогда  конструкторы разных  стран  почти одновременно и почти одинаково
подошли   к  скоростЯм,  требовавшим   стреловидного  крыла,  знание  теории
облегчило  им  многое.  Ќачальник  группы аэродинамики ЉЃ профессор  •ейиц -
дальновидный  и  эрудированный  исследователь.  Ћн  отлично  понимал,  какие
заманчивые перспективы сулЯт новые крыльЯ.
     Ѓригада у  •ейфица небольшаЯ - человек пЯтнадцать расчетчиков. Ћснащены
они плохо. ќлектронных вычислительных машин еще не существовало. ‚ ход пошли
счеты, арифмометры и логарифмические линейки.
     Ќе случайно и сотрудники ‹авочкина, и ученые, не сговариваЯсь, называли
•ейфица  полпредом.  Ћн  действительно был  полпредом  ‹авочкина  в науке  и
полпредом  аэродинамической науки у  ‹авочкина. ќто во многом способствовало
тому, что после обширных дискуссий за  длинным столом было принЯто решение -
стреловидное крыло
     -  строить.  Ћднако и  здесь ‘емен  Ђлексеевич осталсЯ верен  себе.  „о
последней минуты он продолжал сравнительный анализ крыльев разного типа.
     "‚ области больших  скоростей,- рассказывал  мне  профессор ‘труминский
(ныне   действительный   член  Ђкадемии  наук  ‘‘‘ђ),-  стреловидные  крыльЯ
позволЯли  продвинутьсЯ гораздо  дальше, чем обычные. Ќо они очень осложнЯли
взлет  и посадку. „а не  только взлет и посадку. ‘тал  невозможным полет  на
больших углах атаки. Ђ большие углы атаки  - это  маневр. Ќужно ли говорить,
что без маневра не может существовать боевой истребитель?
     Ќарушение устойчивости на больших скоростЯх полета в  условиЯх маневра,
а  также  на  режимах  взлета  и  посадки  свЯзано  с  тем, что  на  верхней
поверхности стреловидного  крыла  возникают интенсивные поперечные токи. Ћни
гонЯт  воздух вдоль поверхности крыла, накапливаютсЯ в концевой части, резко
ухудшаЯ  ее обтекание...". Љ чему  приводило Явление, о  котором рассказывал
‚ладимир ‚асильевич? Љ  тому, что на концах крыльев подъемнаЯ сила падала, а
в их корне увеличивалась.  ђавновесие  нарушалось. ‘амолет стремилсЯ задрать
нос,  еще больше увеличиваЯ угол атаки.  Ђ стоило самолету выйти, на большие
углы  атаки,  как  начиналось беспорЯдочное  вихревое  обтекание,  грозившее
переходом в штопор.
     ти  опасные  поперечные   токи  почти  одновременно  стали  исследовать
‘труминский, американец ‘ире и немец Џрандтль.
     "Џоток воздуха из корневого  сечениЯ устремлЯлсЯ  в конец,- рассказывал
‘труминский.-  ‚озникали  совершенно непривычные длЯ  аэродинамики  ЯвлениЯ:
падение несущих свойств на конце и улучшение несущих свойств в  корне. —тобы
самолет не задрал нос, понадобилось улучшить обтекание на концах и  ухудшить
у корнЯ...
     ’ак  на  крыльЯх   поЯвились  перегородки,   задерживающие   поперечные
течениЯ".
     ‚озникло  много   сомнений.   ЏоЯвилось  много  опасностей.   Џоставить
перегородку совсем не просто. ‘илы, действовавшие на этот небольшой гребешок
в полете, измерЯлись не килограммами, а тоннами.
     "‘оздание  стреловидного крыла,- продолжал  свой рассказ  ‘труминский,-
потребовало  новых профилей, чтобы поставить  их  в корне. ’аких профилей не
существовало. ‹учшие умы –Ђѓ€ соревновались в  их создании. ќто было  совсем
не просто - разработать профиль, хорошо работающий на больших скоростЯх и не
дающий подъемной силы на малых...
     Ћдновременно   профили   с  самыми   высокими   несущими  свойствами  и
характеристиками устойчивости поставили на конце крыла...".
     ‘треловидное  крыло  взорвало  и  опрокинуло   привычные  представлениЯ
аэродинамических расчетов. € все же не это  стало самой сложной частью дела.
‡а небольшой группой инженеров и ученых, работавших под руководством •ейфица
в  ЉЃ  ‹авочкина, стоЯл  –Ђѓ€. Њногочисленный  коллектив  высокоавторитетных
исследователей  с  возможностью  провести необходимый эксперимент надеж-, но
защищал и  подкреплЯл  группу  энтузиастов лавочкин-ского  ЉЃ, работавших на
переднем крае.
     Џрочнисты   не   имели  той  опоры,  которой   обладали   аэродинамики.
Ђпробированную   десЯтилетиЯми  схему  расчета,  похожую  на  алгебраическую
формулу, куда предстоЯло подставлЯть те или иные конкретные цифры,  пришлось
отбросить. ‚се стали решать заново. ‡аново и совершенно самостоЯтельно.
     —итатель помнит, что сложность  и стремительность развитиЯ послевоенной
авиации  вынудила   главных  конструкторов  ограничитьсЯ   стратегией  своей
профессии, отдав помощникам решение задач инженерной тактики,
     ‘треловидное крыло очень обострило и без того  нелегкую  ситуацию. ‚есь
свой  огромный опыт,  всю  недюжинную эрудицию  в  вопросах  аэродинамики  и
прочности пустил в ход ‹авочкин. ‚едь именно ему и прежде всего ему пришлось
разбивать проблему на  рЯд  четких  конкретных  задач,  ответ на  которые  и
позволЯл осуществить новый рывок вперед.
     ‚ ЉЃ всегда ценили  такой талант  главного, как умение подобрать людей,
способных  раскрыть  свои  творческие  .возможности  прежде  всего в  минуты
наибольшего напрЯжениЯ.
     Џомимо  •ейфица, ближайшими помощниками ‘емена Ђлексеевича  в  создании
самолетов со стреловидными крыльЯми стали еще два человека - его заместитель
доктор  технических   наук  Ќаум   ‘еменович  —ернЯков,  человек  высочайшей
инженерной культуры, огромной  эрудиции, редкого обаЯниЯ, и начальник группы
прочности профессор €осиф Ђбрамович ‘вердлов.
     ‘ главным прочнистом  лавочкинского ЉЃ Я познакомилсЯ  еще в институте.
Ќо не лично: толстаЯ книга "ђасчет  самолета на прочность"  - важное пособие
при разработке студенческого проекта.
     ‚ жаркие дни работы над ‹а-160 практическими делами пришлось дописывать
‘вердлову новые главы этого увесистого фолианта.
     ‘вердлов  работал  одновременно  в   ЉЃ  ‹авочкина  и  ‚оенно-воздушной
академии  имени  †уковского.  ќто  было нелегко,  но практика  ЉЃ  обогащала
профессора бесценным опытом,  а научные исследованиЯ, проводимые в академии,
несли свою лепту  производству.  ‘вердлов  многому научил  людей, с которыми
работал у  ‹авочкина.  Ќастойчиво и упорно воспитывал он  своих  помощников,
прививаЯ  им скрупулезную  точность и высокую требовательность,  без которых
невозможно гарантировать самолету полную безопасность.
     ќто был самоотв