ерженный,  влюбленный  в свое дело человек. ђаботЯга. €з
тех, кто мечтает, чтобы в сутках было 25 часов. Ћн имел большую семью  и жил
в маленькой комнатушке. ‚ечерами, закончив  трудовой день в академии и в ЉЃ,
он усаживалсЯ в  кухне (другого места у него не было, а отдельные квартиры в
ту  пору  были далеко не у  каждого), теребЯ себЯ за волосы (такаЯ уж была у
него привычка), принималсЯ за расчеты. Љак вспоминает об отце
     Ђ, €. ‘вердлов, "у него не было
     письменного  стола  и  книжного  шкафа.  ‚се,  что было  необходимо длЯ
работы, лежало в большом цинковом баке длЯ кипЯчениЯ бельЯ".
     ‹авочкин  и  ‘вердлов понимали  друг  друга  с полуслова  -  один  умел
поставить задачу, другой быстро отыскать наиболее целесообразное решение.
     ‚месте  с  ‘еменом Ђлексеевичем  ‘вердлов  - непременный участник  всех
прочностных испытаний. Ћн дотошно осматривал проверЯемую конструкцию, и горе
было ведущим инженерам, если он находил какие-либо упущениЯ.
     ‘вердлов  наизусть знал  чертежи,  понимал  и чувствовал, как  работает
каждаЯ заклепка. € если ‘вердлов говорил "да",  то это было полной гарантией
надежности.
     ЋтветственнаЯ  работа  у  прочниста.  €  не только потому, что цена его
ошибки   -  развалившийсЯ  в  полете  самолет,  погибший   летчик.  ЊалейшаЯ
неточность  -  и  сложное  уравнение,  каким был в  глазах  конструкторского
коллектива   самолет   со   стреловидными   крыльЯми,   пополнЯлось   новыми
неизвестными. Џровести границу, отделЯвшую прочность  от аэродинамики, было,
пожалуй, просто невозможно.
     Љазалось бы, высокаЯ ответственность должна была прежде всего  породить
предельную осторожность. ‘о ‘вердловым этого не произошло. Ѓудучи  предельно
аккуратным и исключительно тщательным в работе, он  одновременно проЯвлЯл  и
незаурЯдную смелость  - качество, авиационному прочнисту крайне необходимое.
‘ын  €осифа  Ђбрамовича, Ђртур €осифович ‘вердлов, унаследовавший  профессию
отца  ("не только  сын,  но и  его при-лежнейший  ученик", как  сам он  себЯ
рекомендует) рассказывал мне:
     "‚ конструкторском бюро ‘емена  Ђлексеевича был впервые проведен расчет
однолонжеронных треугольных  крыльев, а  также треугольных крыльев с лучевым
расположением  лонжеронов,  силовую схему которых  предложил отец,  а  также
стреловидных крыльев различной стреловидности. Њного  изобретательности было
проЯвлено при  проведении статических испытаний отдельных частей конструкции
самолета.   ‚первые  достаточно   эффективно   инженернаЯ  теориЯ  прочности
стреловидного  (а  затем  и  треугольного  крыла)  с  привлечением  большого
количества   натурных   экспериментов    была   начата   и   развивалась   в
конструкторском бюро ‘. Ђ. ‹авочкина.
     ‚ дальнейшем, развиваЯ теорию прочности стреловидных крыльев, уже после
смерти ‘емена  Ђлексеевича, отец активно сотрудничал с конструкторскими бюро
Ђ. Ќ. ’уполева и ‘. ‚. €льюшина".
     ‘ложные проблемы  аэродинамики, возникавшие в  ЉЃ ‹авочкина,  теснейшим
образом  переплелись  с  не менее  сложными проблемами прочности,  а  затем,
наращиваЯсь  по  законам  цепной реакции, град хитрых  задач  обрушивалсЯ на
конструкторов. ‚от  почему за  длинным  столом  с высокими  табуретами,  где
обсуждались результаты поисков, гул стоЯл, как на пчельнике...
     ‘треловидное  крыло сдавало  экзамен Ярким  солнечным  днем.  ЌебольшаЯ
группа  людей  стоЯла на крыше  ангара.  ѓоворили о разном. Ќо один  вопрос,
словно  сговорившись,  обходили  все: пройдет  ли  полет  благополучно?  ‚се
рассчитано,  размерено,  взвешено...  Ќо очень уж ново  то, что должно сдать
экзамен.  Ђ ведь в  новом не все можно строго доказать. џвление всегда может
пойти чуть-чуть иначе.
     ќто  очень  опасное  "чуть-чуть"!  €з-за него летчик  может  никогда не
вернутьсЯ к жене, к детЯм... Ќет, совсем не просто послать человека на такое
опасное дело. ‚от почему так нервно переминаетсЯ с ноги на ногу ‹авочкин...
     "‡вуковой барьер казалсЯ тогда  авиационным работникам всего мира очень
страшным,- вспоминал Ќ. ‘. —ернЯков, стоЯвший в тот достопамЯтный день рЯдом
с  ‘еменом Ђлексеевичем.- Љазалось, преодолеть его невозможно. Ђ преодоление
этого барьера было конечной целью наших работ по созданию ‹а-160. Њне трудно
передать волнение, которое испытывали  мы все, хорошо знаЯ,  какие опасности
поджидают машину и испытателЯ.
     Џервый вылет самолета  всегда волнует.  ‚сегда волнует, хотЯ ты знаешь,
что процесс  необратим. —ем  ближе мгновение отрыва  от  земли,  тем сильнее
охватывающее тебЯ волнение. Ћсобенно томительны  последние часы, а последние
минуты  просто  кажутсЯ  вечностью.  €спытываешь  такое огромное  физическое
напрЯжение, что за ним неизбежно приходит реакциЯ - большаЯ слабость.
     Љогда самолет выруливает  на старт и ты знаешь, что на  нем есть что-то
новое,   не  волноватьсЯ   нельзЯ.  Ќа  этот  раз   волнение  было  особенно
сильным.,.".
     Ќе  меньше волновалсЯ  и  ‘труминский. „аже  сейчас,  спустЯ много лет,
слушаЯ его рассказ, Я ощущал в нем взволнованные ноты:
     "‚от он летит, идет на посадку.  ‘Ядет или  не сЯдет? € как  сЯдет? ќто
ведь первый полет, а посадочные режимы длЯ "‘трелки" особенно опасны.
     ”едоров  приземлилсЯ  великолепно.  Њы его  расцеловали  и бросились  к
самолету. Ћсмотрели крыльЯ,  оперение, обшивку.  ‚се  цело,  все держитсЯ. €
рули и перегородки на крыльЯх целы. Ќигде никаких трещин".
     ‚от так  и  вошло  стреловидное крыло в  практику советской авиации.  Ђ
дальше - словно рванулась лавина.
     €менно этого и добивалсЯ ‹авочкин. Ќе раз говорил он своим сотрудникам:
     -  ѓенеральный  конструктор  должен  толкнуть  первый  камень.  ’от,  с
которого начинаетсЯ лавина!
     Њногое стало иным после завершениЯ этой работы. Ѓез преувеличениЯ можно
сказать, что ‹а-160 открыл стреловидные крыльЯ длЯ всей советской авиации.
     Ќо...  в  бочке меда  оказалась и  ложка дегтЯ.  Џролив  Яркий  свет на
возможности  стреловидных  крыльев,  ‹а-160  нал жертвой другой  особенности
околозвукового полета. Џуть к большим скоростЯм преградила трЯска.
     ‚ибрации были не в диковинку длЯ самолетостроениЯ, но трЯска скоростных
самолетов - это страница особаЯ в истории авиации.
     ‹етчики привозили самую  невообразимую информацию. ’о говорили - трЯска
непреодолима,  то вдруг  сообщали,  что ее обрывает выпуск  шасси или просто
покачиваниЯ.
     “ченые собирались, спорили... Ќо способа преодолеть трЯску ‹а-160 так и
не нашли.
     Љонечно, всем хотелось, чтобы ‹а-160, или, как его нежно называли в ЉЃ,
"‘трелка",  достиг  звуковой  скорости. Ќе  получилось.  Ќе  вышло. ЃлестЯще
подтвердив целесообразность стреловидных крыльев, первым в нашей
     __________________________________________________________________________

     ‹а-160 - первый самолет со стреловидным крылом ‘. ‹. ‹авоч-кииа
     ________________________________________________________________
     стране показав  скорость, превысившую  тысЯчу километров  в  час,  этот
самолет так и не смог выйти на штурм звукового барьера.
     €  все  же  ‹а-160 сделал  огромное дело. —ерез считанные месЯцы  после
завершениЯ  его  испытаний все три истребительных ЉЃ выпустили  стреловидные
самолеты. Ќе  экспериментальные, не  исследовательские, а  настоЯщие  боевые
истребители.
     ђождению  семьи  стреловидных  истребителей  способствовали  не  только
успехи  ‹а-160.  Џочти  одновременно  поЯвились новые  двигатели.  Ќа основе
приобретенных за  рубежом  английских  двигателей "Ќин"  и "„ервент" удалось
создать отечественные ђ„-45 и ђ„-500.
     „лЯ знакомства  с  этими  двигателЯми, созданными фирмой ђоллс-ђойс,  в
Ђнглию  выехали  авторитетные специалисты  -  конструктор  самолетов  Ђ.  €.
ЊикоЯн, конструктор  двигателей ‚.  џ.  Љлимов и большой знаток  авиационных
материалов ‘. ’. Љишкин.
     Љак  вспоминает  ’. ’. ‘амарин, работавший в то времЯ в  Ђнглии,  после
немецких маломощных  ћЊЋ-003 и ћЊЋ-004 английские двигатели  выглЯдели очень
обещающими.  € когда продемонстрированный советским гостЯм "ѓлостер  Њетеор"
легко, с небольшим пробегом поднЯлсЯ в воздух (а после установленного в 1945
году мирового рекорда скорости  этот самолет усовершенствовали в еще большей
степени), он произвел очень хорошее впечатление.
     "Ќа "„ервент" у фирмы покупатели были,- рассказывает ’. ’. ‘амарин,- но
"Ќин"  был настолько мощным,  что ни один английский авиаконструктор  еще не
был готов  к практическому  использованию мощности,  которой  этот двигатель
располагал. ‚ этом смысле наши самолеты, аэродинамически более совершенные и
глубоко продуманные, оказались тогда намного впереди английских".
     Њы  купили у англичан около  шестидесЯти экземплЯров этих двигателей. €
создали на их основе отечественные ђ„-500 и ђ„-45. ‚от тут и повторилось то,
что случилось в пору конструкторского дебюта ‹авочкина, џковлева и ЊикоЯна в
области истребительной  авиации.  ’огда ‹авочкин  и џковлев взЯли длЯ  своих
самолетов мотор Њ-105, ЊикоЯн -  более мощный ЂЊ-35. €  на этот раз ‹авочкин
длЯ ‹а-15, џковлев длЯ џк-23 выбрали ђ„-500, ЊикоЯн же  поставил  на  Њиѓ-15
более мощный ђ„-45.
     ќто? выбор многим предопределил огромный успех его истребителЯ.
     ...‚ысокаЯ   скорость  полета  резко  увеличила  нагрузки   на  рулевое
управление  и элероны. Ћт летчика потребовались нечеловеческие усилиЯ, чтобы
вести машину. €  вот, избавлЯЯ его от этих усилий,  ‹авочкин впервые в нашей
стране  поставил бустер -  гидравлический  агрегат, значительно  уменьшивший
усилиЯ на рукоЯтки  и  педали управлениЯ. ’акие устройства, разработанные  в
одном  из специализированных конструкторских  бюро, с легкой  руки ‹авочкина
быстро вошли в практику самолетостроениЯ. „аже  поЯвились специализированные
заводы-смежники, поставлЯвшие самолетостроителЯм бустеры, подобно тому,  как
поставлЯютсЯ моторы, вооружение, оборудование.
     Љроме стремительного устойчивого  полета и надежного управлениЯ, машина
больших скоростей настойчиво требовала высоты, а высота росла медленно. € не
потому, что двигатель,  как  несколько лет назад, задыхалсЯ  без  кислорода.
Ќет, с  поЯвлением компрессоров преодолевать эту  преграду  стало проще.  Ќа
пути конструкторов возник новый барьер - физиологический.
     ‘ама  природа ограничила  возможности  забиратьсЯ  на  большие  высоты.
‘тараЯ задача  о  высотных скафандрах  и герметических кабинах, до  конца не
решеннаЯ  перед   войной,  грозила  обернутьсЯ  длЯ  истребительной  авиации
непреодолимой преградой.
     Ќа  поршневых   самолетах,  освоивших   лишь  подступы  к  стратосфере,
трудности  высотного   полета,   как   правило,  исчерпывались   кислородным
голоданием.  Ќадень летчик кислородный  прибор, поставь конструктор на мотор
хороший нагнетатель, глЯдь и отвоевали дополнительную тысЯчу метров. ’еперь,
после войны, такие победы уже перестали быть победами.
     __________________________________________________________________________

     Њиѓ-15 - истребитель конструкции Ђ. €. ЊикоЯна
     ____________________________________________________________________________
     ђеактивный двигатель  создал неслыханные возможности  увеличениЯ высоты
полета.  Ќо  при  жестоких,   доходЯщих  до   пЯтидесЯти   градусов  морозах
стратосферы одной  кислородной маской уже не обойтись.  ’ак возникла  задача
созданиЯ  летчику  микроклимата  с  благоприЯтными  длЯ  здоровьЯ давлением,
температурой  и влажностью  воздуха -  очень  сложнаЯ проблема герметической
кабины.
     ђешаЯ  эту проблему,  конструкторские  коллективы  ‹авочкина,  ЊикоЯна,
џковлева,  находЯщиесЯ   в   непрерывном   соревновании,   из  "конкурентов"
превратились в союзников, объединив свои усилиЯ.
     ђассказ доктора технических наук ‚. …. €шевского  помог мне представить
масштабы этой борьбы.
     ЉаждаЯ  заклепка (их на самолете десЯтки тысЯч) грозила  возникновением
микрощели, а общаЯ площадь таких микрощелей не должна была превышать площади
одной пЯтимиллиметровой заклепки.  €ными словами говорЯ, даже одна  вышедшаЯ
из строЯ заклепка могла зачеркнуть труд огромного коллектива.
     ‘делать стенки непроницаемыми  длЯ воздуха  помогла химиЯ. Џоставленные
на специальном клее заклепки уже не угрожали кабине опасными микрощелЯми.
     €  все  же эта  часть  проблемы  оказалась,  вероЯтно,  самой  простой.
Џоследующие задачи располагались по нарастающей конструктивной и технической
сложности. ‚  самом  деле,  летчику,  сидевшему внутри кабины,  надо двигать
рулЯми и элеронами, находившимисЯ на оперении и концах крыльев. ’ак возникал
парадокс.   ‚  непроницаемой  оболочке  кабины  приходилось  создавать   так
называемые гермовыводы  длЯ тЯг управлениЯ,  трубопроводов, электропроводов.
"ѓермо" -  значит  герметические, то есть такие, чтобы через них не проходил
воздух.
     „алее. ‹етчик садитсЯ в кабину,  закрывает крышку фонарЯ. Љрышка должна
обеспечить  непроницаемый,   герметический  стык  со   стенкой  кабины,  при
необходимости легко 'открыватьсЯ и закрыватьсЯ. Ќужен замок, удовлетворЯющий
всем этим  требованиЯм. Љакой  из них будет работать надежно  и безотказно -
механический, электрический, электромагнитный?
     ЉонструируЯ  замок,  инженеры помнили еще  об одном  его  качестве -  о
мгновенности   действиЯ.   ‚    случае   нужды   кабина   должна   мгновенно
разгерметизироватьсЯ длЯ катапультированиЯ летчика.
     ‚от  и   произнесено  слово  "катапультирование".  Џроблема,  рожденнаЯ
большими скоростЯми. ‹етчик уже не мог без риска длЯ жизни покинуть самолет.
…му просто не  хватало длЯ этого силы. Љатапультирование в аварийных случаЯх
- необходимость,  но кресло, на  котором сидел человек, должно  вылететь  из
самолета,  ни  за  что  не  задев.  Ћт  качества  замков не  меньше, чем  от
катапульт, зависела жизнь пилота *.
     €  тут все пришлось начинать с нулЯ. Ќикаких  предшественников не было.
Ќемцы освоили скорости  только  порЯдка 750-800 километров в час. ”ашистские
инженеры  "выстреливали"  пилота  сжатым  воздухом.  Ќаши  самолеты  намного
превзошли эти скорости. ‚ 1946 году они  летали со скоростью 900, а в 1947 -
1000  километров  в час. ‚  таком  стремительном полете  сжатый  воздух  длЯ
катапультированиЯ непригоден. Љатапульту сделали пороховой.
     Ћпытную   конструкцию  прежде  всего   подвергли  придирчивым  наземным
испытаниЯм.  ѓрузы,   манекены,   затем  животные.   Љатапульта   "стрелЯла"
кроликами,  кошками, собаками  и,  наконец, обезьЯнами.  Џодопытные животные
подвергались  разносторонним  исследованиЯм.  ‘трогость  врачей  чрезвычайно
велика. Џерегрузки слишком грозны, чтобы вести себЯ с ними панибратски.
     Ќастало  времЯ  выстрела  человеком. Њесто  в кабине согласилсЯ  занЯть
исследователь, выполнивший  теоретические  расчеты,  необходимые  создателЯм
катапульт. Ћн считал, что имеет  право на риск  больше, чем кто-либо другой.
ЉомиссиЯ,   проверив   его  здоровье,  удовлетворила  желание   ученого.   ‚
белоснежном костюме, облепленный приборами, похожий на героЯ фантастического
романа, совершил ђ. Ђ. ‘тасевич первое катапультирование.
     Џосле многократных наземных экспериментов 24 июнЯ  1947 года катапульта
впервые выбросила в полете парашютиста-испытателЯ ѓ. Љондрашева.
     ђеактивный двигатель увеличил потолок самолета, а  это, в свою очередь,
утвердило  в  правах  гражданства  герметическую   кабину.   Џомог  "обжить"
герметическую кабину и компрессор двигателЯ. ‘оздаваЯ повышенное
     ________________________________________________________________________________
     *  Љ тому времени, когда возникла необходимость в катапультировании, то
есть принудительном отделении летчика (члена экипажа), было экспериментально
установлено,  что человек  может  преодолеть  воздушный поток  при покидании
самолета на скорости ие более 600 километров в час.- ђед.
     ___________________________________________________________________
     давление  воздуха,  он  позволил конструкторам  отвести небольшую часть
этого воздуха в кабину.
     €  все же  найти источник  воздуха лишь половина  дела.  Ќе менее важно
сделать его  пригодным  длЯ дыханиЯ.  ‚оздух, идущий от двигателЯ,  мог быть
загрЯзнен самыми различными примесЯми.
     ‚споминаЯ опыты  по герметизации кабин в тридцатых годах, Ђ. ‚. —есалов
рассказывал:
     "Њне  приходилось  летать в  построенной  тогда  герметической  кабине.
Ќаддув, осуществлЯвшийсЯ от  двигателЯ (речь идет о дизельном двигателе.- Њ.
Ђ.), приводил к проникновению в кабину опаснейшего  врага  - окиси углерода.
Њы не имели индикаторов, позволЯвших определЯть  содержание угарного газа, и
воспользовались  старым  шахтерским  приемом,   взЯв  в  кабину   невероЯтно
чувствительных к угарному газу канареек. € пока не были созданы приборы, они
охранЯли экипаж от отравлениЯ. ђазумеетсЯ, в конце  сороковых годов о такого
рода  кустарщине   и  речи  быть   не  могло.  Џонадобились  фильтры,  и  их
сконструировали. Џравда, при испытании не обошлось без конфузов. Џрорывались
очистительные фильтры. € прорывались они даже на первых серийных машинах..."
     €зрЯдную долю  хлопот принес конструкторам и сам пилот. ‚ герметической
кабине,  тщательно  изолированной от  окружающего  мира, он источник тепла и
влаги.  ‚  условиЯх  стратосферы  на  сильнейшем морозе  влага  враг,  и  не
безобидный: стенки и окна кабины покрывались  толстым слоем инеЯ. Џришлось и
тут  поломать голову над тем, чтобы  создать летчику  наибольший  комфорт  -
правильно  рассчитать  теплообмен  в кабине, устранить избыток влаги,  найти
способ обогревать стекла, чтобы сохранить обзорность.
     Џостепенно герметическую кабину обжили. ‘емен Ђлексеевич поставил ее на
‹а-174.  ѓруппа  конструкторов разных  ЉЃ  и  помогавших  им  ученых  (от ЉЃ
‹авочкина  в  эту группу  входил  €шевский) была  удостоена  ѓосударственной
премии.
     ‹а-174  начал  испытательные   полеты.  ’еперь   уже  несомненно,   что
стреловидное  крыло  имеет право на существование. ќто отлично  доказал  еще
‹а-160.  Ќо  действительно  ли  это   нашумевшее  стреловидное  крыло  самое
целесообразное?
     ‘егоднЯ  недоверие  к  стреловидному крылу  выглЯдит  по  меньшей  мере
странным. Ѓез него немыслима скоростнаЯ авиациЯ. Ќо тогда конструктор не мог
не считатьсЯ с тем, что вес этого крыла  куда больше, чем  прЯмого. ‹авочкин
не мог принЯть окончательного решениЯ, не ответив на вопрос: что же разумнее
- вкатить сотни лишних килограммов металла в "стрелку" или же сделать прЯмое
тонкое крыло - легкое и свободное от неприЯтностей при взлете и посадке?
     Џочти   одновременно   на   испытательном   аэродроме   поЯвились   две
стосемидесЯтичетверки - одна  с тонкими  крыльЯми,  другаЯ со стреловидными.
‘оревнование выиграла "стрелка", показав большую скорость. €менно ее сделали
основным вариантом нового самолета. "Ћстрый"  это был вариант! ‘ тонкокрылой
модификацией было спокойнее.
     - Ќаша машина ‹а-174 ’Љ,- рассказывал  мне один из инженеров,- была как
рабочаЯ  лошадь.  Ћна потом  долго  летала. „вигатели  на  ней испытывались.
ђазные двигатели. €зумительнаЯ машина была...
     ЌесмотрЯ на  большую скорость и скороподъемность, стреловидный  вариант
‹а-174 не сразу снискал такие  же  добрые  слова.  ‘  места в карьер самолет
угостил  испытателей  пренеприЯтнейшей  трЯской.  Ѓились над  ее устранением
отчаЯнно. Љрупнейшие  специалисты  по вибрациЯм  лепили  множество датчиков.
‹учшие испытатели  - ѓал-лай, Ђнохин  облетывали  самолет,  стремЯсь  помочь
фирменному летчику ”едорову. Ќе справившись с вибрациЯми, в одном из полетов
катапультировалсЯ ”едоров, а  машина, словно в насмешку, перестала  трЯстись
и, спланировав, приземлилась почти без повреждений.
     €збавитьсЯ  от  трЯски помог случай. Ћднажды, когда самолет катилсЯ  по
аэродрому, кто-то заметил, что маши-
     ______________________________________________________________________________

     ‹а-174 - опытный самолет ‘. Ђ. ‹авочкина
     ________________________________________________________________________________
     на трЯсетсЯ. ЏриглЯделись - видЯт: вздрагивает фюзелЯж и словно в ответ
колышетсЯ оперение.
     ’о,  что  произошло дальше,  в первый момент вызывало  улыбки: поставив
датчики, машину  стали  катать  по  аэродрому.  Ќо  когда  записи  необычных
испытаний попали к прочнистам, острЯки замолчали: частоты колебаний оперениЯ
и фюзелЯжа, которым обЯзательно надлежало быть разными, совпали.
     Њашину   снЯли   с  полетов.  Џоставили  на   вибростенд  -  совпадение
повторилось.  ‘омнений не оставалось - у  фюзелЯжа  и оперениЯ действительно
одинаковаЯ  частота  собственных  колебаний.  "ЃлагодатнаЯ"  возможность длЯ
возникновениЯ в полете неприЯтной трЯски.
     ’еперь,  по устранении  дефекта, самолет готов превратитьсЯ  в серийную
машину, в первый боевой реактивный истребитель, носивший имЯ ‹авочкина.
     „лЯ  главного   экзамена,  торжественно   именуемого   государственными
испытаниЯми, самолет  прибыл в  Ќ€€ ‚‚‘.  ’олько  после  этого  должно  было
решитьсЯ: останетсЯ ли он безвестным изделием "174" или же получит имЯ.
     Ќовую   машину    предложили    летчику-испытателю    первого    класса
инженер-полковнику Ђ. ѓ. Љочеткову.
     ђаботать  с ‹авочкиным?  Љочетков  готов.  € не только  потому, что ему
понравилсЯ новый истребитель. €спытателЯ  располагал  к себе и  конструктор.
‘емен Ђлексеевич генерал,  большое  начальство, но Љочетков хорошо  помнил и
другого  ‹авочкина  -  худого,  долговЯзого,  в  коротеньком,  по  моде-того
времени, пиджачке, с глазами, полными надежды.
     Ћни  познакомились  в  1939  году.   Џосле  окончаниЯ  ‚оенно-воздушной
академии Љочетков работал в Ќ€€  ‚‚‘ летчиком и помощником ведущего инженера
Ђ. €. Ќи-кашина. Ћднажды, когда Ќикашин уехал в командировку, в комнату, где
работал Љочетков, вошел начальник института Ђ. €. ”илин в сопровождении трех
штатских.
     - ‚от, товарищ Љочетков,- сказал ”илин,- инициативнаЯ группа предлагает
интересный  самолет. €стребитель деревЯнный, а это очень важно. џ хотел  бы,
чтобы вы дали заключение как ведущий инженер. Љстати, познакомьтесь...
     татские представились:
     - ѓорбунов!
     - ‹авочкин!
     - ѓудков!
     Џроект  был  весьма эскизным.  ђасчеты  очень прикидочными.  Ќо это  не
помешало  Љочеткову разглЯдеть его перспективность. ’ак, временно оказавшись
на месте  Ќикашина, Љочетков  способствовал  осуществлению  первого  проекта
‹авочкина и его товарищей.
     ‘  тех  пор много  воды  утекло. Џути  летчика и  конструктора  не  раз
пересекались.  Љочетков летал на ‹аѓѓ-3, на ‹а-11, на  ‹ а-150. Ђ вот теперь
настала очередь изделиЯ "174".
     ‚  одном  из первых же  вылетов самолет подставил летчику подножку - на
взлете открылсЯ  фонарь пилотской кабины. ‚спорхнул, словно птичка, и лег на
правый борт. Џоложение, хоть караул кричи. ‘бавить скорость нельзЯ - самолет
вот-вот  упадет.  ‹ететь  быстрее  тоже  нельзЯ  -  фонарь  деформируетсЯ  и
возможность  аварийного  сброса  в такой  ситуации исключена:  фонарь  может
ударить по хвосту, самолет погибнет.
     Њедленно, на самой малой скорости,  Љочетков сделал круг "блинчиком"  и
посадил машину.
     Џотом все было хорошо. Ђ  под занавес  опЯть  неприЯтности.  Ќа большой
высоте  кабина  вдруг наполнилась  дымом.  ‹етчик  перестал  видеть приборы.
Џришлось  надеть   кислородную  маску.  Људа  летел  самолет?  Ќеизвестно  -
видимости не было.
     Љогда  гибель  машины  казалась неминуемой,  летчик  установил  причину
пожара.   Љонструктор    оказалсЯ    ни   при   чем.   ‡агорелсЯ    моторчик
динамометрической  ручки -  тот,  что  движет  ленту  в  самописцах.  ‹етчик
выключил испытательную аппаратуру и благополучно приземлилсЯ.
     Ќе  застал врасплох  Љочеткова и  третий  сюрприз  -  штопор.  ‘амолету
полагалось выйти  из него после третьего витка. Ђ истребитель  этого сделать
не  пожелал.  Ћгромный  опыт помог  Љочеткову  выйти  из  положениЯ,  весьма
рискованного.  ‚  годы  войны  ему  пришлось  всерьез  заниматьсЯ  штопором,
испытываЯ американские самолеты "Ђйркобра".
     ќти  машины  не  раз  самопроизвольно  входили  в  плоский  штопор.  Ќе
освободилась от опасного дефекта и  "Љингкобра", другаЯ модификациЯ  того же
самолета.
     Ћткомандированный   в    Ђмерику,    Љочетков    убедительно    доказал
конструкторам, что  опасный недостаток не  устранен.  ‚  одном из полетов на
"Љингкобре"  Љочетков попал в  плоский  штопор.  „о земли летчик добралсЯ на
парашюте. Ђмериканцы  исправили машину. †изнь многих советских летчиков была
спасена.
     Љочетков  выЯвил  и  затаившийсЯ дефект ‹а-174.  Џосле  его  устранениЯ
самолет запустили в серию.
     Ќо  большой славы своему создателю ‹а-15 все-таки не принес. Љак  Я уже
отмечал, спроектировали одновременно три истребителЯ: џк-23, ‹а-15 и Њиѓ-15.
џковлев  и  ‹авочкин   построили  свои  самолеты   под  ђ„-500,  считавшийсЯ
"истребительным двигателем".  ЊикоЯн, не  поверив в  искусственность  такого
разделениЯ, взЯл более  мощный "бомбардировочный" ђ„-45. ‚сем трем самолетам
задали одинаковое  вооружение,  но, несмотрЯ на то, что и џковлев и ‹авочкин
проЯвили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным Њиѓом  они
не  смогли.  ЊикоЯн  создал  машину,   прочную   и  надежную,   как   палка,
неприхотливую  в  своих  требованиЯх  к  летчику.   Ќе   зрЯ   его  прозвали
самолетом-солдатом и без промедлениЯ поставили на конвейер.
     ‚  отличие от Њиѓ-15, которым оснащалась армиЯ, ‹а-15 выпускалсЯ "малой
серией".  ќто,  конечно,  определеннаЯ  оценка   самолета.   Ќо  полнаЯ  ли?
Ћказалось,  нет: только позже стало Ясно, что ‹а-15 - существеннаЯ ступень в
истории советской  авиации. ‚  процессе его разработки  ‹авочкин  создал  те
принципиально   новые   способы  проектированиЯ,   которые  получили   права
гражданства не только в самолето-, но и в ракетостроении.
     Џослевоенные  самолеты  (и  разумеетсЯ,   ракеты)  были  куда   сложнее
самолетов  довоенного и  военного  времени.  Ќафаршированный  автоматикой  и
радиоэлектроникой,  способный  работать  на  гораздо  большем числе  режимов
скоростей и высот, самолет требовал от конструктора многого. —тобы довести и
исправить его старыми способами, подправлЯЯ и исправлЯЯ  от полета к полету,
нужны были  многие годы. ‚ пЯтидесЯтые годы во всем  мире стали  развиватьсЯ
лабораторно-стендовые испытаниЯ.  ‹авочкин первым из советских конструкторов
перешел на новый способ работы. Ћн решил дополнить свое конструкторское бюро
экспериментальной базой.
     ‘мело? Ћчень! ‹авочкин преодолел самое трудное - инерцию мышлениЯ.
     Џродувки в аэродинамических трубах, испытаниЯ в  лаборатории прочности.
Ћколо  полувека  отрабатывали  нрч>ектировщики  самолета классическую  схему
необходимого  эксперимента.   ‹авочкин  эту  схему  сломал.‘емен  Ђлексеевич
покинул  город, где прошли трудные военные годы. Ѓольшой  серийный завод уже
не требовал  присутствиЯ конструктора, да и  ему  теперь  не  была нужна эта
громада.  Џосле  долгих  поисков ‹авочкину подобрали другой завод, в  другом
городе. Ћн  был очень мал по сравнению с серийным великаном, на  котором шла
работа в  военные годы, но во много раз превосходил экспериментальные заводы
других конструкторов.
     Љое-кто отговаривал:
     -  ‘емен  Ђлексеевич,  захлебнетесь! ‡авод  велик.  ‚ы  не  сумеете его
загрузить, не сможете наладить опытное производство. ‘тоит ли брать его?
     - ‘емен Ђлексеевич, бери, не бойсЯ! …сли чего не хватит - добавим. …сли
нужно будет поддержать - поддержим!
     ’ак говорил Џ. ‚. „ементьев. € ‹авочкин решил взЯть завод. ђешил  и  не
ошибсЯ. Њасштабы завода позволили ему стремительно развить лаборатории.
     ‘истема лабораторий, созданных  ‹авочкиным  на новой  экспериментальной
базе,  позволила перенести  центр тЯжести  испытательной работы с воздуха на
землю. ‘емен  Ђлексеевич поставил  перед своим  коллективом  четкую  задачу:
доводить сложные  самолетные  системы  на земле. ‹етные  испытаниЯ  - только
контроль всего того, что уже выверено в лабораториЯх.
     ’ермобарокамеры,  специальные  стенды,  воссоздающие   условиЯ  полета,
динамические  стенды   длЯ   проверки  систем  автоматического   управлениЯ,
автопилотов, радиооборудованиЯ, электронные вычислительные машины  - всЯ эта
разнокалибернаЯ новаЯ испытательнаЯ техника  позволила  добитьсЯ  главного -
отработать  самолет,  не поднимаЯ его в  воздух, так же, как отрабатывают  в
наземных испытаниЯх свои конструкции двигателисты.
     ЏерейдЯ на новые  методы  работы,  самолетчики обогнали  двигателистов.
‘амолетостроителЯм не всегда нужны  натурные испытаниЯ  (испытаниЯ подлинной
машины  в натуральную  величину), без  которых не обходитсЯ  создание нового
двигателЯ. Ќи по вибрациЯм, ни по температурам, ни по динамике воспроизвести
подлинные условиЯ полета на стенде нельзЯ, а смоделировать можно.
     ’ак  ‘емен  Ђлексеевич  заставил  модель  по-новому,  по-иному помогать
летать самолету. …сли совсем  недавно конструкторы главным образом считали и
чертили, то  с легкой руки  ‹авочкина широко  поставленный эксперимент  стал
неизбежным спутником расчета и чертежа.
     - Њы создали свой маленький ‚€ЂЊ *,- рассказывал мне один из помощников
конструктора,-  у  нас  был  свой  –€ЂЊ   **.  Њы  организовали  лабораторию
самолетного оборудованиЯ, породившую  впоследствии  лаборатории автопилотов,
радио,  измерительной, телеметрической аппаратуры  и т. д. Ђ через некоторое
времЯ организовали даже собственный вычислительный центр.
     ‘емен Ђлексеевич видел в лабораториЯх не только возможность  ускорить и
заземлить  большую часть испытаний. ‹аборатории  стали  серьезным  средством
подтЯгиваниЯ  смежников.  "Ќачинка"  истребителЯ  обильна.  —исло  смежников
велико, а представлЯемые ими конструкции не всегда  удовлетворЯли ‹авочкина.
Ђнализ  конструкций  в  лабораториЯх  позволЯл  быстро  наводить  порЯдок  и
разговаривать со  смежниками в полный голос, тЯнуть их вперед, предъЯвлЯть к
их продукции очень серьезные требованиЯ.
     Џадение цитадели
     Ћсенью 1948 года произошло, наконец, событие, к которому так упорно шла
наша авиациЯ. Ѓыл взЯт звуковой барьер. Џала великаЯ цитадель неизвестности.
     ѓотовились  к  этому долго, а  прошли  через  роковую  точку незаметно.
‘ейчас даже не  скажешь  точно,  кто же  в нашей  стране сделал  это первым.
„оподлинно известно лишь  одно: впервые грозный рубеж удалось преодолеть  на
машине ‹авочкина.
     ђаботы на летно-испытательной  станции  лавочкинской  "фирмы" было выше
головы. Ћдин за другим взлетали тонкокрылый  и стреловидный  ‹а-174, ‹а-168.
‹етчики писали полетные листы. ‘нимались показаниЯ самописцев, вычерчивались
графики, характеризующие поведение самолетов и двигателей.
     ‚  эти  хмурые  осенние  дни,  когда  наземные  службы  едва  поспевали
обрабатывать результаты испытательных полетов, на опытный аэродром выкатилсЯ
‹а-176. Џохожий на те, что уже кружились в воздухе, он был в то же
     ______________________________________________________________________________
     * ‚€ЂЊ - ‚сесоюзный институт авиационных материалов.
     * –€ЂЊ - –ентральный институт авиационного моторостроениЯ.
     __________________________________________________________________
     самое  времЯ несколько иным. ‘треловидности  в 45°  не имел еще ни один
другой советский истребитель.
     Џогода   была   нелетной.  —тобы  ее   капризы  не   задержали   важных
исследований,  ‹авочкин  перекинул  испытаниЯ  на  юг.  ‘тайка  быстрокрылых
экспериментальных машин закружилась над —ерноморским побережьем.
     ЌельзЯ  сказать,  что  изделие  "176"   сразу   же  выделЯлось   чем-то
примечательным. Џолковник  ”едоров, а за  ним и  молодой испытатель  капитан
Ћлег  ‘околовский  изо  днЯ  в  день упорно наращивали скорость.  Ћднако  до
скорости звука  было далеко.  Љ тому же недостаточнаЯ мощность двигателЯ  не
позволЯла   надеЯтьсЯ,   что   эту   скорость  самолет   сумеет  развить   в
горизонтальном полете. € тогда, как это уже делалось не раз, решили провести
полет  "с  прижимом", направив машину  не по  горизонтали,  а  со снижением,
добавив к мощности двигателЯ вес самолета.
     Џервые полеты "с прижимом" провел на ‹а-176 ”едоров.
     ќто  были  смелые  полеты. €з  числа тех,  про  которые  хорошо  сказал
известный американский  испытатель “. Ѓриджмен: "Љогда приходитсЯ переходить
через  новую границу человеческих  знаний  и  нет  опыта, на  который  можно
оперетьсЯ, надо  просто идти вперед и преодолеть ее, хотЯ прежние  знаниЯ не
могут  служить защитной броней". €менно  так действовал ”едоров.  Ћснащенный
испытательной  аппаратурой  самолет  -  длЯ  него  лишь  техника,  способнаЯ
доставить человека и приборы в мир звуковых и зазвуковых скоростей.
     Ќудный   негромкий   свист  -  неизменный  спутник   ”едорова   в  этих
ответственных  полетах.   ‘амолет,  наращиваЯ  скорость,  мчалсЯ  к   земле.
’рехзначные цифры на шкале указателЯ скорости уступали место четырехзначным.
Џодбиралась к единице стрелка махметра *, самолет дрожал, как в лихорадке. €
снова тишина.
     ‡вуковой барьер взЯт. ‚зЯт!  Ђ  они упорно  не хотЯт  этому верить, эти
неисправимые  скептики  -  инженеры-испытатели.  Ћпыт  давно  приучил  их  к
недоверчивости.
     -- ’о,  что  ”едоров первым летал на  ‹а-176,- сказал мне один из  этих
мудрых скептиков,-  это точно. Ќо  преодолел ли он  первым  звуковой барьер?
Џравда, приборы записали, что в полетах ”едорова "число Њ" перевалило
     ______________________________________________________________________________
     *  Њахметр - прибор, показывающий  отношение скорости полета к скорости
звука. …диница на шкале махметра свидетельствует о достижении скорости звука
     *
_______________________________________________________________________________
     за единицу,  но  мы не  могли  им верить. Џриборы были  инерционные, не
способные точно  фиксировать быстротечные  неустановившиесЯ процессы. € хотЯ
все  материалы  федоровских полетов показали  превышение  звуковой скорости,
верить этим цифрам полностью нельзЯ.
     Џо  ходу  испытаний выЯснилось,  что  трубка, измерЯющаЯ  скорость, при
проверке  на  сверхзвуковой   скорости  в  аэродинамической  трубе  показала
существенные  погрешности.  …два  был установлен этот  факт,  •ейфиц  срочно
вылетел  в  Њоскву. Ћн привез специальную  сверхзвуковую  трубку, с  которой
полетел   ‘околовский.   Љак   оказалось   потом,   в   отличие   от   своей
предшественницы,  новаЯ трубка не завышала, а,  наоборот, занижала скорость.
‚от почему  даже инженеры-испытатели при всем  их скептицизме н осторожности
были уверены, что в полетах  Ћлега ‘околовского удалось  достигнуть звуковой
скорости.
     ’рагически сложилась судьба этого молодого летчика. Ћднажды на взлете у
его машины отсосало фонарь. ”онарь открылсЯ, и испытатель погиб.
     Љроме инженероврпрактиков, в аварийную комиссию вошли крупные  ученые -
профессора  €.  ‚.  Ћстославский,   ‚.  Ќ.   Њатвеев,  ‚.   ‚.  ‘труминский.
Џроанализировав обстоЯтельства  катастрофы, комиссиЯ  отметила  один  важный
факт: "‚ процессе  заводских  летных испытаний  самолета "176" с  двигателем
‚Љ-1 достигнута  скорость, равнаЯ скорости  звука. ’акаЯ скорость получена в
‘‘‘ђ  впервые.   Џолученные  материалы   летных  испытаний   самолета  "176"
представлЯют исключительную ценность длЯ нашей скоростной авиации".
     ‚первые  скорость звука на ‹а-176 (если отбросить  все сомнительные  по
технике измерениЯ полеты) была достигнута 26  декабрЯ  1948 года. ‘  декабрЯ
1948 года по Январь 1949 такие полеты повторЯлись шесть раз. Ќо, как утвер-
     ______________________________________________________________________________

     „а-176 - опытный самолет ‘. Ђ. ‹авочкина
     __________________________________________________________________
     ждают испытатели,  скептицизм  которых  Я  отмечал  выше, скорость 1105
километров в час длЯ ‹а-176 не была пределом.
     “спех ‹авочкина вскоре разделили и другие конструкторы.
     24  сентЯбрЯ 1949  года летчик-иснытатель  Ђ. Њ. ’юте-рев  при  пологом
пикировании на  Њиѓ-15 преодолел  звуковой барьер,  а в  феврале  1950  года
летчик-испытатель  €. ’. €ващенко на самолете Њиѓ-17 многократно  и уверенно
(на  этот  раз  в горизонтальном  полете  без  всЯкого  "прижима") преодолел
звуковой барьер.  ‚ феврале - мае 1950  года на те же летные  режимы вышел и
Яковлевский џк-50.
     €  снова трудности. ‘ерьезные загадки  и  прЯмые неудачи, словно  тень,
сопутствовали  победе.  ‘тоило  самолетам взЯть звуковой  барьер, и  неудачи
сразу же тут как тут.
     Џрежде всего увеличилась опасность затЯгиваниЯ самолета в  пикирование.
‚опреки распространенному мнению, от грозной опасности не удалось избавитьсЯ
после  полетов  первых  реактивных  самолетов.  Џрактически  проблему решили
способом,  далеким от подлинной  науки. Џосле  полетов первых самолетов были
сразу же наложены ограничениЯ по "числу Њ". ‘корость самолета не должна была
превышать какого-то  предельного значениЯ,  после  которого полет становилсЯ
опасным.
     ‚торжение в область зазвуковых скоростей аннулировало  это ограничение.
—тобы выйти на сверхзвук, хочешь не хочешь, а пройти запретную  зону надо. Љ
тому же  не только испытателю - летчику  наивысшего  класса,  но и  обычному
пилоту средней руки.
     “величение запаса устойчивости ухудшило управлЯемость. ‘амолеты  стали,
как говорЯт,  дубовыми. Њало того, с  выходом на  сверхзвук  катастрофически
упала  эффективность рулЯ. ‚от и оказалось,  что первые самолеты,  способные
обогнать  звук, летали главным образом по прЯмой.  € никакие бустеры тут  не
помогали.
     …сли  у бомбардировщика прЯмолинейный полет  занимает большую  долю его
эксплуатационных режимов, то истребитель, лишенный свободы маневра, не может
сделать  дело,  ради которого его создали. €стребитель должен  вертетьсЯ! Ќе
обладаЯ маневром, он просто никому не нужен.
     ‘  выходом  на  большие скорости пришла  еще одна проблема  -  тепловой
барьер.  ‘корости  возросли, и  самолет  стал нагреватьсЯ за  счет трениЯ  о
воздух.  ’епло от  "форсажных камер  еще  больше  усиливало  этот  нагрев. ;
Џришлось   вносить  серьезные  изменениЯ   в   конструкцию.   ™"Ќа   хвостах
поЯвилась.сталь.  „юраль,  заслуженный авиационный материал, сдалсЯ.  €  длЯ
каркаса и длЯ обшивки фюзелЯжа понадобились жаростойкие стали.
     ђазумеетсЯ, заменой обшивки дело не ограничилось.
     Џо  мере роста скорости  аэродинамический нагрев давал о себе знать все
больше  и  больше. ‹авочкин очень  многое  сделал длЯ преодолениЯ  теплового
барьера.  Ћдним  из  первых  он снабдил  пилотскую  кабину  турбохолодильной
установкой, начал отработку систем управлениЯ в условиЯх высоких температур,
был пионером применениЯ титана.
     ‚ этой  напрЯженной работе все было  очень трудным.  “словиЯ,  в  каких
предстоЯло  работать  самолету,  оборачивали  любой  неуспех  в  неслыханную
тЯжесть.  ‚от,  например,  смазка.  Ћна  должна  была  работать  в  огромном
диапазоне температур от минус шестидесЯти  до плюс двести - триста. ђаботать
не замерзаЯ, не вытекаЯ.
     € таких проблем возникало бесчисленное множество.

     <b>Џолет в неизвестность</b>

     ‹авочкин в расцвете сил. …му едва перевалило за пЯтьдесЯт. Ћн не знает,
что на далеком испытательном  полигоне, где не окажетсЯ рЯдом умелых врачей,
его  подстережет смерть.  „а  разве  думает  о  смерти  этот  жизнерадостный
полнокровный человек?
     ђабочий день конструктора начиналсЯ всегда одинаково (этому он научилсЯ
у Ђ. Ќ. ’уполева). ‘емен Ђлексеевич приезжал на завод.  Ќеторопливо, заложив
руки  за  спину,  обходил территорию. ‡оркий  хозЯин замечал  все.  Ѓольшой,
ссутулившийсЯ,  плыл ‹авочкин  по  территории завода.  Ќо входЯ после своего
утреннего обхода в ЉЃ,  он сразу же менЯлсЯ. ЏоЯвлЯлась быстрота и  какаЯ-то
резкость  движений.  Ћн  в  эти  минуты  словно изготавливалсЯ длЯ  большого
трудного   днЯ.   Ђ   дел   было  много.  ђабота  как  всегда,  захлестывала
конструктора.  ‚есной  1950  года  ‹авочкин   выпустил  на  испытаниЯ  новых
экспериментальных самолета - сверхзвуковой ; €стребитель-перехватчик "190" с
двигателем Ђ‹-5
     Ђ.  Њ. ‹юльки и двухместный  всепогодный  истребитель "200".  ЉаждаЯ из
этих машин по-своему нова и интересна.
     ‚ерный испытанному правилу  - не продвигатьсЯ вслепую, ‘емен Ђлексеевич
не   прекращает   исследовательскую   работу.  ‘ерийный   ‹а-15,  специально
переоборудованный   длЯ   научных   экспериментов,    прокладывает    дорогу
сверхзвуковому "190".
     Њного вложил в эту машину  коллектив ‹авочкина. ђазработана новаЯ схема
шасси. …ще дальше оттЯнулось не похожее на своих предшественников бак-крыло,
с удивительно тонкими элеронами и  рулЯми. “гол стреловидности возрос до  55
градусов.
     - ‹а-190 обладал очень необычной формой,- рассказывал летчик-испытатель
Љочетков,- посадка  производилась  на  больших  углах атаки.  ќто  позволЯло
эксплуатировать самолет  на небольших аэродромах.  Љороткому  взлету помогал
мощный двигатель. Љороткой посадке - тормозной парашют и большие утлы атаки.
     ЌоваЯ машина не пошла в серию, Ќо построили ее не зрЯ. ‚ то беспокойное
длЯ  конструкторов времЯ  всЯкий  экспериментальный самолет  помогал  внести
Ясность.
     -  Љак  вести  воздушный  бой на  больших сверхзвуковых  скоростЯх? Љак
быстро снизить в случае необходимости скорость? Љак узнать, свой самолет или
чужой попал в зону обстрела?